Nejvyšší správní soud potvrdil zrušení milionové pokuty pro Chaps od ÚOHS

20.5.2022

Nejvyšší správní soud potvrdil zrušení pokuty 1,080 milionu korun, kterou v roce 2018 uložil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) společnosti Chaps, která vede celostátní informační systém o jízdních řádech IDOS. Důvodem bylo podle ÚOHS zneužití dominantního postavení. Pokutu v roce 2021 zrušil Krajský soud v Brně, jeho rozsudek nyní potvrdil i Nejvyšší správní soud, k němuž ÚOHS podal kasační stížnost. Vyplývá to z rozhodnutí zveřejněného na úřední desce soudu. Úřad se tak musí případem zabývat znovu a musí při posuzování zohlednit stanovisko soudů.

Firma, která sídlí v Brně, dostala pokutu za porušení hospodářské soutěže v letech 2010 až 2015, kdy nechtěla jízdní řády zpřístupnit společnosti Seznam.cz a zneužila tak svého dominantního postavení. Podle ÚOHS byly pro Seznam aktualizované jízdní řády nezbytným vstupem pro služby, které chtěl začít poskytovat. Narušila se tím hospodářská soutěž na trhu služeb automatického vyhledávání dopravního spojení s celostátním pokrytím a na trhu s informacemi o existujících variantách dopravního spojení v České republice.

Původně úřad vyměřil firmě Chaps pokutu dvojnásobnou, na 1,080 milionu ji snížil tehdejší předseda ÚOHS Petr Rafaj. Odůvodnil to tím, že firma porušila pouze české předpisy a ne unijní. Pokutu musela firma Chaps, která od roku 2017 patří dceřiné společnosti Informační systémy státních Českých drah, zaplatit už v roce 2018. Podala proti ní ale žalobu ke Krajskému soudu v Brně.

Ten rozhodnutí předsedy ÚOHS zrušil a vrátil případ úřadu k novému posouzení. Soud ale tehdy v tiskové zprávě upozornil, že většinu námitek Chaps vyhodnotil jako neopodstatněné. Rozhodnutí úřadu zrušil proto, že podle názoru soudu neměl ÚOHS posuzovat chování Chaps mezi lety 2010 a 2015, ale pouze do roku 2013. Tehdy zahájil ÚOHS s Chaps správní řízení a měl tak posuzovat provinění pouze do tohoto momentu. ÚOHS podal proti rozsudku kasační stížnost k NSS, ten ji ale nyní zamítl potvrdil tak rozsudek Krajského soudu v Brně.

Výroba automobilů v České republice meziročně poklesla o pětinu

Michaela Drábková

19.5.2022

V České republice bylo od začátku roku vyrobeno 361 349 osobních vozidel, tedy o pětinu méně než v minulém roce. Do objemu produkce se promítají rozkolísané dodavatelské řetězce v souvislosti s válkou na Ukrajině i pandemickou situací v Číně. Vozidel s elektrickým pohonem bylo vyrobeno 36 769 ks, jejich podíl na celkové produkci se tak dlouhodobě drží na úrovni deseti procent. Produkce autobusů a motocyklů úspěšně roste.

„V segmentu osobních vozidel došlo vyjma nošovického závodu Hyundai v průběhu dubna k dalšímu výraznému poklesu výroby. Na vině není klesající poptávka po nových autech, ale složitá geopolitická situace i proticovidová opatření v Šanghaji, která je centrem čínského autoprůmyslu. Kombinace těchto faktorů tak i v průběhu dubna výrazně komplikovala evropským automobilkám výrobu. Například produkce elektrického Enyaqu se kvůli přerušení dodávek kabelových svazků z Ukrajiny rozběhla až v posledním dubnovém týdnu a ani kolínská Toyota se bohužel nevyhnula přerušení výroby klíčového modelu Yaris,“ řekl Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu. „Situace v autoprůmyslu je nadále velmi komplikovaná. Při aktuálním vývoji je zejména pro dodavatelský sektor nyní nezbytné, aby vláda využila všechny dostupné nástroje především pro zmírnění dopadů vysokých cen energií a zajištění bezpečnosti jejich dodávek, stejně jako pro podporu investic z dostupných zdrojů tak, aby tuzemský autoprůmysl neztrácel svoji konkurenceschopnost omezováním potřebných investic do své modernizace,“ dodal Zdeněk Petzl.

Osobní vozidla

Od ledna do konce dubna bylo vyrobeno 361 349 osobních vozidel, tj. meziročně o 20,3 procent méně. Elektrických vozidel (plně bateriových BEV a plug-in hybridních PHEV) bylo vyrobeno 36 769 ks. To odpovídá podílu na celkové výrobě ve výši 10,2 procenta. V samotném dubnu se do celkové produkce promítly dopady války na Ukrajině a pokračující krize v dodavatelsko-odběratelských řetězcích. Vyrobeno bylo 92 259 automobilů, tedy o necelou čtvrtinu méně než v dubnu 2021.

Stabilní růst si v dosavadním průběhu roku drží nošovický závod automobilky Hyundai. Od ledna do dubna vyrobil 103 901 osobních vozidel (+14,9 %), v dubnu meziročně zvýšil produkci téměř o pětinu na 29 600 vozidel. Podíl elektrických vozidel na celkové produkci závodu činil v prvních čtyřech měsících roku 17,3 procenta, když větší část produkce elektrických vozů tvořily vozy s plug-in hybridním pohonem (9 496 ks), čistě elektrických vozidel bylo vyrobeno 8 463 ks.

ŠKODA AUTO vyrobila ve svých tuzemských závodech celkem 211 359 vozidel (-30,8 %). Necelých devět procent produkce tvořily elektrické vozy. Výsledky v dubnu byly ovlivněny především výpadky dodávek některých dílů. Dubnová produkce poklesla meziročně o 39,2 procenta na 48 719 vozidel.

Také kolínský závod Toyoty vyrobil oproti minulému roku méně vozidel. Důvodem je změna produktového portfolia, ale i omezení produkce způsobené výpadky dodávek dílů. Celkově v letošním roce Toyota vyrobila 46 089 automobilů (-20,1 %), dubnová produkce poklesla o 16 procent na 13 940 vozidel.

Autobusy

Produkce autobusů v České republice dosahuje v dosavadním průběhu roku velmi dobrých výsledků. Mezi lednem a dubnem bylo vyrobeno 1 655 autobusů, tedy o 16,2 procenta více než ve stejném období loňského roku. Největší tuzemský výrobce, IVECO, vyrobil 1 490 autobusů (+15,1 %), rostla také produkce společnosti SOR Libchavy na 146 autobusů (+17,7 %), z nichž 8 bylo elektrických. Škoda Electric v letošním roce vyrobil 14 elektrobusů, firma KHMC zatím 5 autobusů.

Vyšší obliba LPG se netýká pouze nových vozů. Počet přestaveb se letos meziročně zdvojnásobil

Michaela Drábková

19.5.2022

V Česku loni přibyl rekordní počet nových vozidel na LPG. Dle statistik za první čtvrtletí letošního roku se zdá, že má autoplyn v tomto roce našlápnuto k novému rekordu. V Německu bylo registrováno dokonce o téměř 300 % LPG vozů více. Výrazně však roste také zájem o přestavby benzínových motorů pro spalování propan-butanu. Zatímco nových vozidel, jejichž nabídka je omezená, bylo od ledna do března 2022 v Česku registrováno přes tisíc, dodatečných přestaveb bylo provedeno asi 1600.

Celkově loni na českých silnicích přibylo asi 6 800 „nových“ vozů poháněných autoplynem. Zhruba jednu třetinu tvořily zcela nové automobily, které s možností spalovat LPG již sjely z výrobní linky. Zbylé dvě třetiny připadají na dodatečné přestavby. S jejich započtením tak LPG pohon jednoznačně dominuje segmentu takzvaných čistých vozidel, kam se kromě automobilů na plyn (LPG, CNG) řadí i elektromobily, hybridy a elektrická vozidla s palivovými články.

Výrazný zájem o LPG pokračuje i díky extrémním cenám konvenčních paliv také v letošním roce. LPG si totiž na rozdíl od zemního plynu (CNG) stále drží cenovou výhodu. „LPG zdražilo podstatně méně než CNG. Je to dáno tím, že cena zemního plynu je vzhledem k závislosti na Rusku hodně citlivá na geopolitickou situaci. Cena LPG, které na Rusku primárně závislé není, přitom dlouhodobě osciluje kolem úrovně poloviny ceny benzínu, což platí i v současnosti,“ vysvětluje Ivan Indráček, výkonný předseda České asociace LPG.

V období od ledna do konce března 2022 bylo registrováno 1 021 nových LPG vozidel, což je ve srovnání se stejným obdobím loňského roku trojnásobné množství. Přestaveb na LPG bylo v prvním čtvrtletí uskutečněno dle odhadu ČALPG asi 1 600, což znamená asi dvojnásobek oproti loňskému prvnímu kvartálu. „Současným tempem lze na konci roku očekávat okolo šesti tisíc přestaveb a čtyř tisíc registrací nových továrních vozů na LPG. To by byl meziročně téměř stoprocentní růst u nových registrací a o třetinu více u přestaveb,“ říká Ivan Indráček s tím, že nabídka továrních modelů je však v současnosti omezená.

Přestavbové sady jsou nicméně dostupné rovněž pro pestrou škálu moderních přímovstřikových motorizací. „Jako konkrétní příklad přestavby zcela nového vozu s přímým vstřikováním lze zmínit Škodu Octavii čtvrté generace 1.5 TSI, která s využitím LPG systému od italského výrobce Lovato jezdí v praxi dle různých testů o třetinu levněji. To může být zejména v aktuální situaci velmi zajímavé řešení také pro firemní flotily,“ doplňuje Ivan Indráček.

Výrazný růst registrací nových vozů s LPG pohonem eviduje rovněž Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) v rámci celé EU. Zatímco prodej vozidel na CNG pokračoval v prvním čtvrtletí 2022 v sestupném trendu a zaznamenal další dvouciferný pokles (‒56,0 %), vozidla na LPG výrazně rostla (+48,6 %). Za první tři měsíce roku 2022 bylo v EU registrováno 67 717 nových LPG automobilů. Zásluhu na tom má dvouciferný a v jednom případě dokonce trojciferný růst na čtyřech klíčových trzích: v Německu (+287,7 %), ve Francii (+76,6 %), ve Španělsku (+41,5 %) a v Itálii (+17,3 %).

Cyklistu má na silnici chránit vyhrazený pruh

Michaela Drábková

19.5.2022

Cyklistu má na silnici chránit vyhrazený pruh. Jejich pravidla veřejnost často nezná.

Počet dopravních nehod cyklistů z dlouhodobého hlediska neklesá, dochází ale k poklesu vážných následků těchto nehod. Bohužel i přesto, že počet usmrcených cyklistů se ve srovnání s rokem 2011 snížil, jednalo se v roce 2021 o 43 cyklistů, kteří při dopravních nehodách přišli o život. Milovníky kol kromě pasivní bezpečnosti mohou na silnici ochránit pro ně vyhrazené pruhy. Existují tři druhy. Veřejnost ale často neví, jaká se k nim váží pravidla a mylně je označuje za cyklostezku.

Počet dopravních nehod cyklistů z dlouhodobého hlediska neklesá, dochází ale k poklesu vážných následků těchto nehod. K nejvýraznějšímu meziročnímu poklesu počtu usmrcených došlo mezi lety 2015 a 2016, kdy počet usmrcených cyklistů při dopravních nehodách klesl z 68 na 39, bohužel se tento trend neudržel v následujících letech, kdy opakovaně dochází k jednotkovým nárůstům a poklesům. Podle Centra dopravního výzkumu evidovala v roce 2011 Policie ČR celkem 3 785 nehod cyklistů, vážně zraněných bylo 443 (11,7 %), úmrtí 50 (1,3 %) O pět let později (2016) to bylo 3 985 dopravních nehod s účastí cyklistů, vážně zraněných bylo 417 (10,5 %) a mrtvých 39 (1 %). V roce 2021 bylo evidováno 3 994 nehod s účastí cyklisty, při kterých bylo 234 (5,9 %) vážně zraněno a 43 osob (1,1 %) usmrceno.

Bezpochyby klíčovým faktorem, kromě znalosti pravidel, je na silnicích vzájemná ohleduplnost, respekt a tolerance mezi cyklisty a motoristy. „Nejbezpečnější by bylo oddělit cyklisty od silnic plných aut, motocyklů a nákladní dopravy. To ale reálně není možné,“ říká za Tým silniční bezpečnosti Jan Polák a dodává: „K vyšší bezpečnosti přispívají na tuzemských komunikacích vyčleněné pruhy pro cyklisty. Existují tři druhy, veřejnost jejich rozdíly často nezná.“

Vyhrazený pruh pro cyklisty je označen vodorovným symbolem kola a pokud prochází křižovatkou, je vyznačen červenou barvou. Na začátku je označený svislou dopravní značkou. Použitý je tam, kde to šířka komunikace dovoluje. „Pruh je výhradně určen pro cyklisty, kterými jsou i jezdci na koloběžkách a tento pruh mohou využít případně i jezdci na kolečkových bruslích. Nikdo jiný ve vyhrazeném pruhu pro cyklisty nemá co dělat. Není to místo, kde by měli chodit chodci nebo zastavovat nebo dokonce parkovat auta.“ upřesňuje metodička dopravní výchovy Týmu silniční bezpečnosti Markéta Novotná.

Druhým typem je jízdní pruh pro cyklisty, tzv. ochranný, s vodorovným symbolem kola. Ten není označen svislou dopravní značkou. V tomto pruhu má cyklista přednost a automobily do něj mohou za určitých okolností vjet. Rozdíl mezi jízdním pruhem pro cyklistu tzv. ochranným a vyhrazeným jízdním pruhem spočívá v tom, že do ochranných jízdních pruhů pro cyklisty mohou vjíždět vozidla, pro které ve zbytku vozovky není dostatek místa. Platí ale stejné pravidlo jako u vyhrazeného pruhu – žádné parkování a stání aut a chození chodců. Není barevně podbarven, oddělený je přerušovanou dělící čáru, která bývá užší než pro vyhrazený jízdní pruh. Jak podotýká Jan Polák neplatí to vždy: „Existuje unifikace v podobě technických podmínek, ale není vždy dodržována. Je to spíše doporučení, než závazné pravidlo.“

Třetím pruhem je piktogramový koridor pro cyklisty. Ten není oddělený od pruhu pro motorová vozidla, není podbarvený, nemá ani na svém začátku svislou dopravní značku. Je vyznačen pouze vodorovným značením se symbolem cyklisty na kole a směrem jízdy. Účastníkům silničního provozu naznačuje kudy mohou projíždět cyklisté a vnímat se dá i jako místo s jejich zvýšeným výskytem.

„Cyklisté, stejně jako motoristé, se v jednotlivých pruzích neorientují. Obě skupiny je vnímají jako pruh pro cyklisty. Jaká se k nim vztahují pravidla už nevědí. Veřejnost rozdíly nezná a nesprávně tyto pruhy označuje za cyklostezku,“ upozorňuje Markéta Novotná a Jan Polák dodává: „Není nic výjimečného, že se cyklisté i motoristé na silnicích setkají s kombinací všech tří pruhů, které se střídají. Pro každý platí jiná pravidla. Bohužel chybí kontinuita řešení, jak v takové situace cyklistu ochránit.“ Jednotlivé pásy se mohou na krátkém úseku rychle měnit a znalost jejich pravidel v podvědomí lidí stále chybí. „Je to mimo jiné i chyba závěrečných otázek v autoškole. Ty příliš nereflektovaly změny v dopravě, téma jako celek chybí. Situace se poslední dobou konečně mění k lepšímu,“ doplňuje Jan Polák.

„V rámci projektu Na kole jen s přilbou se tomuto tématu věnujeme. Chceme cyklisty edukovat a tím je také ochránit. K ochraně ale patří i pasivní bezpečnost, proto je důležité mít kolo technicky v pořádku. Velmi důležitá je i ochranná přilba, která je do osmnácti let povinná. Kvalitní a správně nasazená snižuje riziko vážných nebo smrtelných zranění i u dospělého,“ připomíná Markéta Novotná.

Rozdíly v přístupu k pasivní bezpečnosti jsou patrné mezi milovníky sportovní cyklistiky a těmi, kteří kolo využívají v městské dopravě. U sportovní jsou většinou kola dobře vybavená a technicky v pořádku, lidé dbají na fyzičku a více také na pasivní bezpečnost. Podle statistik zanedbává pasivní bezpečnost především generace ve věku 55 – 64 let. „Velmi často je tato generace přesvědčená, že dosud se bez přilby obešla a nic se nestalo, tak proč to měnit,“ upozorňuje na fakt Zuzana Pidrmanová, vedoucí oddělení prevence Policejního prezidia ČR.

Podle policejních statistik minulý rok zemřelo při dopravních nehodách 43 cyklistů, 72 % z nich nemělo ochrannou přilbu. Centrum dopravního výzkumu analyzovalo 119 nehod cyklistů v rozmezí let 1995 až 2013. Podle závěru 37 % cyklistů by kolizi přežilo, pokud by použili cyklistickou helmu. „Přestože je to výzkum starší, závěry jsou stále platné. Je to jasné poselství o důležitosti ochranné přilby při jízdě na kole,“ uzavírá Jan Polák.

Hlavním cílem projektu Na kole jen s přilbou je přispět ke snížení nehodovosti a zejména závažných následků dopravních nehod cyklistů, zapříčiněných jejich nesprávným chováním a nepoužíváním bezpečnostních prvků při jízdě na kole, a to prostřednictvím komunikační kampaně zaměřené na informování a motivování cyklistů k dodržování příslušných bezpečnostních zásad při jízdě na kole ve městech, ale i při rekreaci. Projekt je spolufinancován z fondu zábrany škod České kanceláře pojistitelů. Mezi významné partnery patří Policie ČR, Horská služba ČR, Mojekolo.cz, Toyota a podnik Lesy České republiky, s. p.

Mladí řidiči jsou rizikoví, na školách proto začne nová preventivní kampaň

Michaela Drábková

19.5.2022

Mladí řidiči patří dlouhodobě k nejrizikovějším skupinám na tuzemských silnicích. Na českých středních školách a v autoškolách proto dnes začne nová preventivní kampaň zaměřena zejména na řidiče do 20 let. Kampaň bude varovat zejména před nepřiměřenou rychlostí, která stojí až za třetinou všech nehod těchto šoférů. To je nejvíce ze všech věkových skupin. ČTK o tom informovala Česká asociace pojišťoven (ČAP), která kampaň organizuje společně s Besipem a policií. Podle průzkumu je řízení pro skoro třetinu mladých zábavou a adrenalinem.

„Kampaň proti nepřiměřené rychlosti musí pokračovat právě kvůli mladým lidem, kteří jsou rizikovějšími řidiči, ale také patří k nejzranitelnější skupině v silničním provozu,“ uvedl výkonný ředitel ČAP Jan Matoušek.

Kampaň s názvem „Zpomal, ještě je brzo“ odstartuje dopoledne v při premiéře interaktivní show pro studenty středních škol a autoškol, která bude ke shlédnutí na internetu. Organizátoři plánují kampaň následně zakomponovat přímo do výuky, k čemuž budou pro učitele k dispozici učební materiály. Plán hodiny pro učitele vytvořil pedagog a garant programu ČT edu Petr Chára. Část programu bude také on-line.

Kampaň se zaměří hlavně na nepřiměřenou rychlost. Ta je podle analýzy Portálu nehod u všech řidičů příčinou dopravních nehod v 17 procentech. U řidičů ve věkové skupině do 20 let se ovšem téměř zdvojnásobuje na skoro 30 procent.

Zálibu mladých řidičů v rychlé jízdě potvrdil i průzkum společnosti Behavio, podle kterého si řidiči ve věku do 24 let častěji užívají rychlou jízdu v porovnání s celkovou řidičskou populací. Konkrétně jde o 32 procent těchto řidičů proti 13 procentům u zbylých věkových skupin. Kolem 27 procent mladých šoférů pak přiznává, že je pro ně řízení zábavou nebo adrenalinem. Průzkum mezi 1000 řidiči v Česku také ukázal, že překračování rychlosti mimo obec do deseti km/h je pro Čechy poměrně běžnou normou. Prohřešku se často dopouští 61 procent lidí. 38 procent řidičů do 24 let pak přiznává, že rychlost často překračuje i o 11 až 29 km/h.

Ženy mají dvakrát větší šanci, že po nehodě zůstanou uvězněné ve vozidle

Michaela Drábková

19.5.2022

U žen je zhruba dvakrát větší pravděpodobnost než u mužů, že po havárii zůstanou uvězněné ve vozidle. Liší se také typ zranění, která při nehodě utrpí. Vyplývá to z nové studie, o které informoval list The Guardian. Výzkum by podle jeho autorů mohl přispět k vylepšení konstrukce i bezpečnosti automobilů. Zesiluje také volání po tom, aby výrobci vozů používali biologicky přesnější figuríny pro testovací nehody vozů.

Britští výzkumníci ve studii porovnávali rozdíly mezi pohlavími v počtu a druhu zranění. Zjišťovali také, zda se liší pravděpodobnost u žen a mužů, že po nehodě uváznou v autě. Inspirovala je k tomu kniha Neviditelné ženy od Caroline Criadové Perezové. Britská spisovatelka v ní uvedla, že ženy při autonehodách častěji utrpí vážné zranění, protože figuríny pro crashtesty byly vytvořené podle „průměrného muže“.

Tim Nutbeam, který pracuje na urgentním příjmu v Plymouthu, a jeho kolegové proto analyzovali údaje 70.027 pacientů přijatých do velkých traumatologických center a jednotek ve Spojeném království v období od ledna 2012 do prosince 2019.

Zjistili, že ačkoli se muži častěji stávali účastníky vážných nehod a vyžadovali hospitalizaci, 16 procent žen uvázlo ve vraku, zatímco u mužů to bylo pouze devět procent. Ženy také utrpěly více poranění kyčlí a páteře. U mužů pak bylo častější poranění hlavy, obličeje, hrudníku a končetin. Výsledky studie publikovali v odborném časopise BMJ Open.

Jedním z možných vysvětlení, proč ženy častěji uváznou v havarovaném vozidle, může být povaha jejich zranění, kvůli kterým je pro ně těžší se z auta vyprostit. „Ženy mají například mnohem častěji poraněnou pánev. Je těžší se sám dostat z auta, pokud ji máte zlomenou,“ uvedla anestezioložka Lauren Weekesová, která se na studii podílela.

Svůj podíl na tom mohou mít i rozdíly ve způsobu jízdy mužů a žen. Výzkumníci u mužů zaznamenali více čelní srážek. Častěji podle nich také sedí na místě řidiče, a proto je u nich větší pravděpodobnost, že se zraní nárazem do volantu nebo do airbagu. Řidičky zase mají větší tendenci posunout své sedadlo blíže k volantu, což může přispět k tomu, že ve vozidle zůstanou po nehodě uvězněné.

Příčinou jsou ale pravděpodobně i fyzické rozdíly mezi muži a ženami, se kterými se při crashtestech nepočítá. Podle Weekesové se při testovacích modelech používají figuríny, které svou anatomií připomínají spíše „12letou dívku před pubertou než dospělou ženu“. Ve skutečnosti je ale ženská postava plnější, což znamená, že svou pánví pravděpodobně sedí blíže ke dveřím než muž, uvedla lékařka.

Criadová Perezová doufá, že studie zvýší tlak na regulační orgány, aby se touto problematikou vážně zabývaly. Zákon, který zaručí stejnou ochranu mužů i žen, se podle ní chystá zavést Evropská unie, Británie ale podobný krok neplánuje.

Stát za dostavbu D4 zaplatí stejně bez ohledu na růst nákladů

Michaela Drábková

18.5.2022

Stát za dostavbu dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem zaplatí stejně bez ohledu na růst nákladů. Protože jde o takzvaný PPP projekt, jsou veškerá rizika přenášena na soukromý sektor. Stavba 32 kilometrů dlouhého úseku začala před necelým rokem a má být hotová do konce roku 2024, teprve pak za ni začne stát platit nasmlouvaných téměř 19 miliard korun. Letos by stavbaři měli zvládnout více než pětinu z celkového objemu prací, řekl dnes novinářům při inspekčním dni na stavbě poblíž Chraštiček na Příbramsku ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Připomněl, že jde o první stavbu dálnice, která vzniká formou spolupráce veřejného a soukromého sektoru (PPP – Public Private Partnership) v Česku. Podobně má být financována i stavba dálnice D35 nebo úseku IV. železničního koridoru Nemanice – Ševětín. Výhodou pro stát je to, že veškerá rizika včetně inflace a nárůstu cen stavebních materiálů jsou přenášena na soukromý sektor. „Ten se s tím bude muset vypořádat,“ dodal Kupka.

Dostavbu D4 řídí sdružení Via Salis francouzských firem Vinci Concessions, Vinci Highways a Meridiam, zhotovitelem je společnost DIVia stavební, člen skupiny Eurovia CS. Podle generálního ředitele Via Salis Christiana Biegerta projekt postupuje podle plánu. „I když sektor stavebnictví teď zažívá obtížné časy, jsem přesvědčen, že budeme úspěšně pokračovat i nadále,“ uvedl Biegert.

Kupka poukázal na to, že s rostoucími cenami a nedostatkem stavebních materiálů se potýkají všechny stavby v republice. V případě některých komodit, jako je například železo, armovací ocel, je navýšení až o 50 procent oproti cenám z letošního února, upozornil ministr. „Samozřejmě hledáme i na celostátní úrovni řešení pro ty nejdramatičtější nárůsty cen komodit,“ dodal.

Podle generálního ředitele Eurovie CS Martina Borovky se stavba D4 za rok výrazně posunula. Uskutečnily se veškeré geologické průzkumy, začínají se zakládat mosty, startují zemní práce. „Počítáme s tím, že letos prostavíme zhruba 25 až 30 procent finančních prostředků, abychom si vytvořili dobrý základ na sezony 2023 a 2024 a mohli stavbu na konci roku 2024 dle smlouvy předat řidičům k provozu,“ dodal Borovka.

Stavbaři letos chystají rozsáhlé trhací práce u Milína na Příbramsku, v plánu je výstavba nových místních komunikací, na něž bude převedena doprava. Dokončují se také přeložky inženýrských sítí a některé archeologické průzkumy. Stavbaři se podle Borovky snaží minimalizovat uzavírky na silnici I/4. Podle Kupky si ale tato komunikace žádá opravy, které nejdou oddálit.

Stát začne dálnici splácet v letech 2024 a 2025, a to v korunách a eurech. Poslední splátka by měla být v roce 2048. Do úhrady je podle Kupky započtena i kompletní správa a údržba komunikace.

Přeprava elektroniky a nebezpečného zboží vyžaduje zvláštní přístup

Michaela Drábková

18.5.2022

Celou řadu produktů je možné skladovat a přepravovat v běžných kartonových krabicích. Elektronika nebo například nebezpečné zboží ale vyžadují speciální obaly, které je chrání před vlhkostí, korozí nebo elektrostatickými účinky. Jaké vhodné obaly pro specifické zboží zvolit?

Nejvíce pozornosti vyžaduje nebezpečné zboží

Podle společnosti DEKRA CZ je v České republice ročně přepraveno na stovky tun nebezpečného nákladu. „Přeprava takového nákladu dnes podléhá přísným regulacím a musí se řídit předpisy OSN, aby byla zajištěna co nejvyšší bezpečnosti pro všechny zúčastněné osoby, ochrana životního prostředí, včetně zvířat, rostlin a vody, a také samotného majetku,” vysvětluje Gabriela Fabianová, generální ředitelka společnosti RAJA. „Obaly proto musí splňovat přísná pravidla, aby bylo zabráněno poškození zboží, nebo úniku nebezpečných látek do prostředí. Ze zásady platí čím nebezpečnější látka, tím bezpečnější obal,” dodává.

Obaly určené pro přepravu nebezpečných látek musí být testovány a certifikovány. OSN stanovila do zkušebních kritérií testy zahrnující test pádu, tlaku, stohování či chemické odolnosti. Na základě těchto kritérií se obaly potom dělí do 3 skupin, odpovídajícím míře zabezpečení přepravovaného zboží. Tyto obaly navíc musí být vždy řádně označeny speciálními etiketami, které značí symbol nebezpečí.

Nezbytnou ochranu poskytne i vhodně zvolená výplň a další doplňky balení

Vhodně zvolená výplň zlepší celkové vlastnosti balení a možnosti ochrany zboží. Ideální a všestrannou výplň pro přepravu zboží, u kterého hrozí únik nebezpečné kapaliny (tedy od elektroniky, sprejů, až po samotné chemikálie), představuje Vermikulit.

„Tento materiál díky svým vlastnostem skvěle chrání před mechanickým poškozením a otřesy, reguluje vlhkost a teplotu a díky jeho absorpčním vlastnostem se nemusíme obávat případného úniku kapaliny do prostředí,” doplňuje Fabianová.

Při přepravě elektroniky je zásadní ochrana proti vlhkosti

Kromě nebezpečného zboží vyžadují zvláštní pozornost také různá elektronická zařízení. V jejich případě se jedná o ochranu zboží samotného, které je náchylné zejména na vlhkost.

Pro přepravu elektronických produktů se často doporučuje tzv. vakuové balení, které má řadu výhod. Perfektně odizoluje přepravované či skladované zboží od vlivů okolí, je velmi odolné proti mechanickému poškození, ale také rozpouštědlům a chemikáliím.

Největším strašákem pro přepravovanou elektroniku, ale také například oděvy, papír a jiné zboží, je poškození vlivem zkondenzované vlhkosti uvnitř balení. „Řešení pro tento problém představují antikorozní obaly a vysoušecí sáčky, které pomáhají odvádět a absorbovat nadbytečnou vlhkost. Vysoušecí sáčky se zpravidla jednoduše vhazují do obalů, ve kterých je zboží skladováno nebo přepravováno. Antikorozní obaly (například antikorozní papír) jsou důležité i v případě přepravy zboží na delší vzdálenosti,” vysvětluje generální ředitelka společnosti RAJA.

Antistatické obaly pro menší elektroniku

Pro přepravu náchylného zboží, jako je drobná elektronika je vhodné zvolit antistatické balení, které zabraňuje hromadění elektrostatických nábojů.

Pro přepravu paměťových karet, čipů a jiných drobných součástek se doporučují antistatické sáčky, které díky svým vlastnostem zabraňují elektrickým výbojům. Pro větší předměty jsou pak vhodné například antistatické bublinkové sáčky, které zabraňují jednak hromadění nábojů, a navíc poskytují ochranu proti mechanickému poškození.

GEFCO představilo nové intermodální řešení toků pro Toyota Motor Europe

Michaela Drábková

18.5.2022

Společnost GEFCO, evropská jednička v logistice pro automobilový průmysl, vytvořila inovativní řešení pro Toyota Motor Europe. Díky letitým zkušenostem na poli multimodálních přeprav a designu kombinujícímu silniční a železniční dopravu sníží Toyota Motor Europe výrazně svou uhlíkovou stopu.

Přeprava automobilových dílů ze Španělska na sever Francie je realizována ve vratných boxech, dvakrát denně, kombinovanou silniční a železniční dopravou. Ve srovnání s předchozím řešením pouze po silnici umožňuje nové řešení Toyotě výrazně snížit uhlíkovou stopu.

Toto nejnovější logistické řešení staví na silném 20letém partnerství společností GEFCO a Toyota Motor Europe v oblasti zásobování výrobních podniků ve Francii, Velké Británii i dalších evropských zemích.

Yvon Pasquiou, obchodní a marketingový ředitel společnosti GEFCO France, vysvětluje: „Jednou z našich priorit je přinášet řešení, která pomohou našim obchodním partnerům v dodavatelském řetězci snížit jejich uhlíkovou stopu. Naše týmy, v souladu s mottem firmy GEFCO Partners, unlimited, úzce spolupracovaly s týmy Toyota Motor Europe, aby na míru pro potřeby klienta navrhly logistický tok generující nižší emise CO2. Jsme rádi, že jsme dostali příležitost vypořádat se s výzvou zavést udržitelnější dodavatelský řetězec a posílit partnerství obou firem v tomto procesu.“

Multimodální řešení společnosti GEFCO jsou navrhována tak, aby uspokojila rostoucí poptávku po logistických tocích se sníženou CO2 stopou, a současně s optimalizovanými časy přepravy. Klienty zároveň chrání od dopadu rostoucích cen energií a nedostatku řidičů kamionů na mezinárodních trasách.

Vodíkové vlaky by v Česku mohly začít jezdit za pět let, řekli experti

Michaela Drábková

18.5.2022

Vodíkové vlaky by mohly začít jezdit po české železnici zhruba za pět let. Klíčové pro jejich širší využití budou zejména změny legislativy a rozvoj tuzemské infrastruktury. Náklady na ně by se přitom příliš nelišily od současných vlaků. Novinářům to dnes řekli při prezentaci vodíkového vlaku Coradia iLint šéf Výzkumného ústavu železničního (VUZ) Martin Bělčík a šéf výrobce vlaků Alstom Daniel Kurucz. Vlaky na vodíkový pohon jsou podle expertů jednou z ekologických variant budoucího provozu zejména na regionální železnici.

Souprava Coradia iLint, která je prvním vodíkovým vlakem pro osobní dopravu na světě, dnes z Prahy vyrazila na prezentační pouť po české železnici. V následujících dnech navštíví 24 míst v Česku. Výrobce vlaku Alstom chce vlak představit zejména dopravcům a úřadům jako alternativu pro železniční provoz v budoucnosti.

Standardní provoz vodíkových vlaků podle Bělčíka závisí hlavně na vývoji legislativy v Česku a především EU. „Pokud v rámci Evropské unie uděláme kolem výroby a distribuce vodíku obrovskou byrokracii, tak tohle alternativní palivo zabijeme. Pokud ale k tomu přistoupíme střízlivě a budeme se na něj dívat jako bezemisní pohon, tak má opravdu budoucnost,“ uvedl Bělčík.

Na nutnost změn v legislativě upozornil i místopředseda představenstva Českých drah Michal Kraus. Případné budoucí využití vodíkových vlaků bude záviset rovněž na jednání dopravců s úřady. Šéf státního dopravce Michal Krapinec už dříve upozornil, že v Česku nejsou elektrifikovány téměř dvě třetiny železničních tratí. Právě na nich by bylo možné vodíkové vlaky využívat, Krapinec proto chce hledat vhodnou alternativu k současným dieselovým vlakům. Podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) může být vodík alternativou pro náhradu konvenčních dieselových lokomotiv na tratích, kde se nevyplatí elektrifikace.

Další podmínkou je příprava infrastruktury. Šéf Správy železnic Jiří Svoboda zdůraznil, že je nutná spolupráce objednatelů dopravy, správce infrastruktury a dopravců. „Bez toho je to neproveditelné,“ podotkl. Součástí infrastruktury by byly například plnicí stanice.

Náklady na výrobu vlaků na vodíkový pohon by se podle Kurucze mohly pohybovat v podobných relacích jako u elektrických souprav. Upozornil, že cena bude záležet na množství objednaných vlaků. Ceny samotného vodíku jsou podle něj nyní už téměř srovnatelné s naftou, při větším využití vodíku by v budoucnu mohly dál klesat.

Vodíkové vlaky od Alstomu jezdí od roku 2018 v několika evropských zemích. Podle firmy tvoří alternativu pro 46 procent hlavních tratí v EU, které nejsou elektrifikovány. Souprava Coradia iLint je prvním osobním vlakem na světě poháněným vodíkovým palivovým článkem, který vyrábí elektrickou energii pro trakci. Jedinými emisemi, které podle Alstomu vlak vytváří, jsou pára a kondenzovaná voda. V Česku bude vlak do 25. května.