Čeští silniční dopravci očekávají, že plánované snížení spotřební daně z nafty, které má nastat od středy, zvýší jejich konkurenceschopnost na trhu vůči dopravním firmám ze zahraničí. I proto chtějí jednat s vládou o prodloužení snížení daně na trvalo, aktuální opatření totiž bude platit pouze do konce září. Uvedlo to dnes sdružení dopravců Česmad Bohemia.

Vyjádření ministerstva dopravy a ministerstva financí ČTK zjišťuje. Vláda ve dubnu schválila snížení spotřební daně na naftu a benzin o 1,50 koruny na litr. Z litru benzinu se nyní odvádí daň 12,84 koruny a u nafty 9,95 koruny. Opatření ovšem bude pouze dočasné, a to od začátku června do konce září.

„Čeští autodopravci jsou pod tvrdým konkurenčním tlakem dopravců ze zahraničí, kteří již delší dobu těží z nižších domácích cen nafty. Tímto by se konkurenční prostředí mělo narovnat, což ve výsledku přinese finanční benefit i státu,“ řekl dnes generální tajemník sdružení Vojtěch Hromíř.

Podle něj české firmy, které na daních za jeden kamion odvádí ročně okolo 800.000 korun, díky tomu nebudou nahrazeny cizími dopravci platícími pouze mýtné poplatky. Do státního rozpočtu by navíc podle Hromíře mohly přinést více peněz i tranzitující kamiony a s nimi spojená tankovací turistika.

„V neposlední řadě tuto 1,50 Kč spotřební daně nahrazuje vyšší výběr DPH, neboť na něm stát nyní vybírá o tři koruny na litru více než před krizí,“ dodal Hromíř. Podle dat společnosti CCS, která ceny sleduje, činí aktuálně průměrná cena benzinu Natural 95 v ČR 46,42 Kč za litr, nafty pak 46,27 Kč za litr. V meziročním srovnání jsou nyní paliva v Česku výrazně dražší než loni, benzin zhruba o 14 a nafta o 16 korun.

Hromíř zdůraznil, že je důležité, aby snížení daně promítli co nejrychleji do konečných cen prodejci a distributoři. Tomu by podle něj měly pomoci vládou avizované kontroly marží.

Vláda už dříve v letošním roce rozhodla také o zrušení silniční daně pro vozidla do 12 tun a aktuálně vyjednává s Evropskou komisí o osvobození od této daně i u těžších vozidel. Ministerstvo financí zároveň odložilo platbu daně z přidané hodnoty pro podnikatele v autodopravě do konce letošního října.

Zdroj :ČTK

Před deseti lety otevřel Gebrüder Weiss pobočky v Saigonu a Hanoji. Vietnam je jednou z deseti zemí východní Asie a Oceánie, ve které má logistická společnost své zastoupení. „Export z Vietnamu zahrnuje především produkty z oblasti elektroniky, strojírenství, letectví, chemie a potravinářského průmyslu. Gebrüder Weiss zajišťuje přepravy výrobků především do Singapuru, Jižní Koreje, USA a Evropy. Z tohoto spolehlivého spojení dlouhodobě těží i naši klienti z České republiky,“ uvádí Jan Kodada, ředitel obchodu a marketingu Gebrüder Weiss ČR.

Vietnam je významným dopravním uzlem a představuje stabilní most mezi jihovýchodní Asií a Evropou. Obyvatelstvo Vietnamu je mladé a ekonomika již několik let po sobě roste. Před deseti lety bylo z Vietnamu vyvezeno zboží v hodnotě 84 miliard eur, v roce 2021 se objem exportu vyšplhal na 319 miliard EUR. Právě před deseti lety také vstoupil na Vietnamský trh Gebrüder Weiss. Společnost otevřela v roce 2012 hned dvě pobočky – v Saigonu, který je ekonomickým centrem země a v Hanoji. Ta leží o 1600 kilometrů severněji a je hlavním městem země. „Dnes víme, že to bylo správné rozhodnutí,“ říká Cristian Predan, oblastní manažer pro jihovýchodní Asii ve společnosti Gebrüder Weiss. „Ekonomické prostředí ve Vietnamu se od doby, kdy jsme tam otevřeli naši první pobočku, neustále zlepšuje. V zemi se rozšířila silniční a přístavní infrastruktura a mezi mimořádně mladou populací roste poptávka po spotřebním a průmyslovém zboží.“

V loňském roce navýšil Gebrüder Weiss meziročně objem svojí letecké a námořní dopravy ve Vietnamu takřka o 30 %. Společnost zde řídí logistiku náhradních dílů pro evropské strojírenské společnosti a provozuje logistický sklad pro mezinárodní výrobce nábytku, včetně přípravy, balení, etiketování a celního odbavení.

Vietnam je již desátou zemí, ve které má logistická společnost své pobočky ve východní Asii a Oceánii. Síť nyní zahrnuje pobočky v Číně, Hongkongu, Tchaj-wanu, Jižní Koreji, Japonsku, Singapuru, Malajsii, Austrálii a na Novém Zélandu. V současné době Momentálně vyhodnocuje potenciál rozšíření sítě do sousedních zemí Vietnamu. Společnost Gebrüder Weiss již organizuje přeshraniční pozemní přepravu do Kambodže i vnitrostátní námořní přepravu z jihu na sever země.

Zdroj :GW

Kvůli bezpečnostním rizikům, platebním problémům a sankcím spojeným s nedávnými geopolitickými událostmi se mnoho dodavatelů a výrobců rozhodlo vyhnout se přepravě nákladu z Číny do Evropy přes Rusko nebo zónu konfliktu na Ukrajině. Většina vlaků Nové hedvábné stezky byla před časem přesměrována z Ukrajiny do Běloruska. Tento přístup je však stále nejistější, protože jak logistické společnosti, tak jejich zákazníci se snaží izolovat od sankcí rozšiřujících se na další země zapojené do nepřátelských akcí na Ukrajině.

„Jako alternativu k pozemní přepravě nabízíme námořní přepravu jako samostatnou službu nebo v kombinaci s leteckou přepravou. Mnoho zákazníků volí tyto služby, když je důležité mít zboží doručeno i přes vyšší náklady. Letecká doprava je životaschopnou alternativou pro mnoho kontejnerů, které do Evropy přicházejí z Číny po železnici, zejména pokud jde o dodávky just-in-time pro high-tech a automobilový sektor,“ říká Botond Kovacs-Mate, AsstrA. Manažer pobočky a země v Maďarsku.

Aby toho nebylo málo, za poslední měsíc Čína zaznamenala největší nárůst infekcí Covid-19 od první vlny v roce 2020. Politika nulové tolerance čínských úřadů naznačuje vysokou pravděpodobnost dalšího narušení dodavatelského řetězce a fronty kontejnerů lodě mimo hlavní čínské přístavy jsou den ode dne delší.

„Od začátku krize Covid-19 se mnoho evropských dovozců obrátilo na železniční dopravu z Číny. Bylo to způsobeno několika faktory, včetně přetížení přístavů a rychle rostoucích sazeb námořní dopravy. Dopravní společnosti i jejich zákazníci v tuto chvíli tají dech a sledují vývoj s obavami. Musíme si však pamatovat, že hlavní železniční trasa z Číny do Evropy neprochází Ukrajinou. Přes zemi byla přepravena pouze asi 3 procenta objemu nákladu z Číny. Většina této dopravy jde přes Kazachstán, Rusko a Bělorusko do hlavního překladiště trasy v Małaszewicze v Polsku,“ zdůrazňuje Vladyslav Martin, vedoucí oddělení železnic AsstrA EU-Čína.

Vyhodnocují se alternativní trasy. Jde například o transkaspický (Čína-Kazachstán-Ázerbájdžán-Gruzie-Turecko) nebo Čína-Kazachstán-Ázerbájdžán-Gruzie-Rumunsko přes Černé moře. Již nyní je však zřejmé, že mnoho výzev – jako například komplikovaná schémata dodávek a nepříznivé povětrnostní podmínky – neumožní, aby se tyto alternativní trasy staly funkčními alternativami pro dodávky přes Ruskou federaci.

„Alternativní trasy by vyžadovaly mnoho překládek, například na čínsko-kazašské hranici a pro trajekty přes Kaspické moře z Aktau (Kazachstán), které by bylo nutné vyložit v Baku (Ázerbájdžán). A už teď je problém s dostupností trajektů. Vybudování stabilního plánu by bylo extrémně obtížné, takže doby opětovného načtení by byly zpožděny.

V Rumunsku, stejně jako v Turecku, není spojovací síť a terminály připraveny na velké objemy. Tato trasa také nemusí být proveditelná s ohledem na zvýšené náklady a doby přepravy zásilek přes Suezský průplav. Samozřejmě, že taková trasa by měla určitou poptávku, ale už se ví, že během příštích 10 let – bez velkých investic do infrastruktury – by mohla obsloužit maximálně 5–6 % objemu nákladu, který v současnosti míří do Małaszewicze.

Za zmínku také stojí, že Ázerbájdžán-Turecko prochází horami a toky nákladu by během zimy doslova zamrzly. To také prodlouží dobu přepravy.“ dodává Vladyslav Martin.

Zdroj : AsstrA