Domů Blog Strana 584

Projekt „Tramvaj pro Brno“ je za polovinou. Po městě už jezdí 21 nových Draků

Z Ústředních dílen Dopravního podniku města Brna vyjelo v uplynulých měsících už 21 tramvají Drak. Zbývá jich dokončit dvacet. Nové, moderní a hlavně klimatizované vozy jsou oblíbené u řidičů i cestujících. Náklady na celý projekt dosahují 1,4 mld. Kč.

V září 2019 začali pracovníci ústředních dílen DPMB s kompletací prvních dvou vozů EVO 2. Nyní už „dávají dohromady“ vozy číslo 22, 23 a 24. „Velmi si vážím umu a dovedností zaměstnanců DPMB a taky odvahy vedení podniku, že jako jediní v České republice začali s kompletací vozů vlastními silami. Po téměř dvou letech se ukazuje, že to byl krok správným směrem,“ uvedla primátorka města Brna Markéta Vaňková.

Zatímco první vozy zaměstnanci DPMB skládali téměř devět měsíců, nyní jim stačí na jeden vůz o dvě třetiny času méně.  „Celý proces se výrazně zrychlil. U prvních vozů jsme museli například ladit zpětná zrcátka tak, aby vozy, když se míjí, do sebe nenarážely. Upravovaly se technické detaily, ladil software nebo třeba i drobnosti v podobě háčku na oblečení v kabině řidiče. Zaměstnanci dílem se navíc museli naučit pracovat s novými materiály a technologiemi,“ popsal generální ředitel DPMB Miloš Havránek.

Už během srpna se mohou cestující těšit na další nový vůz. Do konce roku 2022 jich bude v ulicích Brna jezdit celkem pětadvacet. Vozy Drak cestující nejčastěji potkají na linkách 4 a 9. Celkem 18 jich nocuje ve vozovně v Medlánky, 3 pak v Pisárkách.

Projekt „Tramvaj pro Brno“ počítá v letech 2019 – 2024 s nákupem až 41 klimatizovaných nízkopodlažních tramvají, které kompletují zaměstnanci DPMB v ústředních dílnách v celkové hodnotě 1,4 mld. Kč. Jedná se o průlomový projekt, protože jde o první klimatizované tramvaje v Brně. Velkou předností je to, že vozy „vznikají“ pod rukama zaměstnanců podniku. Ti tak získají znalosti, které využijí při následných opravách.

Dopravní podnik města Brna má s kompletací vozů zkušenosti již z minulých let, obdobný postup byl volen při rekonstrukcích tramvají typu T3 na VARIO LF a typu K2 na VARIO LF2.

Zdroj : DPMB

Praha se připojí do řízení k žalobě na stavbu metra D jako vedlejší účastník

Vedení Prahy rozhodlo, že se magistrát připojí do soudního řízení k žalobě na stavbu metra D jako takzvaný vedlejší účastník. Důvodem je, aby se mohlo město v procesu vyjadřovat. Pražský dopravní podnik (DPP) totiž není vlastníkem všech práv, jako třeba povolení ke kácení zeleně, které má hlavní město. Novinářům to řekl náměstek primátora Adam Scheinherr. Žalobu na vydání stavební povolení podala Pankrácká společnost, která proti stavbě metra bojuje dlouhodobě.

DPP zahájil letos v druhé polovině dubna stavbu úseku z Pankráce na Olbrachtovu ulici, na který naváže úsek na Nové Dvory. Jako poslední bude vybudován úsek z Nových Dvorů do Depa Písnice. Celkové náklady by měly být při započtení inflace předběžně 52,09 miliardy korun.

„Jde o to, abychom se celkově mohli vyjadřovat k žalobě a zastávat naše stanovisko a hledisko, tak jsme se rozhodli, že se k tomu jako vedlejší účastník připojíme,“ řekl Adam Scheinherr.

Žalobu podala společnost podle náměstka letos v květnu, avšak měla procesní chyby, kdy ji doručila ke špatnému soudu. „Co mám informace, tak se teprve řeší, kam to bude skutečně přiděleno. Chceme se ale k té žalobě vyjádřit a vysvětlit, proč město postupuje tak, jak postupuje,“ řekl Adam Scheinherr. Zda mohou kvůli žalobě při stavbě metra vzniknout komplikace, podle něj nelze, stejně jako rozhodnutí soudu, předjímat.

Příprava stavby metra D se potýkala s řadou problémů. Město se muselo dohodnout s vlastníky pozemků podél plánované trasy. Sdružení Pankrácká společnost podalo proti stavbě několik stížností, mimo jiné obvinilo magistrát ze systémové podjatosti, což ministerstvo dopravy následně zamítlo. Od stejných stěžovatelů řešilo i stížnost proti vydání stavebního povolení. Antimonopolní úřad se zabýval také stížností na tendr, ve kterém DPP vybíral zhotovitele stavby. Také tato stížnost byla zamítnuta.

Zdroj : ČTK

ČD Cargo objednává u společnosti Siemens Mobility 10 lokomotiv Vectron MS

Největší český železniční nákladní dopravce ČD Cargo a společnost Siemens Mobility Česká republika podepsaly v polovině července smlouvu na nákup deseti interoperabilních vícesystémových elektrických lokomotiv Siemens Vectron MS (varianta A54), které disponují maximální provozní rychlostí 160 km/h.

„S lokomotivami Siemens Vectron máme v čele našich vlaků dlouhodobě dobré zkušenosti. Jejich nákup nám umožnil naplňovat jeden ze čtyř strategických pilířů ČD Cargo, a to expanzi do zahraničí. Nové lokomotivy chceme využít pro dopravu vlaků v dalších zemích se zajímavým potenciálem – v Nizozemsku a Belgii,“ říká Tomáš Tóth, předseda představenstva ČD Cargo, a.s., a doplňuje: „Zajímavé jsou pro nás zejména přístavy.“

„Máme radost, že ČD Cargo přivítá do své flotily další lokomotivy Siemens Vectron. K současným lokomotivám tak přibude deset vozidel ve vícesystémové variantě. Jedná se o prvního českého zákazníka, který bude mít ve svém lokomotivním parku lokomotivy Vectron s homologací pro Belgii,“ dodal Roman Kokšal, generální ředitel Siemens Mobility Česká republika.

Lokomotivy pro ČD Cargo budou vyrobeny v závodě Siemens Mobility v Mnichově-Allachu a postupně budou zákazníkovi předávány od druhé poloviny roku 2024. Lokomotivy disponují jednotným evropským vlakovým zabezpečovacím systémem ETCS Level 2 Baseline 3 a jsou schváleny pro provoz v Belgii, České republice, Maďarsku, Nizozemsku, Německu, Polsku, Rakousku a na Slovensku.

Společnost ČD Cargo už provozuje v rámci své flotily 12 vlastních lokomotiv Vectron MS (varianta A01), další lokomotivy má v nájmu a na konci loňského roku si objednala dvě lokomotivy Vectron AC s Diesel Power Modulem (DPM), které budou dodány v roce 2023. Dohromady tak bude vlastnit 24 lokomotiv Siemens Vectron.

Zdroj : Siemens Mobility

Český e-commerce roste nejrychleji v EU

Česká republika zažívá podle Eurostatu největší boom online nakupování ze všech zemí EU. Během krize COVID-19 se Česká republika stala jednou z předních evropských velmocí elektronického obchodu. Pouze Nizozemsko, Dánsko, Švédsko a Irsko mají větší procento obyvatel nakupujících online.

Procento lidí nakupujících online v Česku roste nejvíce ze všech zemí EU. Podle České asociace pro elektronickou komerci měl v roce 2020 tuzemský e-commerce trh hodnotu něco málo přes 9 miliard dolarů. To odráží celkový růst o přibližně 27 % oproti roku 2019, s 29% růstem v módním sektoru, 28% v elektronice a 23% v hračkách, hobby a DIY.

Mentalita českého spotřebitele

Nejnovější data naznačují, že český online spotřebitel nehledá jen nízké ceny, ale oceňuje také pohodlí a možnost porovnávat zboží. Tyto preference se promítají do silného celkového růstu v prostoru elektronického obchodování.

Podle Ecommerce News nakupuje online z 10 milionů českých obyvatel téměř 6 milionů. Penetrace uživatelů na tomto trhu byla v roce 2020 54 % a předpokládá se, že do roku 2025 dosáhne 65 %.

Velcí hráči

Největším hráčem na českém e-commerce trhu je alza.cz. Internetový obchod měl v roce 2021 tržby 1,2 miliardy USD. Následuje rohlik.cz a mall.cz s tržbami 308 milionů USD a 280 milionů USD. Tyto tři nejlepší internetové obchody tvoří 35 % online příjmů v zemi.

Jedním z nejrychleji rostoucích internetových obchodů na českém trhu je zalando-lounge.cz. Obchod dosáhl v roce 2021 tržeb přibližně 19,4 milionu USD, což je o 167 % více než v předchozím roce.

Česká republika – strategická logistická lokalita

Poloha České republiky v srdci Evropy z ní činí pohodlný vstupní bod do hlavních dopravních koridorů. Z logistického hlediska hraje příhraniční Ostrava strategickou roli v českém e-commerce. Je třetím největším městem v zemi a je známé jako „Brána České republiky“. Existuje mnoho logistických center a skladů pro manipulaci se zbožím přijíždějícím nebo odcházejícím ze země,“ říká Tatyana Serikova, ředitelka pražské pobočky AsstrA.

Společnosti e-commerce v České republice se dynamicky rozvíjejí a hledají spolehlivé logistické partnery. AsstrA-Associated Traffic AG jako poskytovatel mezinárodních přepravních a logistických služeb pomáhá svým partnerům poskytovat logistické služby šité na míru,“ uzavírá Tatyana Serikova.

Zdroj : Asstra

Ropa zlevňuje díky oslabení aktivity ve zpracovatelském průmyslu

Ropa dnes zlevňuje. Severomořská ropa Brent klesla pod 100 dolarů za barel. Přispěla k tomu statistika o oslabení aktivity ve zpracovatelském průmyslu v Evropě a Asii, která negativně ovlivnila výhled poptávky. Investoři vyhlížejí zasedání skupiny těžařských zemí OPEC+, jež se bude konat ve středu.

Cena severomořské ropy Brent po 17:15 SELČ vykazovala pokles o 3,1 procenta na 100,75 dolaru za barel. Dříve během seance klesla až na 99,16 dolaru za barel. Americká lehká ropa West Texas Intermediate (WTI) odepisovala 4,2 procenta a pohybovala kolem 94,51 dolaru za barel.

Továrny v Asii a Evropě se v červenci potýkaly s problémy. Slábnoucí globální poptávka a přísná protipandemická omezení v Číně zpomalily výrobu.

Aktivita ve zpracovatelském průmyslu eurozóny minulý měsíc poprvé po dvou letech klesla. Dnešní zpráva organizace S&P Global tak posiluje obavy, že by eurozóna mohla sklouznout do recese. Index nákupních manažerů (PMI) pro zpracovatelský průmysl v červenci klesl na 49,8 z červnových 52,1 bodu. Poprvé od června 2020 se tak propadl pod hranici 50 bodů, která odděluje růst od poklesu.

Ropa Brent i WTI červenec uzavřely poprvé od roku 2020 s měsíční ztrátou, a to podruhé za sebou. Rostoucí inflace a vyšší úrokové sazby vyvolávají obavy z recese, která by podkopala poptávku po pohonných hmotách.

Analytici dotazovaní agenturou Reuters poprvé od dubna snížili svůj odhad průměrné ceny ropy Brent na rok 2022 na 105,75 dolaru za barel. Jejich odhad pro WTI klesl na 101,28 dolaru.

Skupinu OPEC+ tvoří Organizace zemí vyvážejících ropu (OPEC) a její spojenci v čele s Ruskem. OPEC+ bude ve středu jednat o své těžební politice a podle zdrojů agentury Reuters zváží možnost ponechat těžbu v září beze změny. Diskutovat bude také o mírném zvýšení produkce.

Ceny ropy v dolarech za barel (asi 159 litrů):

BURZA TYP KONTRAKT AKTUÁLNÍ CENA PŘEDCHOZÍ ZÁVĚR
Londýn – ICE Brent říjen 100,75 103,97
New York – NYMEX WTI září 94,51 98,62

 

Zdroj : ČTK

Novým šéfem telekomunikační firmy ČD-Telematika se stal Jan Hobza

Telekomunikační firmu ČD-Telematika, dceřinou společnost Českých drah, nově povede Jan Hobza. Dnes se stal předsedou představenstva společnosti, do funkce ho zvolila valná hromada podniku. Dnes o tom informovala ČD-Telematika. Hobza, který byl dosud manažerem ve firmě IBM, na pozici vystřídal Michala Krapince, který se na jaře přesunul do čela mateřských Českých drah.

Představenstvo ČD – Telematiky je tak opět kompletní. V tříčlenném představenstvu nadále pokračují jeho dva dosavadní členové David Wolski a Tomáš Businský.

Hobza v ČD-Telematice už v minulosti působil. „Mým cílem je, aby společnost patřila v rámci Skupiny ČD i nadále k těm nejúspěšnějším a rozvíjela své dovednosti jak v rámci mateřské skupiny, tak i mimo ni. Klíčové pro další úspěch naší společnosti bude rozvoj kompetencí v oblasti telekomunikačních služeb a kybernetické bezpečnosti a poskytování služeb datových center. Budeme se soustředit na to, abychom naše služby poskytovali v nejvyšší kvalitě za nejvýhodnější ceny jak do skupiny, tak státním a komerčním zákazníkům,“ popsal své cíle Hobza.

Hobza v posledních 11 letech působil na různých manažerských pozicích ve společnosti IBM, nejdéle jako manažer softwarové divize pro centrální Evropu. V minulosti byl také obchodním ředitelem v Asseco Czech Republic. Zkušenosti má také z veřejné správy, před lety pracoval na tehdejším ministerstvu informatiky.

ČD-Telematika nabízí ICT služby státním i soukromým organizacím, zejména internetové, datové a telekomunikační služby. Firma působí také v dopravě, kde spolupracuje s Českými drahami na vybavení vlaků bezpečnostními technologiemi. Firma zaměstnává přes 500 lidí, patří do skupiny Českých drah. Společnost v loňském roce přes pokračující pandemii zvýšila zisk na 109,7 milionu korun, což je meziročně o skoro 40 procent více. O 21 procent stouply tržby společnosti na 2,03 miliardy korun.

Zdroj  :ČTK

Pražské letiště v pololetí odbavilo skoro 4,3 mil. lidí, meziročně pětkrát víc

Pražské letiště Václava Havla během letošního prvního pololetí odbavilo téměř 4,29 milionu cestujících. Je to více než pětinásobný nárůst oproti loňskému roku, ve srovnání s obdobím před covidovou krizí je to však o 45 procent méně. Vyplývá to ze statistik Letiště Praha. Provoz na letišti roste během celého letošního roku, za celý rok letiště očekává více než deset milionů pasažérů.

Počet odbavených cestujících za letošní první půlrok je tak skoro stejný jako za celý loňsky rok, kdy letiště odbavilo 4,38 milionu lidí. Naopak v roce 2019, tedy před vypuknutím pandemie koronaviru, letiště odbavilo rekordních 17,8 milionu cestujících.

Provoz na letišti letos stoupá každým měsícem. V červnu letiště poprvé po téměř dvou a půl letech překonalo milionovou hranici odbavených cestujících za jeden kalendářní měsíc, bylo jich 1,16 milionu. Během prázdninových měsíců lze navíc očekávat další nárůst, podle odhadů by mělo odbavit během července a srpna dohromady až 2,7 milionu pasažérů.

Nejoblíbenější destinací během prvních šesti měsíců byl Londýn, následovaly Paříž a Amsterdam. Ze zemí byly nejvytíženější lety do Velké Británie, Itálie a Španělska.

Postupně se na pražském letišti zvyšuje i počet letů. V prvním půlroce se jich uskutečnilo 44.833, meziročně je to třikrát více.

Nápor cestujících během léta hlásí letiště po celé Evropě, což ovšem často komplikuje jejich provoz. Důvodem jsou průtahy při kontrolách a odbavení cestujících či zavazadel. Příčinou toho je hlavně nedostatek personálu po pandemii, kdy letiště kvůli omezení provozu propouštěly. Například ve Velké Británii, Nizozemsku a dalších zemích kvůli tomu ruší i některé lety. K tomu zatím pražské letiště přistoupit nemuselo, rovněž ovšem postrádá desítky pracovníků.

Pražské letiště Václava Havla nabízí během letní sezony přímé lety do přibližně 150 destinací. Jsou mezi nimi i nová nebo obnovená spojení do New Yorku nebo Rijádu, u řady dalších míst přibývají frekvence letů. Před krizí se v létě létalo z Prahy do 190 lokalit.

Zdroj : ČTK

Z Oděsy vyplula první loď s ukrajinským obilím, uvedla Ankara

Z Oděsy dnes ráno vyplula první loď s ukrajinským obilím v rámci dohody, kterou 22. července uzavřely Ukrajina, Rusko, Turecko a OSN. Uvedla to turecká mutace stanice CNN. Zprávu později potvrdilo i turecké ministerstvo obrany. Podle ukrajinského ministerstva dopravy loď měla vyplout kolem 08:15 SELČ. Podle předchozích informací je cílem nákladního plavidla Libanon.

Podle tureckého ministerstva obrany nákladní loď Razoni směřuje do Libanonu, který patří mezi země nejnívě závislé na dodávkách obilí z východní Evropy. Na palubě je podle monitorovacího centra v Istanbulu 26.000 tun obilí. Do tureckých vod má loď dorazit v úterý.

Kvůli ruské agresi je v ukrajinských přístavech podle Kyjeva zablokováno na 20 až 25 milionů tun obilí. Některé přístavy zaminovaly ukrajinské jednotky kvůli obavám z vylodění ruských jednotek, přepravní trasu ohrožují i operace ruského námořnictva.

Na konci července se strany dohodly na podmínkách obnovy přepravní trasy přes Černé moře. V Istanbulu bylo vytvořeno monitorovací centrum, které má dohlížet na plnění těchto podmínek. Ukrajina patří mezi hlavní světové exportéry obilí, na dodávkách jsou závislé některé chudší země v Africe a na Blízkém východě.

Zdroj  :ČTK

Snižování nákladů je možné dosáhnout díky automatizaci balení a optimalizaci objemové hmotnosti zásilek

Zdražování nyní čelíme snad ve všech oblastech života i podnikání. Tato výzva se nevyhnula ani balícímu průmyslu, logistice a e-commerce. Tím roste také tlak na snižování provozních nákladů. Toho lze dosáhnout díky automatizaci provozu a redukci nákladů na dopravu pomocí optimalizace objemové hmotnosti zásilek. Vhodně zvolený obal může firmám ušetřit až 15 % přepravních nákladů.

„Nároky na snižování množství obalových materiálů stále rostou. Podle výsledků průzkumů společnosti RAJA patří mezi hlavní priority našich zákazníků ekologie, bezpečnost a, s ohledem na stále narůstající inflaci, také snižování nákladů,” říká Gabriela Fabianová, country managerka společnosti RAJA. „Doprava je čím dál dražší a ve výsledku výrazně snižuje ziskovost. Mnoho obchodníků si neuvědomuje, že náklady jde snížit díky volbě vhodného tipu balení a volby výplňového materiálu,” dodává.

 

Snižování nákladů pomocí automatizace procesu balení

Na trhu existují stroje, které umožňují výrobu obalů na míru. Ty snižují zejména spotřebu obalového materiálu. Proces balení urychlují také stroje na výrobu výplně. Optimální obalová technika a balicí stroje navíc zvýší efektivitu a produktivitu balícího procesu. Automatizovat lze velké množství balicích procesů a vysoký výkon strojů tak usnadňuje balení, plnění, fixaci, označování i konečnou paletizaci.

„Skvělým pomocníkem je například stroj na výrobu papírové výplně, který skládá papír specifickým postupem, a dochází tak k úspoře přibližně 15 % materiálu, při efektivním vyplnění stejného prostoru,” představuje možnosti Fabianová. „Celkové náklady ušetří také stroje na výrobu výplně vzduchovými polštářky. Vzduchové polštářky šetří hmotnost, ale také spotřebu materiálu – 90 % výplně je totiž tvořena vzduchem,” dodává Fabianová z RAJA. Polštářky mohou být plastové, papírové, případně s obsahem škrobu, a tím pádem kompostovatelné.

Pro automatizaci procesu balení hraje také úspora času. Například motorizovaný ovinovací balicí stroj ušetří až 75% času od běžného balení s minimální spotřebou materiálu, celý balící proces jednoho balíku trvá přibližně 20 sekund.

 

Nízká objemová hmotnost snižuje náklady na dopravu

Pro většinu dopravců je zásadní tzv. objemová hmotnost představuje hustotu balíku, což je množství prostoru, který balík zabírá ve vztahu ke své skutečné hmotnosti. „Přeprava 20 kilogramů peří tak může být dražší než přeprava 20 kilogramů železa,” upozorňuje Gabriela Fabiánová. „Vhodně zvolený obal, tak aby se vešel na paletu nebo do nákladního vozidla, může snížit náklady na dopravu až o 10 %,” dodává.

Objemová hmotnosti se počítá podle rozměrů balíku: šířka x délka x výška / 5000. Výsledek udává objemovou hmotnost, která se porovnává s reálnou hmotností balíku. Tu vyšší dopravci účtují. Optimální objemová hmotnost je proto taková, co se nejvíce blíží hmotnosti reálné. Je proto vhodné vždy sáhnout po takovém obalu, který odpovídá velikosti a potřebám baleného zboží.

 

Obaly na míru představují ekologické i ekonomické řešení

Namísto strategie jednoho obalu pro všechno se proto vyplatí vyzkoušet individuální balení šité na míru přepravovaných produktů. Pokud je sortiment opravdu rozmanitý, ideální řešením pro online prodejce představuje použití kartonů s nastavitelnou výškou nebo například teleskopické obaly vhodné pro ploché produkty. Ty se velikosti obsahu snadno přizpůsobí.

Díky optimalizaci obalů je možné z dlouhodobého hlediska ušetřit po všech stránkách. Například studie naznačují, že mnoho balíků obsahuje až 40 % prázdného prostoru v krabicích, který je potřeba něčím vyplnit. Špatně zvolená velikost krabice tak nestojí jen peníze, ale zatěžuje i životní prostředí. Zabírá více místa v dopravních prostředcích a spotřebovává se zbytečně moc materiálu. S objemovou hmotností se proto vyplatí počítat i v případě, kdy si přepravní společnost za větší rozměry nic neúčtuje.

 

Snižování nákladů při zachování kvality balení

Podle údajů společnosti RAJA, představují materiálové náklady v průměru 60 až 80 % z celkových nákladů na obal. V některých situacích je možné ušetřit i díky volbě krabic s tenčí stěnou, která při stejném objemu ušetří část hmotnosti. Zde je ale potřeba myslet na to, že se snižuje i celková pevnost balení. Snižování nákladů by nemělo probíhat na úkor kvality balení, ale pomocí chytrých řešení. Cenu balení například může ovlivnit některý z těchto faktorů:

●     výška a hmotnost produktu

●     konstrukce balení

●     obalový materiál

●     objemová hmotnost neboli prostor, který produkt při transportu zabírá.

Zdroj : RAJA

Chcete automatizovat? Plánujte několik let dopředu

Poslední dva roky přinesly velmi nestabilní situaci v dodavatelsko-odběratelském řetězci. Většina výrobců a dodavatelů čelí problémům s nedostatkem materiálu a komponent. Dodací lhůty jednotlivých vstupů se enormně protahují. Vše se navíc zdražuje. Dopady to má i na projekty automatizace. Zákazníci a dodavatelé se budou muset přizpůsobit. Je realita opravdu tak špatná, dá se předvídat budoucnost a existují vůbec nějaká doporučení?

 Vlivem pandemie covidu-19 a událostí na východě Evropy mnoho firem zjednodušuje vlastní výrobky nebo vyrábí na poslední chvíli. Řada z nich také navyšuje sklady, což je pravým opakem trendu předchozí dekády. Všechny uvedené jevy otevírají dveře k přehodnocení stávajících firemních procesů a nutí k automatizaci pro zajištění odolnosti firmy v době nejistoty.

Není z čeho vyrábět a ceny jsou vysoké

Zavedení úspěšného automatizačního projektu se ale v současnosti značně komplikuje. Je nutné vše dopředu dostatečně plánovat, protože řada komponent a materiálů má dodací lhůtu několik měsíců. Zároveň se prodávají až za desetinásobek katalogové ceny.

„Najednou už není hlavní otázkou, mezi kolika dodavateli zorganizovat výběrové řízení a jak je ‚dotlačit‘ k co nejnižší ceně. Prioritou je zajištění požadovaného materiálu nebo komponent a jejich dodací lhůta,“ upozorňuje Karel Šprojcar ze společnosti JK Logistika.

„Situace s dodávkami elektrokomponent je kritická. Je to způsobeno i tím, že určité výrobky jsou vyráběny v masivních množstvích pro celý svět v jednom výrobním podniku,“ říká Jiří Neumann, Managing Director, Blumenbecker Prag, a dodává: „Prvotní zadrhávání logistických řetězců způsobilo ohromný nárůst poptávky, což mělo za následek přehlcení výroby. V kombinaci s výpadky konkrétních komponent to roztočilo spirálu, v jejímž důsledku jsou dodací lhůty delší než jeden rok. Bohužel nic nenaznačuje, že se v dohledné době situace změní, spíše naopak.“

Také Jan Peroutka, technický ředitel, SECURITAS ČR, ve svém oboru potvrzuje delší dodací doby klíčových komponent a hardwaru, které se odrážejí i na ceně: „Zatímco jsme dlouhá léta sledovali trend zlevňování bezpečnostních technologií, letos vidíme průměrný růst cen až o 20 %. Navíc se stává, že dodavatel není schopen termín dodávky ani odhadnout.“

Situaci v dodávkách manipulační techniky popisuje Filip Šustek, Sales Engineer Advanced Aplications, STILL ČR: „Ve výrobě standardních vozíků jsou u většiny modelů dodací lhůty násobně delší. V minulosti bylo standardem dodání do 8–12 týdnů, dnes není ničím neobvyklým dodací lhůta 12 měsíců. Například u VNA vozíků se dodací lhůty prodloužily zhruba o polovinu.“

Nedostatek surovin není jediný problém

Zavedení automatizace do provozu se stalo cílem mnoha firem a i přes zmíněné faktory poptávka po ní stále vzrůstá. Je však potřeba si realisticky přiznat, že dojde ke zpomalení tohoto trendu také z nedostatku kapacit na straně dodavatelů, což potvrzuje i Filip Šustek: „Kromě nedostatku vstupů stav komplikuje i velká vytíženost realizačních týmů. Z původních 9–12 měsíců se některé projekty automatizace protáhly na 15–18 měsíců.“

Svůj pohled na dodavatele nabízí také Libor Mihalka z LogTechu: „I zadavatelé velkých projektů, kteří rozešlou poptávku na významné dodavatele, se potýkají se situací, kdy nedostanou nabídku žádnou. Dodavatelé si vybírají, na které poptávky budou reagovat.“

Rezistentnost trhu průmyslových prostor je až překvapivá, ale…

Firmy často hledají pro automatizovaný sklad nebo pro výrobu nové průmyslové prostory. Trh v České republice je ale vůči všem aktuálním vnějším negativním jevům až s podivem rezistentní. Jak flexibilně jsou schopni v turbulentním prostředí fungovat developeři a nájemci, dokazují slova Jakuba Holce, ředitele 108 AGENCY. „Právě kapitálově silní nebo zdravě odvážní developeři, kteří se stihli předzásobit rozvojovými pozemky, staví jeden projekt za druhým. Ti, kdo se nebojí riskovat, jdou do spekulativní výstavby.“

 Ani u nájemců není i přes zvyšující se ceny nájemného aktuálně vidět pokles poptávky. Ze současných rekordních 1,1 mil. m2 nových průmyslových prostor ve výstavbě jich mají zasmluvněno přes 75 %.

Je vůbec nějaký návod, jak se připravit?

Jednotná a jednoduchá rada, na co se mají firmy připravit, neexistuje. Obecná doporučení jsou: plánovat nejen automatizační projekty s dostatečným předstihem, zajistit si dostatek zásob jako bezpečnostní buffer a k tomu být flexibilní.

„Realizace komplexního projektu automatizace nyní může trvat i několik let. Při plánování dalšího rozvoje podniku je potřeba tuto skutečnost vzít v úvahu,“ říká Karel Šprojcar.

Obdobný názor má Jiří Neumann: „Pokud se rozhodnu robotizovat nebo automatizovat logistiku, musím začít plánovat minimálně dva roky dopředu. Je třeba mít velmi dobře ošetřenou smlouvu o dílo, která musí zahrnovat vliv nestabilních cen materiálových vstupů.“

 Jakub Holec důležitost dostatečného plánování potvrzuje i při hledání nových prostor: „Konkrétní potřebu je ideální řešit 24–30 měsíců předem. Pokud jako nájemce indikujete prvotní signály expanze nebo změny potřeb, není na co čekat.“

Rostislav Schwob, Supply Chain Solutions Director, Aimtec, doporučuje výrobním firmám jít cestou digitalizace, která přinese větší nezávislost a agilitu: „V IT je to stejné jako v ostatních oblastech – nedostatek kapacity a delší čekací lhůty na projekty. Digitalizační platforma představující nástroj pro propojení ERP a řízení různých automatizačních technologií může tento trend částečně rozptýlit. Nabízí prostředí, které si zákazník může sám měnit. Cílem je flexibilita, nezávislost a rychlost.“

Zdroj : Spolek SKLAD

Logistický kalendář