Skupina CTP a Deka Immobilien zahajují dlouhodobé partnerství

20.11.2018

[quote]Skupina CTP oznámila uzavření dlouhodobého strategického partnerství se společností Deka Immobilien zahrnujícího prodej tří významných průmyslových parků v České republice: CTPark Plzeň, CTPark Prague North a CTPark Teplice.[/quote]

V důsledku uskutečněné transakce se společnost Deka Immobilien stala novým vlastníkem tohoto portfolia. Společnost CTP, jako původní vlastník, bude nadále zajišťovat správu a provoz těchto parků spadající do sítě CTPark Network. Největší transakce letošního roku zahrnuje celkem 430.000 m2 pronajímatelné plochy moderních průmyslových nemovitostí, a to včetně dvou developerských projektů.

Společnosti Deka Immobilien, největší německý institucionální investor, a CTP, přední developer průmyslových nemovitostí, uzavřely strategické desetileté partnerství. „Vybrali jsme si společnost Deka Immobilien jako partnera, protože sdílíme stejnou strategii dlouhodobého vlastnictví a dalšího rozvoje nemovitostí, který poskytne přidanou hodnotu našim klientům“, říká Remon L. Vos, generální ředitel společnosti CTP.

Průmyslové areály spadající do této transakce se nacházejí v západních Čechách a v oblasti hlavního města Prahy. Díky svému umístění patří mezi prémiové lokality společnosti CTP. Portfolio se skládá z 36 plně obsazených budov s více než 50 zavedenými nájemci.

„S hodnotou 460 miliónů EUR se jedná o jednu z největších realitní transakcí v České republice. Uzavření dlouhodobé spolupráce mezi CTP a Deka Immobilien zajistí kontinuitu služeb všem obchodním partnerům v těchto parcích,“ uvádí Michal Felcman, vedoucí oddělení M&A skupiny CTP, který transakci vedl společně s právní zástupkyní společnosti Květou Vojtovou. CTP byla zastoupena advokátní kanceláří White and Case Prague.

„Tato dohoda nám pomůže nadále investovat do našeho růstu v regionu střední a východní Evropy, zlepšovat naše nemovitosti, zvyšovat dlouhodobou hodnotu našich aktiv a v neposlední řadě expandovat do nových regionů v Evropě“, dodává Richard Wilkinson, finanční ředitel skupiny CTP.

Zdroj : CTP

SŽDC připravuje novou trať z Berouna do Prahy s dlouhým tunelem

Michaela Drábková

20.11.2018

[quote]Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) připravuje novou vysokorychlostní trať Beroun – Praha-Smíchov s dlouhým berounským tunelem. Jde o poslední etapu západní části III. tranzitního koridoru Praha – Plzeň – Cheb – státní hranice. Po jejím dokončení by se cesta rychlíkem z Prahy do Plzně zkrátila z 1,5 hodiny na polovinu. SŽDC pracuje na třech variantách, které předloží ministerstvu dopravy po Novém roce. ČTK to řekl generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda.[/quote]

„Momentálně se jeví, že ten nejdelší tunel (původně plánovaný), více než 20kilometrový, nebude ekonomicky vycházet. V současné době jsou tři varianty. Ta třetí, která je ekonomicky nejblíže k povinným parametrům, je třítunelová (tři tunely za sebou),“ uvedl.

Ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) koncem září ČTK řekl, že zadal SŽDC, aby tunel začalo projekčně řešit. „Není na co čekat,“ uvedl. Jeho výhodou je, že se bude vykupovat minimum pozemků, a neočekává tedy velký odpor ekologických organizací. Lepší varianta než tunel u Berounky podle Ťoka není. Jednání s obcemi je hodně složité. Jedna skupina chce protihlukové stěny, druhá ne. Tunel by hlukové zátěže vyřešil. Podle Ťoka vyvede z údolí Berounky vysokorychlostní tratě i nákladní dopravu.

SŽDC předloží všechny varianty centrální komisi ministerstva dopravy nejpozději po Novém roce. „Z nich se bude vybírat a pak to hned pustíme i médiím,“ uvedl ředitel. Poté by hned SŽDC začalo pracovat na projektu pro územní rozhodnutí. Územní řízení potrvá několik let. „Kdyby v roce 2025 byla definitivní podoba projektu včetně vyhlášení soutěže, tak to budu považovat za úspěch,“ řekl Svoboda. Stavba vícekilometrových tunelů trvá nejméně pět let, u více než 20kilometrových dvojnásobnou dobu.

Úsek bude nejdražší položkou západní větve III. tranzitního koridoru Praha – Cheb. Zatím jsou hotové části Plzeň – Cheb – státní hranice, Beroun – Zbiroh, Zbiroh – Rokycany, Rokycany – Plzeň a průjezd Plzní. Tunely jsou podle Svobody drahé, ale z dlouhodobého hlediska je otázkou, zda jsou opravdu nejnákladnější. „Nový Ejpovický tunel u Plzně je téměř bezúdržbový díky pevné jízdní dráze. Jsou to stavby klidně i na 100 let. Takže ne vše by se mělo vázat pouze na ekonomickou výhodnost,“ uvedl. SŽDC bude muset hledat nové způsoby financování, protože operační program Doprava II slábne. Podle Ťoka na tyto investice na 100 a více let musí mít stát vždy peníze, a to i v případě, že nebudou evropské dotace.

Podle náměstka generálního ředitele SŽDC Mojmíra Nejezchleba se na studii nové trasy pracuje rok a čtvrt. „Samozřejmě realizace je strašně daleko. Teď je pro nás prioritou optimalizace stávající trati, která je v katastrofálním stavu. Musí se udělat. Do té doby, než bude tunel, by trať samozřejmě nevydržela,“ řekl. SŽDC příští týden vypíše soutěž na dodavatele úseku z Prahy-Smíchova za Černošice, stavby zhruba za tři miliardy korun. Vybrán by měl být za tři až čtyři měsíce.

Zdroj : ČTK

Czech Airlines Technics otevřely nový hangár, navýší kapacity

Michaela Drábková

20.11.2018

[quote]Společnost Czech Airlines Technics (CSAT) otevřela nový hangár pro údržbu letadel, investice dosáhla 50 milionů korun. Loni provedla společnost 120 těchto tzv. traťových údržeb. Zástupci dceřiné firmy Letiště Praha to dnes prezentovali na tiskové konferenci. Do budoucna společnost plánuje další investice, v plánu je nový větší hangár i pro složitější úkony při tzv. těžké údržbě.[/quote]

Při traťové údržbě se provádí celková kontrola letadla i jeho jednotlivých částí, doplnění provozních kapalin a odstranění drobných závad. V rámci těžké údržby se provádějí pravidelné revizní prohlídky, náročnější opravy a výměny motorů či podvozků.

Nový hangár je primárně určen pro nižší stupně údržby letadel, podle podniku však v něm lze provádět i některé méně náročné práce v rámci těžké údržby. Vejdou se do něj například letouny Boeing 737, Airbus A320 Family nebo ATR. Stavba hangáru byla zahájena v září 2017 a dokončena byla v březnu letošního roku.

„Traťovou údržbu se snažíme rozvíjet v České republice, ale i na Slovensku. Na letišti v Praze poskytujeme naše služby více než 85 procentům leteckých společností a důležitost tohoto segmentu pro CSAT potvrzuje i nově otevřený hangár,“ uvedl předseda představenstva CSAT Pavel Haleš.

Díky přesunu traťové údržby do nového hangáru se podle společnosti rozšíří kapacita pro těžkou údržbu letadel, která tvoří polovinu tržeb CSAT. V hangáru pro těžkou údržbu, který byl postaven v 60. letech, byl provoz v posledních čtyřech letech letech navýšen ze tří na pět linek těžké údržby, šestá je určena pro drobnější práce. „I přes toto navýšení máme kapacitu hangáru blokovanou na několik let dopředu. V dlouhodobém horizontu tak plánujeme výstavbu dalšího hangáru s cílem provádění těžké údržby,“ poznamenal Haleš.

Podle předsedy představenstva Letiště Václava Řehoře se v posledních letech zvýšila konkurenceschopnost CSAT. Zatímco v minulosti tvořily přes 70 procent zakázek stroje ČSA a zbytek ostatní letecké společnosti, nyní je poměr opačný. Podle Řehoře tím odpadla nejistota plynoucí ze závislosti na jednom velkém partnerovi a díky zajištění prostřednictvím víceletých kontraktů tak mohl podnik více investovat. Vedle hangáru společnost investovala do nových speciálních strojů, IT technologií a dalšího vybavení.

Řehoř také hovořil o možné změně názvu Czech Airlines Technics, která již není provázána s Českými aeroliniemi jako v minulosti. Podle něj to bude vedení společnosti zvažovat, protože propojení s ČSA v názvu je matoucí. Na druhou stranu jde o zavedenou značku, která je známá především na východě. Řehoř se proto zatím k žádné variantě případné změny názvu nepřiklonil.

Czech Airlines Technics je dceřinou společností Letiště Praha a zaměřuje se na opravy a údržbu letadel a letecké techniky. Loni firma hospodařila se ziskem EBITDA 125 milionů korun, což je o dva milionu korun meziročně méně. Mezi nejvýznamnější zákazníky společnosti patří České aerolinie, Finnair, Transavia Airlines, Germania, Travel Service, KLM Royal Dutch Airlines a NEOS.

Zdroj : ČTK

Proč Blockchain zachvacuje logistický průmysl?

Michaela Drábková

20.11.2018

[quote]Blockchain, systém používaný pro vytváření digitálního záznamu, je nepochybně velký technologický trend, který zachvátil svět podnikání v roce 2018.[/quote]

Chcete-li se o tom přesvědčit, stačí se podívat na statistiky: dnes 6 z 10 dopravních a logistických společností hledá, jak využít blockchain technologii ve svých operacích. K dispozici je i sdružení dopravních podniků, vytvořených na základě myšlenek zavedení blockchain do byznysu – na Blockchain in Trucking Alliance (BiTA).

To vyvolává otázku: proč jsou blockchain technologie tak populární ve firmách, které se zabývají přepravou zboží? Expert dopravní a logistické skupiny AsstrA-Associated Traffic AG, ředitel oblasti rozvoje logistiky AsstrA Vjačeslav Turejko vše vysvětluje tím, že tyto technologie umožňují řešit otázky, na něž ještě donedávna neexistovaly žádné odpovědi.

Například v tuto chvíli, dopravní a logistické odvětví čelí řadě výzev – krádež zboží, nedostatek transparentnosti dodavatelských řetězců, nejasný původ výrobků, přebytek zprostředkovatelů nákladní dopravy a neúplná analýza možných rizik a ztrát. Technologie blockchain může poskytnout ideální řešení problémů díky automatizaci procesů ve společnosti, čímž se stává rychlejší a spolehlivější.

„Existuje mnoho způsobů využití technologie blockchain při přepravě zboží. A nejdůležitějším aspektem jejich využití je, že blokchain může zlepšit transakce a chránit dodavatelské řetězce přidáním tagů pro každý produkt. Můžete si uložit velké množství informací o nákladu, osvědčení o vlastnictví a umístění. Rychlý a bezpečný přístup k těmto informacím povede ke snížení počtu krádeží zboží v Evropě, „- říká Vjačeslav Turejko.

Vedle sledování čísel nákladu tato technologie umožňuje sledování procesu dodávek, což usnadňuje vzájemnou interakci mezi dopravci, výrobci, dodavateli a zákazníky. To pomáhá snížit celkové náklady na dopravu.

„V blockchain mohou „ chytré smlouvy“ automatizovat procesy a ušetřit logistické společnosti hodiny v práci s dokumenty,“ dodává Vjačeslav Turejko.

Kritici vyjádřili obavy, že tato technologie se pro hackery stane „červeným praporkem“. Informace chráněné kryptografií mohou být uloženy v různých počítačích, což neumožňuje stahování skutečných dat.

Pro dopravní společnosti je hlavní motivací k efektivnímu zavedení blockchain technologií hlavně vysoká úroveň ochrany dat. Vždyť právě v této oblasti denní objemy přenosu informací mohou dosáhnout terabajtů, ale lepší prostředky k ochraně takového množství dat nebyly dosud vynalezeny.

Zdroj : Asstra

Odbory budou v dozorčí radě ČD dál zastupovat Vokoun a Leitgeb

Michaela Drábková

19.11.2018

[quote]Zaměstnance Českých drah (ČD) budou v dozorčí radě podniku nadále zastupovat místopředseda Odborového sdružení železničářů (OSŽ) Vladislav Vokoun a tajemník podnikového výboru při ČD Antonín Leitgeb. Oba tak své pozice v radě obhájili. ČTK to sdělil mluvčí státního dopravce Radek Joklík. Úspěšní kandidáti jsou zástupci OSŽ.[/quote]

Vokoun i Leitgeb v dozorčí radě již působili, celkem mají odbory v radě tři zástupce, v minulosti byl totiž za ně zvolen ještě bývalý předseda OSŽ Jaroslav Pejša, jehož mandát pokračuje. Pejša se i přes nesouhlas odborů rozhodl zůstat, ačkoliv nedávno oznámil, že z OSŽ vystoupí. Odboráři kvůli tomu dokonce zvažovali jeho odvolání, nakonec od toho ale ustoupili.

Dozorčí rada ČD zaznamenala v minulých měsících výrazné změny. V červenci byl z rady odvolán její předseda, poslanec Milan Feranec (ANO). Spolu s ním skončili další čtyři členové. Nově od léta v radě zasedá Karel Pospíšil z VUT Brno, Josef Kolář z Fakulty strojní ČVUT, Lukáš Týfa z Fakulty dopravní ČVUT a ředitel kanceláře předsedy Poslanecké sněmovny Jan Štrof. Vedle odborářů dozorčí radu doplňuje ještě dopravní odborník Vojtěch Kocourek. Nově složená dozorčí rada v září odvolala předsedu představenstva státního dopravce Pavla Krtka. Spolu s ním ve vedení podniku skončili i Martin Bělčík a Ludvík Urban.

Zdroj : ČTK

Reakce AutoSAP k snižování emisí CO2 z nákladních automobilů

Michaela Drábková

19.11.2018

[quote]Výsledek hlasování o pozici Evropského parlamentu k návrhu nařízení, které stanoví emisní normy (CO₂) pro nová těžká užitková vozidla, nereflektuje komplexnost tohoto segmentu ekonomiky a jeho reálné možnosti v rámci vývoje a produkčních cyklů. Nehledí také na řadu nedořešených problémů, jako jsou adekvátní a čisté energetické zdroje, nutnost kompletně vybudovat dobíjecí infrastrukturu, či již vložené investice do jiných alternativních paliv. Jde například o metan, který nabízí řešení snižující závislost EU na ropě a současně větší spolehlivost[/quote].

Pokud by se Evropským parlamentem schválené emisní cíle (- 20 % k roku 2025 a nejméně – 35 % k roku 2030 oproti roku 2019) objevily v konečné podobě nařízení, vedly by dle názoru AutoSAP jednoznačně k nutnosti zařazení velkého počtu elektrických nákladních vozidel. Pro jejich prodej však chybí jak dostatečné zdroje na nákup či budování infrastruktury, tak ochota zákazníků, které trh nutí uvažovat především ekonomicky. Důsledkem by nepochybně bylo navyšování cen dopravy a tím i spotřebitelských cen nebo další růst stáří vozového parku.

Výkonný ředitel AutoSAP Zdeněk Petzl k tomu řekl: „Podobně jako v případě osobních automobilů a dodávek, je Evropský parlament v případě těžkých užitkových vozidel ještě přísnější ve svých návrzích než Evropská komise. Bude proto nyní na ministrech životního prostředí členských zemí, aby schválili pozici Rady EU, která bude realističtější,
a nebude, na rozdíl od Evropského parlamentu, zavádět protitržní aspekty (např. povinnost výrobců prodávat významný podíl nízkoemisních, tedy elektrifikovaných, vozidel).“

I když se výrobci nákladních automobilů hlásí k co nejrychlejší dekarbonizaci nákladní dopravy, upozorňují na to, že například rychlé budování dobíjecí infrastruktury není vzhledem k technickým parametrům i velkým finančním nákladům v řadě případů reálné. ACEA také upozorňuje, že výrobci potřebují čas na vývoj vozů, a že zrychlení vývoje
a narušení vývojového cyklu přináší další rizika.

Tempo snižování emisí v dopravě musí být realizováno s ohledem na možnosti investic členských států, stabilitu jejich ekonomik a zajištění spolehlivé přepravy zboží za přiměřené náklady.

Řadu argumentů automobilového průmyslu, který opakovaně nabádá k vyváženému a komplexnímu posuzovaní všech dostupných informací a přístupů, nakonec podporuje i aktuálně zveřejněná studie Mezinárodní energetické agentury: World Energy Outlook, dostupná ZDE, (např. pokud jde o realisticky odhadovaný poměr paliv používaných v nákladní dopravě, u nějž nelze elektrifikaci očekávat před rokem 2040).

Zdroj : AutoSAP

Novým tunelem u Plzně, nejdelším v ČR, projel první vlak s lidmi

Michaela Drábková

16.11.2018

[quote]Novým tunelem u Plzně, nejdelším v ČR, projel dnes v 08:20 první zvláštní vlak s cestujícími. Už od čtvrtka odpoledne, kdy provoz v novém jižním čtyřkilometrovém tubusu povolil Drážní úřad, tam mohly jezdit nákladní vlaky. Během dne tam začnou projíždět všechny expresy, rychlíky a spěšné vlaky ve směru z Plzně do Prahy, od soboty pak také v opačném směru na Prahu. Ejpovický tunel je součástí nové tratě z Plzně do Rokycan, která je na III. tranzitním koridoru Praha – Cheb.[/quote]

ČTK to řekl Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), která modernizaci trati za téměř 6,8 miliardy korun financovala.

Osobní vlaky začnou místem projíždět až 8. prosince, dokdy platí výluka a náhradní dopravu mezi stanicemi Plzeň a Rokycany zajišťují autobusy.

„Zkušební provoz (tratě) je povolen do 31. prosince 2019. Z důvodu náročnosti kontrolního procesu byly kontroly rozloženy do dvou dnů,“ uvedl mluvčí Drážního úřadu Martin Novák. První část v byla úterý 13. listopadu, další část prošla obhlídkou tento čtvrtek. Severní tubus závěrečná kontrolní prohlídka teprve čeká.

Severním tunelem budou podle SŽDC jezdit nákladní vlaky od 7. prosince, o den později pak soupravy s cestujícími a od 9. prosince, tedy ode dne platnosti nového jízdního řádu, všechny vlaky oběma tubusy.

Rychlíky mohou jet tunelem rychlostí 160 kilometrů v hodině, která je v dnešní době na české železnici nejvyšší možná. „Směrově je však trasován pro budoucí vysokorychlostní provoz, takže v něm vlaky budou moci jezdit až 200 kilometrů za hodinu,“ uvedl při první jízdě vlaku s cestujícími Svoboda. Trasy z Plzně do Rokycan by měly zvládnout za 11 minut, dosud ji vlaky jezdily za 20 minut a autobus asi 22 minut. U souprav s naklápěcími skříněmi bude jízdní doba ještě o minutu kratší. Podle Svobody modernizace tratě zvýšila také bezpečnost, komfort pro cestující i požadovanou propustnost.

Doba cestování rychlíkem mezi Plzní a Prahou se sníží na hodinu a 20 minut. Budou tak rychlejší než autobusy z Plzně na Prahu-Florenc i z Plzně na pražský Zličín a metrem do centra. Trať mezi Rokycany a Plzní, která se zkrátila o šest kilometrů na 14 km, by mělo podle zástupců obou koncových měst využívat ještě více lidí.

Ražba jižního tubusu tunelu o délce 4150 metrů začala u Kyšic v únoru 2015 a skončila před Plzní v červnu 2016. Na severním tubusu začal pracovat razicí štít v září 2016 a skončil loni v říjnu. Kolejnice v tunelu jsou ve speciálních armovaných panelech, které umožní průjezd záchranářům. Hlavní výhodou pevné jízdní dráhy je vysoká životnost, téměř bezúdržbová konstrukce, nízká výška pro umístění trakce a proti klasickému svršku lepší držení polohy kolejí. Po stranách vedou bezpečnostní chodníky, pod nimiž jsou kabely a suchovod pro případ požáru.

Celkové náklady trati včetně výkupů pozemků, projektů, náročného archeologického průzkumu i víceprací dosáhly 6,783 miliardy korun. Samotná stavba, na níž dá EU 3,52 miliardy Kč, si vyžádala přes pět miliard korun, z toho tunel spolkl necelou polovinu.

Akci, která se začala připravovat v roce 2002, zajišťovaly firmy Metrostav a Subterra. Její dokončení se o téměř zpozdilo kvůli archeologickým nálezům v místech tunelu. Ražbu prováděl 1800tunový razicí stroj německé firmy Herrenknecht s průměrem řezné hlavy téměř deset metrů a délkou stroje 110 metrů.

Na západní části III. koridoru, který je součástí transevropské dopravní sítě (TEN-T), už jsou hotové části Plzeň – Cheb – státní hranice, Beroun – Zbiroh, Zbiroh – Rokycany, Rokycany – Plzeň a průjezd Plzní. Jako poslední se připravuje nová trasa Beroun – Praha s dvacetikilometrovým berounským tunelem. Cesta z Prahy do Plzně má po dokončení celé trati trvat 45 minut. tunelem. „Zadal jsem SŽDC, aby udělali studii a aby se začal (tunel) projekčně řešit,“ řekl koncem září ČTK ministr dopravy Dan Ťok (za ANO). Lepší varianta než tunel podle něj u Berounky není.

Zdroj : ČTK

Jezdíte na LPG? Doplňte si zimní směs, ať můžete v mrazech jezdit bez potíží

Michaela Drábková

16.11.2018

[quote]I když jezdíte na LPG, na zimu se musíte připravit stejně jako ostatní řidiči. Podobně jako existuje nafta pro letní a zimní období, je k dostání i zimní směs propan-butanu. Ta obsahuje více propanu, který se na rozdíl od butanu dobře odpařuje i při teplotách pod bodem mrazu. S příchodem zimy si proto ohlídejte, ať vám v nádrži nezůstane letní směs.[/quote]

Na zkapalněný propan-butan (LPG) jezdí v Česku přes 200 tisíc vozidel. Jejich řidiči si musejí v zimním období, podobně jako řidiči aut s dieselovými motory, pohlídat, aby měli v nádrži správnou směs paliva. Prodejci a dodavatelé LPG se starají o to, aby byla zimní směs LPG na čerpacích stanicích dostupná v období od 1. listopadu do 31. března. Přihlíží se však i k aktuální teplotě, takže se na čerpacích stanicích může zimní LPG objevit i dříve.

Letní směs LPG je pro motor výhodnější, obsahuje totiž více butanu, asi 60 %. Butan má lepší výhřevnost než propan, a tak má auto nižší spotřebu. Propan se však zase při nižších teplotách lépe odpařuje, a proto musí být jeho podíl v zimní směsi vyšší. V zimě tak LPG obsahuje butanu jen 40 % a propanu 60 %. Rozdíl v jízdě nepocítíte, jen může mírně narůst spotřeba – to se ovšem v zimě děje i u aut na benzín nebo naftu. „U pohonu na LPG je zásadní, aby byl v nádrži dostatečný tlak pro dopravu kapalného LPG do motoru. Tlak vzniká odpařováním LPG. Na rozdíl od butanu, který přechází do plynné fáze až mírně pod bodem mrazu, se propan odpařuje již kolem mínus 42 °C, a proto je jeho podíl v zimní směsi vyšší,“ vysvětluje Ivan Indráček, výkonný předseda České asociace LPG, jež pod značkou Bezpečné láhve garantuje jednotný standard kvality a bezpečnosti plynových láhví.

U vozidel na LPG nezpůsobují mrazy potíže se startováním, jako je tomu u zamrzlé nafty. LPG automobily totiž startují klasicky na benzín a až později se přepínají na alternativní pohon. V létě se motor zahřívá rychleji, takže se na LPG pohon přepne do dvou minut. V zimě může interval s ohledem na venkovní teploty trvat tři až čtyři minuty. Problém v souvislosti s mrazem tedy může nastat až poté, co se vůz přepne na LPG.

Na vzájemném poměru propanu a butanu závisí, při jaké teplotě bude docházet k odpařování LPG, a tedy udržování potřebného tlaku v nádrži. „Letní směs LPG se odpařuje asi při mínus 5 °C, zimní směs při mínus 12 °C. Je zřejmé, že motoristé, kteří jezdí méně, mohou mít například ještě v prosinci v nádrži letní směs, což může způsobit problémy s chodem motoru. Při extrémních mrazech ale mohou nastat potíže i s použitím zimní směsi,“ dodává Ivan Indráček.

Tipy, jak v zimě jezdit s vozem na LPG

Jakmile teploty klesnou k bodu mrazu, pohlídejte si, že máte v nádrži zimní LPG směs, která obsahuje více propanu. Ten se lépe odpařuje i při teplotách hluboko pod bodem mrazu, takže v nádrži zajistí dostatečný tlak pro správný chod motoru.
LPG vůz startuje na benzín, teprve až se zahřeje, přepíná se na LPG palivo. To v zimě může trvat 3 až 4 minuty.
Ujistěte se, že jste před vyjetím na vozovku z auta odstranili napadaný sníh nebo námrazu na sklech.
Než se motor zahřeje, jeďte s vozem plynule a motor zbytečně nevytáčejte.
Pamatujte na to, že zimní pneumatiky jsou povinné od 1. listopadu do 31. března, a to ve chvíli, kdy vozovku pokrývá souvislá vrstva sněhu, ledu nebo námrazy.
Do zimní výbavy si ideálně připravte také smeták, škrabku na led, rozmrazovač zámků, lopatku nebo sáček s pískem, který vám v případě nutnosti usnadní rozjezd, například do zmrzlého kopce.

Zdroj : CALPG

AŽD chce v Česku do dvou let testovat autonomní vlaky

Michaela Drábková

16.11.2018

S[quote]polečnost AŽD Praha a další tuzemské firmy chtějí v Česku do dvou let začít testovat autonomní vlaky bez strojvedoucího. Bezobslužné vlaky se budou zkoušet v roce 2020 na trati AŽD Čížkovice – Obrnice. Jejich provoz však zatím nepovoluje zákon. ČTK to dnes řekl mluvčí společnosti Jiří Dlabaja. Na projektu pracuje několik českých firem, které se zabývají zabezpečením a automatizací na železnici. Vedle AŽD Praha to jsou například firmy MSV elektronika, iXperta a další.[/quote]

Podle firmy by měly být autonomní vlaky schopny jezdit podle grafikonu dopravy, který zaznamenává pohyb dopravních spojů po jednotlivých trasách. Soupravy by se tak měly samy řídit, upravovat svou rychlost a řídit se podle předem nadefinované trasy.

Podle Dlabaji disponují firmy, které se na projektu podílejí, všemi potřebnými technologiemi, aby bezpečný provoz vlaků bez strojvedoucího zajistily. Autonomní provoz by podle vývojářů měl zvýšit bezpečnost a spolehlivost železniční dopravy.

Provoz bezobslužných vlaků však zatím nepovoluje česká legislativa. Vývojáři proto chtějí autonomní vlak testovat se strojvedoucím, který bude oprávněný řídit vlak. Jeho role však by měla být pouze v dozorování nad jízdou vlaku a být přípraven v případě nutnosti zasáhnout. Přímo řídit vlak by však neměl.

Zákon o drahách i jeho novela, kterou nedávno projednávala vláda, počítá pouze s bezobslužným metrem. Zákon je tak připravený pro případnou pražskou linku metra D, na které by podle současných úvah měly jezdit vozy bez řidiče. Autonomní vlaky však zákon zatím nezahrnuje.

Autonomní provoz je v současnosti tématem zejména u silniční dopravy. Samořiditelné vozy se nyní testují v řadě zemí. V budoucnu by se to mohlo týkat i České republiky, některé automobilky plánují v ČR vybudovat testovací polygony. O vybudování testovacích polygonů v minulosti uvažoval také stát nebo některá města. Například Ústí nad Labem už zadalo zpracování studie proveditelnosti. Podle odborníků by měly být autonomní vozidla běžně v provozu do deseti let.

Zdroj : ČTK

Bronzový výherce Obalu roku

Michaela Drábková

16.11.2018

[quote]Tradice udílení zvláštního ocenění „best-of- the-best“: zlatá, stříbrná a bronzová CENA PŘEDSEDKYNĚ POROTY pokračovala i v letošním ročníku Obalu roku, který byl velmi bohatý na nápadité exponáty. Vyhlášení cen OR i CEN PŘEDSEDKYNĚ POROTY 2018 se uskutečnilo v říjnu v rámci Obalového galavečera. Jak toto ocenění vnímá letošní čerstvý bronzový nositel, jsme se ptali přímo u zdroje, tedy ve společnosti Moravia Cans.[/quote]

Aerosolová nádobka Dove 150 ml je vyráběna v Moravia Cans pro společnost Unilever novou technologií DWI (Draw a Wall Ironing), kdy se nádobka vyrábí z cívky (ne kaloty) vysekáváním, tažením a žehlením. Umožňuje to snížit hmotnost nádobky ze standartních 26 g na 17,5 g při splnění požadavků na tlakovou odolnost nádobky. Na otázky obalového blogu odpovídá za výrobce Veronika Ponížilová (Sales Office Manager and Senior KAM).

Proč jste se jako firma rozhodli přihlásit tento exponát do soutěže Obal roku?

VP: Deodorant/antiperspirant Dove výráběný DWI technologií je prvním revolučním obalem v této kategorii. Moravia Cans je jedinou firmou, která dokázala v evropském měřítku přenést technologii používanou ve výrobě nápojových obalů do obalů aerosolových. Z hlediska udržitelnosti, přesnosti i odolnosti se jedná o to nejkvalitnější, co je možné na trhu celosvětově nalézt. My, jako firma, jsme na toto náležitě pyšní a snažíme se prezentovat zejména na globální úrovni. Bylo pro nás důležité seznámit i český obalový svět s tím, co jsme my, všichni zaměstnanci MC, v Bojkovicích dokázali.

Co pro vás znamená ocenění OBAL ROKU?

VP: Prestižní ocenění konečně i v českém prostředí a zároveň vstupenky do soutěže WorldStar Packaging Awards, kde, jak věříme, náš produkt, již z podstaty našeho mezinárodního zákaznického portfolia náleží a má šance na ocenění.

Jedná se o vaše první ocenění OR, příp. bylo již v minulosti za nějaké vaše řešení firmě toto ocenění uděleno?

Jedná se o naše první ocenění a zároveň první přihlášení do soutěže OR. V minulých letech jsme se pohybovali spíše v

zahraničním prostředí a obdrželi řadu ocenění za kvalitu a inovace.

Myslíte si, že ocenění OR vám pomáhá ať již z hlediska dlouhodobého či krátkodobého marketingu – jak?

VP: Obal Roku je pro nás cenný zejména v oblasti HR marketingu, jelikož velké mezinárodní ocenění aerosolového/obalového průmyslu našim zaměstnancům či potenciálním zaměstnancům zase tolik neříkají.

Vztah vašich zákazníků k ocenění OBAL ROKU: Naši zákazníci jsou z 99% zahraniční firmy, majoritu tvoří nadnárodní korporace, tedy české ocenění je v tomto případě vnímáno méně než zahraniční, avšak díky napojení na World Star Packaging Awards má velmi dobrý zvuk.

Cítíte značku OBAL ROKU jako vyjádření kvality, inovace?

VP: OR vnímáme jako ocenění a potvrzení toho, že z hlediska inovací, jsme se vydali správným směrem, a že pozitivní dopady naší technologie na dlouhodobou udržitelnost aerosolových aluminiových obalů se cení nejen u zákazníků, ale i u odborníků na obalový průmysl.

Zdroj : SYBA