Dostavba dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem je téměř z poloviny hotová

16.5.2023

Dostavba dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem je po dvou letech prací téměř z poloviny hotová. Na konci letošního roku bude prostavěno zhruba 79 procent z plánovaného množství peněz, řekl dnes novinářům při inspekčním dni na stavbě poblíž Chraštic na Příbramsku ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Práce podle něj pokračují podle harmonogramu.

„V následujícím období nás bude čekat z hlediska dopravních komplikací nejnáročnější období, kdy bude celý tranzit vedený přes intravilán Milína. Chci požádat všechny obyvatele a motoristy o pochopení,“ uvedl Kupka. Podle něj je takové omezení nezbytné, aby se stavba dokončila.

Podle generálního ředitele Skupiny VINCI Construction CS Martina Borovky je nyní na stavbě nasazeno 700 až 800 pracovníků a 500 kusů techniky. Ve druhé půlce výstavby má počet pracovníků vzrůst na více než 900. „Jsme ve stadiu dokončování zemních prací,“ uvedl Borovka. Do konce roku má být hotová většina mostů a měly by se budovat konstrukční vrstvy. Stavba dálnice by měla být podle Borovky dokončena před Vánoci příštího roku.

Dělníci nyní po celé délce nové dálnice provádějí rozsáhlé zemní práce a staví mosty a opěrné stěny. Na začátku úseku Háje-Milín odstřelují skalní masiv. Nejviditelnější jsou práce na mostních konstrukcích, jichž je na 32 kilometrech trasy 40. Největší a nejzajímavější mostní stavbu představuje estakáda přes Skalici u obce Nerestce. Více než 420 metrů dlouhá stavba překlene postupně silnici třetí třídy, polní cestu, údolí řeky Skalice a regionální železniční trať.

Počátkem léta se začne u velké křižovatky Lety budovat velké operační středisko pro správu a údržbu dálnice, v němž bude zároveň sídlit dálniční policie. U Krsic budou stavbaři budovat dálniční odpočívky s benzinovými pumpami. U Milína má být na podzim jedna polovina dálnice otevřena pro běžný provoz.

Nová D4 vzniká formou spolupráce veřejného a soukromého sektoru (PPP – Public Private Partnership) v Česku. Kupka připomněl, že podobně má být financována i stavba dvou úseků D35 u Mohelnice a zároveň se pracuje na studiích proveditelnosti k úseku IV. železničního koridoru Nemanice-Ševětín a části nového spojení na pražské letiště.

Projekt dostavby D4 má na starosti sdružení Via Salis, složené z francouzských firem VINCI Highways a Meridiam. Stavební práce na D4 provádí společnost DIVia stavební, která patří do Skupiny VINCI Construction CS, a to na základě zhotovitelské smlouvy uzavřené s Via Salis. Po dostavbě bude konsorcium dálnici a navazující části silnice I/20 provozovat a udržovat 25 let, za což mu stát bude platit. Stát by měl za využívání nové dálnice zaplatit 17,8 miliardy Kč. Dostavba D4 mezi Příbramí a Pískem začala v červnu 2021. Všech pět úseků se staví najednou. Náklady budou téměř deset miliard Kč bez DPH. Firmy zároveň modernizují 16 kilometrů už zprovozněných částí.

Zdroj : ČTK

Pražské Muzeum MHD slaví 30 let

Michaela Drábková

15.5.2023

Muzeum MHD, které ve vozovně Střešovice provozuje Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) si v neděli 14. května 2023 připomene 30 let od svého otevření. Za tu dobu se jeho sbírky historických vozidel téměř zdvojnásobily a prohlédlo si je více než půlmilionu návštěvníků. K jubileu muzea se DPP tento týden podařilo získat vůz Praga NDO z roku 1948, první typ československého autobusu s pravostranným řízením a současně poslední chybějící vozidlo z ucelené řady významných poválečných autobusů, které DPP provozoval.

Pro sbírku historických autobusů DPP chystá v Muzeu MHD novou výstavní halu, jejíž stavbu plánuje zahájit letos na podzim a otevření v roce 2025 ke 150. výročí MHD v Praze. 30 let Muzea MHD mapuje stejnojmenná nová knížka, kterou tento týden vydal DPP. Na neděli 14. května DPP připravil v Muzeu MHD dětský den a na pondělí 15. května speciální komentované prohlídky.

DPP dnes v Muzeu MHD představil nejnovější přírůstek do sbírky historických vozidel, autobus Praga NDO z roku 1948 v původním nálezovém stavu. Praga NDO je první československý autobus s pravostranným řízením, první série 63 kusů byla vyrobena již v roce 1939. Výroba dalších sérií se rozjela až po 2. světové válce v roce 1947. V tomto roce si tehdejší DPP na základě výsledků zkušebních jízd objednal 50 kusů vozidel Praga NDO s poloautomatickou převodovkou Praga Wilson. Jednalo se o jeden díl z důležitého modernizačního celku nových vozidel pro poválečnou obnovu vozového parku a zajištění dopravy na XI. Všesokolský slet (těmi dalšími byly trolejbusy T400 a tramvaje „Mevro“ následované dvěma prototypy moderních vozů PCC). Podvozky autobusů Praga NDO se vyráběly v Automobilových závodech Praga v Praze, karoserie ve firme Josef Sodomka, továrna karoserií ve Vysokém Mýtě, která byla v roce 1948 přeměněna v národní podnik Karosa. Všech 50 autobusů si DPP převzal a zařadil do provozu v roce 1948. Autobusy Praga NDO se vyráběly do roku 1950, celkem jich bylo vyrobeno více než 400 kusů.

„Vozidlo Praga NDO je pro nás a Muzeum MHD velmi cenné, protože nám jako jediné zatím chybělo v ucelené řadě nejvýznamnějších poválečných autobusů dodávaných do DPP a provozovaných v pražské MHD. Navíc je kompletní, i když jeho interiér byl modernizován pro provozní účely tehdejšího majitele, nicméně je zázrak, že se v tak zachovalém stavu dochoval do současnosti. Jeho dosavadním majitelem byl pan Emil Příhoda, který v minulosti ve Zbuzanech u Prahy provozoval Automuzeum Praga, kde byl tento autobus také vystaven. Pan Příhoda autobus koupil v 70. letech 20. století jako vyřazený vůz od tehdejšího ROH, který jej využíval pro zájezdy. My jsme o získání tohoto výjimečného vozidla usilovali od začátku 90. let, de facto od založení Muzea MHD. Jsem nesmírně rád, že se to nakonec povedlo, teprve tento týden jsme si jej od pana Příhody převzali. Je to krásný dárek k 30. výročí založení Muzea MHD v Praze,“ říká Jan Šurovský, člen představenstva a technický ředitel DPP – Povrch a dodává: „Autobus je v zásadě v pojízdném stavu, i když pan Příhoda s ním naposledy jel v roce 2014. Autobus naši technici oživí a budeme se snažit vrátit jeho interiér do původního stavu. Nicméně chceme, aby byl provozuschopný do roku 2025, kdy si připomeneme nejen 100 let od zahájení pravidelného provozu autobusů v Praze, ale také 150 let fungování MHD v hlavním městě.“

Nová výstavní hala Muzea MHD pro autobusy a silniční vozidla

Dalším dárkem, který si pražské Muzeum MHD nachystalo ke svým třicátinám, je výstavba nové dvoupatrové výstavní haly pro historické autobusy a silniční pracovní vozy, které jsou technickými památkami ČR. Na jejího zhotovitele na začátku letošního roku DPP vyhlásil veřejnou zakázku v předpokládané hodnotě 150 milionů korun. Kromě základní a profesní způsobilosti a technické kvalifikace je podle zákona o zadávání veřejných zakázek hlavním hodnotícím kritériem tendru nejnižší celková nabídková cena. DPP v současnosti eviduje necelou dvacítku zájemců o tuto veřejnou zakázku. Uzavření smlouvy s vítězem DPP předpokládá do konce letošního června, následovat bude dopracování projektové dokumentace pro provádění stavby a další nezbytné administrativní kroky. Samotná výstavba potrvá 20 měsíců od předání staveniště.

„Novou výstavní halou rozšíříme expozici Muzea MHD o celou sekci silničních vozidel. Chybějící autobusy v expozici jsou nejčastěji zmiňovaným požadavkem v průzkumu, který pro DPP mezi návštěvníky Muzea MHD letos v dubnu provedla agentura STEM/MARK s jinak vynikajícím hodnocením s průměrnou známkou 1,4. Historické autobusy a pracovní vozidla DPP, zajímavé technické památky, které jsou dočasně odstaveny v depozitářích v garážích DPP, konečně dostanou důstojné místo. Zahájení výstavby nové výstavní haly předpokládáme v průběhu letošního podzimu. Rád bych ji pro návštěvníky otevřel ke 100. výročí zahájení pravidelného provozu autobusů v Praze, tj. 20. června 2025,“ říká Zdeněk Hřib, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP a dodává: „Muzeum MHD ve vozovně Střešovice chceme dál rozvíjet, aby bylo živou, kulturní institucí kombinující cenné historické artefakty s moderními technologiemi a návštěvníkům nabízelo nejen nevšední zážitky, ale i komfortní zázemí. Proto plánujeme přestavbu bývalé restaurace u vstupu do vozovny na moderní návštěvnické centrum se vším, co k tomu patří. Do dalších let přeji Muzeu MHD, aby bylo uznávaným odborným partnerem, vyhledávaným a oblíbeným turistickým cílem, kam se návštěvníci budou opakovaně rádi vracet a v neposlední řadě nadále propagovalo pražskou MHD a šířilo její dobré jméno.“

Výstavní hala pro silniční vozidla bude umístěna na dolním nádvoří vozovny, zapuštěna do svahu, který se zvažuje k Cukrovarnické ulici. Bude dvoupatrová, přičemž spodní patro bude sloužit pro stálou expozici historických autobusů s nájezdem z Cukrovarnické ulice. Horní patro bude sloužit jako showroom, kde budou vystavena menší silniční vozidla, které se budou v expozici střídat. Bude zde současně prostor pro pořádání přednášek, seminářů či výstav. Nájezd do horní patra bude přímo z nádvoří vozovny.

Stručně z historie Muzea MHD ve vozovně Střešovice

I když bylo pražské Muzeum MHD slavnostně otevřeno 14. května 1993 a pro veřejnost o den později, jeho základy vznikly už na konci 60. let 20. století, kdy se začala formovat současná sbírka historických vozidel. U jejího zrodu stáli pánové Josef Handl, Lubomír Kysela a Vlastimír Mudra, kteří systematicky po celém území ČR mapovali, vyhledávali a zachraňovali dochovaná historická vozidla či jejich vraky, které měly do budoucna ukazovat historii dopravy v Praze. Prvním správcem podnikového muzea byl právě Josef Handl, po něm od roku 1977 Lubomír Kysela. Vznikající sbírka historických vozidel byla původně deponována ve vozovně Pankrác, v roce 1971 se stěhovala do vozovny Vokovice, kde byl uvolněn prostor po zrušené lakovně vozů. Byl to právě Lubomír Kysela, který na konci 70. let přišel s koncepcí stálé expozice muzea. Jako nejvhodnější prostory byly ve hře tehdejší vozovny Karlín, Košíře, Střešovice a Vinohrady. Volba padla na Střešovice, protože byly z navrhovaných objektů největší. Využití vozovny Střešovice pro Muzeum MHD schválilo vedení DPP až na začátku 90. let 20. století a toto rozhodnutí provázely velké vášně.

V prvním roce fungování Muzea MHD tvořilo expozici, resp. sbírku celkem 37 historických vozidel: 34 tramvají, dva autobusy a jeden trolejbus. Muzeum bylo v té době otevřeno pouze o víkendech ve stejném období od Velikonoc do konce října jako hrady a zámky. V prvním roce muzeum navštívilo 6009 návštěvníků, o rok později nepatrně více, 6174 osob. Vstupné pro dospělého činilo deset korun, pro děti a důchodce čtyři koruny. V roce 1998 Ministerstvo kultury ČR prohlásilo 50 vozidel Muzea MHD a 34 dalších sbírkových předmětů za kulturní památku. Od roku 1999 se otevírací doba muzea prodloužila do zhruba poloviny listopadu a v roce 2004 přivítalo stotisícího návštěvníka. Od roku 2019 je muzeum otevřeno už od prvního lednového víkendu a od roku 2021 se jeho otevírací doba rozšiřuje na víkendy a státní svátky celoročně, a také na středeční odpoledne během letních prázdnin.

Za 30 let fungování pražského Muzea MHD se jeho sbírka historických vozidel téměř zdvojnásobila. V současnosti ji tvoří celkem 69 historických vozidel: 46 tramvají, 12 autobusů a z toho dva vraky (Praga NO z roku 1929 a Ikarus 620 z roku 1963, které se po jejich kompletaci a generální opravě stanou novými exponáty), tři trolejbusy, dva vozy metra a šest nákladních automobilů (jeden hasičský a pět pracovních vozů sloužících pro údržbu tramvajové sítě). Pražské Muzeum MHD do současnosti navštívilo více než 511 tisíc návštěvníků. Rekord 32 196 návštěvníků drží předcovidový rok 2019, druhou nejvyšší návštěvnost, 28 375 muzeum zaznamenalo v loňském roce. Jak šel čas s Muzeem MHD od založení v roce 1993 do současnosti mapuje na 128 stranách knížka „30 let Muzea MHD 1993-2023“, kterou tento týden vydal DPP. Zájemci si ji za 139 korun mohou zakoupit přímo v Muzeu MHD, v Infocentrech DPP nebo on-line ve Fanshopu na webu DPP.

Co Muzeum MHD čeká v nejbližší budoucnosti?

„Kromě zmiňované výstavby a zprovoznění nové výstavní haly pro silniční vozidla a přestavby vstupního areálu pro návštěvníky je to vytvoření expozice historie metra včetně dobové stanice. Po rekonstrukci petřínské lanovky rozšíření expozice o jeden ze stávajících dvou vozů, přičemž druhý poputuje do Národního technického muzea. V rámci generálních oprav vozidel je naší snahou oživit a zprovoznit nejnovější přírůstek, autobus Praga NDO. Kromě toho zprovoznit trolejbus Praga TOT, autobusy Škoda 506N a Ikarus 620, a to do roku 2025, ideálně do 100. výročí zahájení pravidelného provozu autobusů nebo do 150. výročí MHD v Praze. Je to velmi ambiciózní plán, ale uděláme maximum, aby vyšel,“ uzavírá Petr Malík, vedoucí jednotky Historická vozidla DPP a šéf Muzea MHD v Praze.

Zdroj : DPP

Ředitelství silnic a dálnic odmítá zprávu NKÚ o modernizace D1 a považuje ji jako účelově negativní

Michaela Drábková

15.5.2023

Závěrečná zpráva NKÚ jako závěr kontroly 21/37 o modernizaci D1 nekoresponduje s protokolem o kontrole NKÚ jako celku a je účelově negativní a obsahuje řadu polopravd a nepřesností vytažených z kontextu. Výsledkem modernizace D1 je bezpečná dálnice s vysokým navýšením komfortu jejich uživatelů, což NKÚ na základě několika drobných vad (např. opravená ulomená hrana CB desky) zpochybňuje. S tímto konstatováním se nemůže ŘSD ČR v žádném případě ztotožnit a některé závěry NKÚ vůbec nekorespondují se skutečností.

„Nemíním zpochybňovat kompetentnost kontrolorů NKÚ při kontrole akce Modernizace D1, kdy s vysokým osobním zájmem a nasazením prověřovali tento rozsahem prakticky nejvýznamnější projekt v rámci dopravní infrastruktury v ČR, a ověřili, že při jeho realizaci v rámci investice 28,1 mld. Kč nebyl porušen zákon, ani jiné předpisy týkající se řádného hospodaření apod. Bohužel však rozsáhlost problematiky v jejím technickém a organizačním rozsahu neumožnila kontrolorům pojmout ji komplexně a výsledkem jsou jednoznačně zavádějící z kontextu vytržené závěry, jejichž prezentace v Tiskové zprávě NKÚ hraničí s dehonestací akce a všech, kteří se na ní podíleli, a nevede ke zlepšení situace, a nepomáhá k dosažení cílů organizací jako je ŘSD ČR, MD ale i NKÚ,“ komentuje závěry kontroly NKÚ generální ředitel ŘSD ČR Radek Mátl

Už v průběhu celé modernizace i po jejím ukončení byl projekt modernizace na ŘSD ČR předmětem mnoha opakovaných kontrol ze strany Ministerstva dopravy, Ministerstva financí, Státního fondu dopravní infrastruktury i Evropské komise vždy s výsledkem „bez negativního nálezu“ v oblasti financování.

Všechny stavby jsou zprovozněné a řidiči se nesetkávají při jízdě v úsecích po modernizaci ani s nebezpečím ani s jízdním diskomfortem. Všechny vady a nedodělky, na které NKÚ ve zprávě odkazuje, zjistilo NKÚ nikoliv fyzickou kontrolou stavby, nýbrž z protokolů ŘSD ČR, na základě nichž se vady a nedodělky řeší např. v reklamačních řízeních.

ŘSD ČR poskytovalo pracovníkům NKÚ v průběhu celé kontroly veškeré podklady i výklad k technickým detailům a datům. „Už během kontroly jsme ale opakovaně postřehli, že NKÚ cíleně hledá jen negativa a detaily, které lze zviditelnit jako chyby. Rozsah samotného projektu a jeho prospěch pro dopravu, Českou republiku, ekonomiku i bezpečnost a komfort cestování miliónů řidičů a lidí, i fakt, že nejvytíženější česká dálnice byla před modernizací z důvodu dlouhodobě zanedbané údržby v havarijním stavu, a realizace kompletní modernizace plného provozu, což všechno kontrola ve své závěrečné zprávě záměrně úplně ignoruje. Tím jednak nereferuje zjištěnou skutečnost, ale především doslova dehonestuje tvrdou práci tisíců lidí – od projektantů, stavařů, stavebních dozorů, technologů až po dělníky!“ vymezuje se vůči způsobu prezentování závěrů kontroly NKÚ generální ředitel ŘSD ČR Radek Mátl.

ŘSD ČR jednoznačně potvrzuje, že dálnice D1 je pro její uživatele plně bezpečná.

Skutečná, nekomentovaná fakta k modernizaci:

Bezpečnost

Kompletní opravou vozovky došlo k výraznému navýšení bezpečnosti dopravy a komfortu jízdy.
Díky povrchové úpravě vozovky byly zajištěny dlouhodobě vyhovující protismykové parametry vozovky, dosažení výborných protismykových vlastností bylo NKÚ doloženo zkouškami akreditované laboratoře.
Byla Instalována nová svodidla s vysokou úrovní zadržení, a to jak na okraji dálnice, tak ve středním dělicím pásu – celkem bylo osazeno 371 km nových ocelových svodidel (např. došlo k podstatnému snížení rizika přejetí nákladního vozidla do protisměru při dopravní nehodě).
Dálnice byla kompletně oplocena jako prevence střetu se zvěří, tzn. je minimalizováno riziko střetu se zvěří a s tím související vážné dopravní nehody (v r. 2012 bylo oploceno pouze několik km dálnice D1, na D1 docházelo k častým střetům vozidel se zvěří ).
Doplněním 4 nových ekoduktů došlo ke zlepšení migrace zvěře – opět minimalizace rizika střetu vozidel se zvěří.
Rozšířením dálnice o 0,75 m na každé straně, došlo k výraznému zvýšení bezpečnosti při odstavení vozidla, a při opravách dálnice D1 v budoucnu bude možné vedení provozu 2+2 na jednom jízdním pásu, což znamená plynulejší a bezpečnější provoz.
Byly upraveny návrhové parametry dálnice (rozhledové poměry, příčný sklon vozovky, délky připojovacích/odbočovacích pruhů), což opět přispělo k výraznějšímu zvýšení bezpečnosti.

Mosty

Modernizováno bylo celkem 92 dálničních mostů, z toho 25 mostů bylo realizováno zcela nových.
Most Šmejkalka (smlouva se zhotovitelem podepsána 28. 4. 2023) – stavby modernizace D1 byly povolovány „stavebním povolením“ a nevyžadovaly rozsáhlé výkupy pozemků (modernizováno bylo stávající těleso dálnice). Modernizace mostu Šmejkalka vyžadovala nejen stavební, ale i územní rozhodnutí a výkupy nových pozemků. Příprava této stavby byla tak násobně složitější (časově náročnější), než příprava staveb modernizace, proto nebylo možné most Šmejkalka do projektu modernizace zahrnout.
Bylo postaveno 35 nových nadjezdů povětšinou cizích správců (důvodem bylo, že nevyhovovaly geometrickému uspořádání modernizovaného úseku D1); rekonstruovány byly pouze ty
nadjezdy, pod které se rozšířená modernizovaná dálnice šířkově „nevešla“.
Ze strany NKÚ zmiňované 2 neopravené nadjezdy tedy představují 6 % z celkového počtu nadjezdů, které dnes přes D1 převádějí silnice/místní komunikace ve správě cizích subjektů či nejasným vlastnictvím
D1-029 Hrusice, D1-031 Kaliště: nadjezdy byly v rámci projektové přípravy (po záměru projektu) detailně zaměřeny a byly vyhodnoceny jako vyhovující pro stavbu Modernizace D1. Nebránily rozšíření (nebyly provozní škodou) a ŘSD ČR je tedy nemohlo zařadit do Modernizace D1, jelikož nemůže investovat do cizího majetku.
Nadjezd D1-031 byl obcí Kaliště rekonstruován v letech 2021 – 2022. ŘSD zajišťovalo pro obec technickou podporu, ale objednatelem prací byla obec Kaliště a akce byla financována přímo z rozpočtu SFDI v rámci programu na křížení. 1. HMP nového mostu byla provedena dne 15. 8. 2022.
Nadjezd D1-161.1 u Jihlavy ŘSD ČR nerealizovalo nový, protože vyhovoval šířkovému uspořádání modernizované dálnice. V době přípravy modernizace byly o vlastnictví nadjezdu vedeny soudní spory, kdy ŘSD ČR přistupovalo k tomuto nadjezdu (převádí přes D1 místní komunikaci) jako k majetku obce Kamenice.

Stavební administrativa

Hlavním účelem modernizace bylo zprovoznit 160 km dálnice s novým povrchem, což se podařilo v roce 2021 po 9 stavebních sezónách.
Pouze na několika úsecích probíhají dnes dokončovací práce, spíše administrativního charakteru (dopracování dokumentace skutečného provedení, kolaudační řízení – chybí na posledních úseků apod.), což se však vůbec nedotýká řidičů.
Modernizace dálnice D1 tedy formálně po administrativní stránce není dokončena, ale pro běžného uživatele plně plní svůj účel a je dokončena i z hlediska smluvních závazků vůči zhotovitelům kromě úseků, na kterých probíhají soudní spory.

Kvalita

V rámci modernizace dálnice D1 bylo realizováno více než 3,6 mil. m2 nové dálniční vozovky (tj. plocha odpovídající 515 fotbalových hřišť).
Na D1 jsou skutečně na desítkách m2 vady, které ŘSD ČR samozřejmě reklamuje a zhotovitel na své náklady postupně odstraňuje; jedná se o standardní postup na všech nových i rekonstruovaných stavbách.
Z pohledu celkové plochy vozovek to představuje naprosto zanedbatelné množství – promile procenta z celkové plochy. Opravy jsou pouze drobného charakteru, a přestože první úseky byly dokončeny již před 10 lety, tak nevykazují žádné závažné vady.

Odpočívky

Pro rozšíření odpočívek je nutné zajistit příslušné správní rozhodnutí (ÚR) a následnou majetkoprávní přípravu. Rozšíření odpočívek vzhledem k délce přípravy nebyly, až na výjimky, zařazeno do modernizace dálnice D1. Kritika NKÚ je zde naprosto neoprávněná, již od počátku nebyly odpočívky součástí projektu modernizace D1 – ŘSD rozšíření odpočívek připravuje jako samostatné projekty a postupně probíhá i jejich realizace (např. odpočívky Střechov).

WIM

Součástí modernizace D1 skutečně byla realizace jedné vysokorychlostní váhy, u které bohužel došlo k problému s napájením této váhy. Tato vada byla reklamována ze strany ŘSD ČR u zhotovitele a dochází k nápravě, aby váha byla opět funkční.

Aktuální trend pro internetové obchody od společnosti Raja

Michaela Drábková

15.5.2023

Obal bez frustrace je trendem, který je třeba sledovat. Ti, kteří pravidelně nakupují online, to pravděpodobně již zažili. Rozbalování balíčku neprobíhá vždy úplně hladce. Navíc mnohdy zbude spousty odpadu, zbytečně velké krabice a pásky, které nejdou odlepit či naopak lepí až moc. Tyhle zkušenosti zákazníků nechce žádná firma. S obaly bez frustrace už bude tento problém minulostí. Ukážeme vám krok za krokem, jak přinést ještě více nadšení do nákupního zážitku všem zákazníkům.

Od objednávky po rozmrzelost?

Balení má různé funkce. Nejdůležitější z nich je nepochybně ochrana výrobku tak, aby se dostal od výrobce k zákazníkovi nepoškozen. Způsob, jakým je zabalen, však říká hodně o internetovém obchodě a může vytvořit nebo přerušit vztah se zákazníkem. Například je obal obtížné otevřít, protože je obalen příliš velkou páskou. Často se stává, že zboží dorazí v krabici, která je příliš velká. K naplnění tak velkého boxu je zapotřebí více plnicího materiálu, což produkuje ještě více odpadu. Obal je pak obtížné třídit kvůli kombinaci různých materiálů (např. plast a papír, který je slepený dohromady). A když zboží dorazí poškozeno, protože bylo zabaleno v nekvalitní či křehké krabici, tak je vztah se zákazníkem zbytečně narušen.

Co je obal bez frustrace?

Obaly bez frustrace se často zkracují na FFP, což zase znamená “ Frustration-Free Program „. Jedná se o souhrnný název pro všechny druhy udržitelných a inteligentních obalových řešení, která reagují na
3 faktory:

● Lehčí rozbalení zásilky, zákazníkovi šetří čas.

● Respektování udržitelných a 100% recyklovatelných obalů.

● Snížení množství odpadu tím, že se vyhneme zbytečně velkým obalům a výplním.

Varianty bez frustrace dnes existují jak pro krabice, tak pro přepravní obálky. Přepravní obálky jsou zvláště užitečné při přepravě odolných výrobků, jako jsou oděvy, módní doplňky či textil. Krabice dodají výrobku pevnější schránku a jsou použitelné pro téměř jakýkoliv produkt.

Výhody obalů bez frustrace jsou například snadné uzavření díky lepicímu proužku a není pak nutná žádná další páska. Šetří se tak obalový materiál. Snadné otevření pomocí perforace, otevření roztržením. Obal je vyroben z lepenky, tedy z obnovitelného zdroje. V případě potřeby lze doplnit výplňovým papírem a vše pak společně vytřídit do papírového odpadu. Pokud je potřeba použít silný obal, to zaručí krabice z dvojité vlnité lepenky, lemovaná kraftovým papírem pro dodatečnou ochranu.

V několika krocích k balení bez frustrace

Jednodušší balení je krok k spokojenosti zákazníka. S několika malými a levnými zásahy se může obal stát obalem bez frustrace. Pomocí níže uvedených kroků se z obyčejného obalu lehce stane obal bez frustrace, který dá zákazníkovi první dojem s produktem, který je zásadní.

Základ je snadné otevření

Jednoduchost bez zbytečných obalů, které znemožňují lidem rychlé používání produktů. Produkty, které se dají rozbalit v průběhu vteřin a následně hned používat, budou mít zaručeně úspěch. Navíc není nic otravnějšího než krabice zabalená do příliš velkého množství pásky nebo fólie. Dnes už existují i obaly, kde je páska zcela zbytečná. Tyto krabice nebo přepravní tašky se dají snadno uzavřít pomocí integrovaného lepicího proužku.

Pokud chce společnost zaujmout, pak je dobrá volba krabice s perforovaným proužkem pro snadné otevření. Se stejnou lehkostí jako zip, může zákazník obal roztrhnout bez použití nůžek nebo řezačky. Pohodlné pro zákazníky a bezpečné pro výrobky, protože existuje podstatně menší pravděpodobnost poškození.

Kompaktní balení

Dalším způsobem, jak dosáhnout balení bez frustrace, je nepoužívat příliš velké krabice. Až 60 % e-commerce objednávek tvoří čtvrtinu obalů výplňový materiál. Doporučení společnosti RAJA, předního výrobce obalových materiálů, je tedy volit obal, který nejlépe vyhovuje velikosti vašeho produktu. Chytrým řešením je variabilní výška. Díky drážkám ve stěnách lze snadno nastavit výšku. Druhé řešení spočívá v měkké obálce. Tu lze použít pro výrobky, které jsou již pevně zabaleny, nebo pro něco měkkého, jako je textil. Po vytlačení vzduchu ze sáčku vznikne obal, který je 100% použitý, bez dutin.

Šetrnost k životnímu prostředí vítězí

Další výhodou je šetření životního prostředí a firmy se tak mohou pochlubit, že společnost je víc ekologická a nezatěžuje planetu. V balení je také dobré se vyhnout tomu, aby zákazníci měli příliš mnoho obalového materiálu, který je pro ně obtížné třídit nebo který nelze recyklovat. Zde uvádíme několik tipů materiálů, které usnadní proces recyklace. Mono-materiály jsou cesta k šetrnějšímu balení a následné jednodušší recyklaci. Příkladem balení z jedné suroviny je například papír. Použití krabice, vycpávky, pásky a obálky s balícím seznamem, vše z papíru nebo lepenky, umožňuje spotřebiteli třídit vše dohromady a nechat jednoduše recyklovat. Je dobré na obalech zákazníkům vysvětlit, jak mají být obaly tříděné, například na základě log nebo ikon. Používání obalů vyrobených z obnovitelných surovin, jako je papír a lepenka, je způsob jak šetřit životní prostředí. To pak i snižuje tlak na spotřebu zdrojů. Pokud společnosti používají k balení plasty, tak i zde trh nabízí recyklovaný materiál.„ Například ve společnosti RAJA najdete přepravní tašky, bublinkové fólie a PET pěnu, která je z velké části vyrobena z recyklovaného odpadu. Je dobré vědět, že plast lze recyklovat téměř donekonečna, pokud jej správně třídíme,” vysvětluje Gabriela Fabianová, generální ředitelka společnosti RAJA.

Obalový materiál na míru

Použití obalu, který je příliš křehký, může způsobit, že produkt bude během přepravy poškozen. Zákazník bude nespokojen a pravděpodobně se rozhodne pro vrácení. Tomu se dá snadno vyhnout pokud společnost vybere balení bez frustrace. V závislosti na ceně produktu se nabízí několik variant. Například pevná krabice z dvojité vlnité lepenky nebo dokonce trojité vlnité lepenky.„ Je dobré vědět, že většina krabic RAJA je také pokryta vrstvou kraftového papíru. To vám dává další formu ochrany,” vysvětluje Gabriela Fabianová, generální ředitelka společnosti RAJA. Nebo poštovní krabice s nárazovými hranami, které mají zesílené hrany a ty tvoří pevný základ, který absorbuje nárazy. Pro zboží typu oblečení či textil je dobrou volbou použití pevné přepravní obálky vyrobené z recyklovaného plastu, která vyniká svou odolností proti protržení a je voděodolná.

Méně je někdy více, to platí také pokud jde o balení. Zde platí pravidlo: šetřete s obalovým materiálem, který používáte. Není dobré zákazníka frustrovat příliš velkým zbytkovým odpadem. Obal s integrovaným lepícím proužkem je ideální volba. Stejná šetrnost platí i pro výplňový a ochranný materiál. Někdy je tento materiál dokonce zcela nadbytečný, zvláště když jsou zasílány produkty jako je oblečení, dřevo či plastové lahve.

Jaké jsou výhody obalu bez frustrace pro společnosti?

Obal bez frustrace je vynikající příležitostí, jak posunout vztah se zákazníkem na vyšší úroveň. A jak říká staré marketingové přísloví: spokojený zákazník je vracející se zákazník. S FFP (balení bez frustrace) nabízí společnosti svým zákazníkům příjemný zážitek z rozbalování. Vybalování je jednodušší a zábavnější a recyklace se stává jednodušší. Společnosti šetří náklady a snižuje se počet vrácených zásilek.

Věděli jste, že…

Amazon je průkopníkem v propagaci této filozofie? V roce 2008 zahájili iniciativu Frustration-Free Program s dvěma cíli. Uspokojit zákazníky zjednodušením rozbalování a snížit množství odpadu produkovaného online prodejem. Obchodní partneři, kteří dodržují tuto strategii, mají výraznou výhodu v algoritmu internetového obchodu Amazon. Díky tomuto programu dokázal Amazon za 12 let zabránit plýtvání 244 000 tunami obalového materiálu.

Dnes začne druhá etapa rekonstrukce Barrandovského mostu

Michaela Drábková

15.5.2023

Dnes zahájí společnost PORR druhou etapu rekonstrukce Barrandovského mostu. Během následujících 92 dní provede opravu severní části jižního mostu a Barrandovské rampy. Kompletní rekonstrukce mostu je rozdělena na čtyři etapy. Chystaná 2. etapa je z hlediska omezení dopravy považována za nejnáročnější.

Po úspěšném ukončení 1. etapy v říjnu 2022 probíhaly na mostě práce neomezující provoz a na jaře letošního roku přípravné práce pro zahájení 2. etapy, včetně vybudování rozštěpu na sjezdu do Modřanské ulice. O víkendu 13. a 14. května bude zahájeno osazování provizorního dopravního značení. V pondělí 15. května ráno odstartují dělníci první den 2. etapy rekonstrukce frézováním povrchu vozovek, odstraňováním svodidel, zábradlí a bouráním mostních říms, které budou plně nahrazeny římsami novými.

Rekonstrukce severní poloviny jižního mostu bude probíhat dle stejného plánu a harmonogramu, jako tomu bylo u jižní části jižního mostu. Vše začne demontáží svodnic a zábradlí a odstraněním horní vozovkové vrstvy až na nosnou konstrukci mostu. Následovat bude pokládka vyrovnávací vrstvy mostovky, nové hydroizolace, betonáž říms a zesílení konstrukce dodatečnými předpínacími lany. Zároveň dělníci provedou reinjektáž původních předpínacích kabelů. Kompletní výměny se dočkají mostní ložiska a dilatační závěry. Ve finále proběhne pokládka asfaltového souvrství, montáž svodidel a zábradlí a instalace vodorovného i svislého dopravního značení.

Demontáž svodnic a zábradlí a frézování vozovkové vrstvy odstartují i rekonstrukci Barrandovské rampy, která bude pro provoz kompletně uzavřena. Po odfrézování vozovky zde budou provedeny sondy k předpínacím lanům umístěným v nosné konstrukci, aby se zjistil jejich aktuální stav. Podle výsledků tohoto průzkumu bude rozhodnuto o dalším postupu. Zároveň dojde na výkopy za opěrami OP1 a OP5 Barrandovské rampy, u nichž je z důvodu jejich nevyhovujícího technického stavu nutná částečná demolice a vybudování opěr nových. Na komunikaci pak proběhne pokládka betonové vyrovnávací vrstvy, hydroizolačního souvrství, betonáž říms, pokládka asfaltového souvrství a na závěr montáž svodidel a zábradlí. Nedílnou součástí rekonstrukce této přípojky je výměna ložisek a mostních závěrů.

„Po úspěšně provedené 1. etapě již máme reálnější představu, jaké odchylky od původní zadávací dokumentace můžeme během 2. etapy očekávat. Přesto ani v průběhu této etapy nemůžeme vyloučit další nesrovnalosti a nepředvídatelné okolnosti, které mohou být součástí každé takto náročné rekonstrukce. Jsme opět připraveni hledat nejlepší a nejrychlejší možná řešení takových odchylek a nesrovnalostí, abychom most předali zadavateli a zejména řidičům včas a v kvalitě odpovídající smluvním podmínkám a nejnovějším standardům bezpečnosti,“ řekl Martin Ředina, ředitel Oblasti mostních staveb ve společnosti PORR, která má opravu Barrandovského mostu na starosti.

Zdroj : ČTK

Vídeň testuje první vodíkové vozidlo na svoz odpadu

Michaela Drábková

15.5.2023

Fototermin "Neues Wasserstoff-Fahrzeug für die MA48 Flotte" mit StR. Jürgen Czernohorszky und Abteilungsleiter der MA48, Josef Thon.

Na začátku května Vídeň uvedla do zkušebního provozu první popelářský vůz na vodíkový pohon. Vůz nahradí jedno stávající dieselové vozidlo. Provoz vodíkového vozu slibuje mnoho výhod –⁠ je velmi tichý a bez emisí. Vídeň bude poznatky porovnávat s daty z provozu dvou svozových vozů na elektrický pohon, aby se mohla rozhodnout, na kterou technologii se v budoucnu spolehnout.

Tichý, čistý a bezpečný provoz – takové přednosti má první vodíkový popelářský vůz, který na začátku května oficiálně představil vídeňský magistrátní odbor MA 48 odpovědný za odpadové hospodářství. Na rozdíl od klasických dieselových vozů neprodukuje nové vodíkové vozidlo žádné emise, a navíc je i tišší. Vůz je poháněn ekologickým vodíkem z čerpací stanice městského energetického podniku Wien Energie ve 21. městském obvodu Floridsdorf a ekologicky šetrnou elektřinou z vlastních fotovoltaických zařízení města.

Nové vodíkové auto nyní zkušebně jezdí po cestách Dunajského ostrova. Protože se zde obvykle pohybuje mnoho chodců a cyklistů, hraje zde bezpečnost návštěvníků této rekreační oblasti obzvláště důležitou roli. Díky tomu, že v novém vodíkovém voze řidič sedí v nízko položené kabině, má dobrý výhled, zda se někdo nachází před vozidlem, a může s kolemjdoucími dokonce navázat oční kontakt.

Co se technických detailů týče, podvozek vozidla pochází od výrobce Mercedes, nástavba pro svoz odpadu od firmy Stummer. Dva vodíkové palivové články, každý o výkonu 30 kW, nabíjejí během jízdy baterii o kapacitě 85 kWh. Baterie pak dodává energii pro pohon dvou elektromotorů. Jak pohon, tak i provoz nástavby (v praxi procesy spojené s hutněním odpadu a vyprazdňováním kontejnerů) jsou poháněny elektřinou. Při hmotnosti 17 t má vozidlo kapacitu na sběr až 23 m³ objemu odpadu. Svezený odpad se poté zhutňuje pomocí systému lisovacích desek. Dojezd vozidla je přibližně 160 km, v porovnání s elektrickými alternativami tak dokáže při svozu odpadu urazit dvakrát delší vzdálenost a lze jej také velice rychle znovu natankovat. V současné době se vodíkové vozidlo používá ke svozu směsného odpadu a plastů, nápojových kartonů a kovů.

„Užitková vozidla s větší váhou na alternativní pohon pro nás představují zvláštní výzvu, a proto je pro náš odbor tento zkušební provoz obzvláště důležitý,“ zdůrazňuje vídeňský radní pro klima Jürgen Czernohorszky. „Na provoz budou dohlížet navíc i odborníci z Technické univerzity ve Vídni (TU Wien),“ dodává. „Testujeme na tomto voze další technologii, abychom získali potřebné zkušenosti z praxe a využili je při pořizování další techniky,“ zdůrazňuje vedoucí odboru MA 48 Josef Thon. „V současné době ale vozidla tohoto typu ještě nejsou plně připravena, aby se vyráběla a dodávala na trh sériově, ve Vídni testujeme prototyp. Teprve budoucnost ukáže, který alternativní typ pohonu – vodíkový nebo elektrický – má nejvíce výhod a prosadí se,“ dodává Thon.

Vídeň za poslední roky podnikla v modernizaci svého vozového parku na cestě za uhlíkovou neutralitou velké kroky, zejména pak v oblasti e-mobility. Jak si město předsevzalo ve svém klimatickém plánu, má být přechod na alternativní pohony v celém vozovém parku v příštích letech ještě urychlen. Část z přibližně 3 100 vozidel města Vídně již jezdí na elektrický pohon, konkrétně 183 elektrovozů. Z toho se jedná o 111 osobních vozů, zbytek představují speciální vozidla nebo nákladní automobily. „Sázíme na nejmodernější technologie, aby náš vozový park byl uhlíkově neutrální již před rokem 2030,“ dále zdůrazňuje Czernohorszky.

První plně elektrický bezemisní popelářský vůz byl nasazen do provozu již v polovině roku 2019. V současnosti jsou městem využívána už dvě elektrická vozidla, přičemž jejich nasazení v praxi je také sledováno a vyhodnocováno místními odborníky. „Odborníci zkoumají, jak se svozová vozidla, respektive jejich baterie, chovají v praxi při různých teplotách, na různých trasách nebo při svozu různých druhů odpadu. Tyto a také další cenné poznatky z každodenního provozu budou využity v rámci dalšího strategického směřování vozového parku města Vídně,“ uvedl Thon. V minulosti město testovalo i hybridní vozidla na svoz odpadu se spalovacím motorem a nástavbou na elektřinu. Tento typ se ale v praktickém provozu neosvědčil.

Mimobankovní financování v ČR pokrčuje v růstu, meziročně o více než desetinu

Michaela Drábková

15.5.2023

Mimobankovní finanční zdroj pro českou ekonomiku stále posiluje, roste financování strojů, zařízení a dopravních prostředků. V prvním čtvrtletí letošního roku poskytly členské společnosti České leasingové a finanční asociace (ČLFA) firmám, podnikatelům a spotřebitelům finanční prostředky v objemu 67 miliard korun, což je o 12 % větší objem ve srovnání se stejným obdobím loňského roku. Financování osobních automobilů vzrostlo po chudších letech o pětinu.

V oblasti financování podnikatelských subjektů bylo profinancováno 60 miliard Kč (meziročně +12 %). Financování zboží a služeb pro spotřebitele bylo v objemu sedm miliard Kč, meziročně téměř +9 %.

„Výsledky ČLFA za první čtvrtletí letošního roku jsou povzbudivé. Ukazují mimo jiné, že česká ekonomika je poměrně odolná a černé scénáře o hlubší recesi se i s přispěním specializovaného financování nenaplňují. Firmy naštěstí nezastavily své investiční aktivity. Například na pořízení strojů a zařízení jsme meziročně poskytli o 15 % více finančních prostředků ve srovnání s loňským rokem. Ještě větší růst, a to o 17 %, zaznamenala oblast dopravních prostředků. Naše členské společnosti čím dál více podporují investiční záměry spojené s úsporou energií a nízkoemisní dopravou,“ uvedl Jaroslav Krutilek, generální tajemník ČLFA.

Na pořízení silničních dopravních prostředků poskytly mimobankovní finanční společnosti za první tři měsíce letošního roku financování v objemu 20 miliard korun (meziročně +17 %). Z toho 13 miliard korun směřovalo k pořízení osobních vozidel (+20 %). Díky financování členských společností ČLFA bylo zakoupeno 14 702 nových osobních vozidel, tedy 26 % ze všech nových osobních vozů prvně registrovaných v ČR za první čtvrtletí letošního roku.

Na pořízení strojů a zařízení poskytli členové ČLFA od ledna do března letošního roku financování v objemu necelých 8 miliard korun, meziročně o 15 % více.

Další nárůst zájmu o financování provozu prostřednictvím factoringu (postoupení pohledávek) zaznamenaly factoringové společnosti. Objem prostředků poskytnutých klientům
k 31. březnu 2023 dosáhl 32 miliard korun (+8 %).

Finanční instituce sdružené v ČLFA poskytly na financování zejména investičních záměrů domácností v 1. čtvrtletí sedm miliard Kč (meziročně +9 %).

Ke konci prvního čtvrtletí 2023 spravovaly členské společnosti ČLFA 988 tisíc aktivních leasingových a úvěrových smluv. Pohledávky z těchto smluv dosáhly 270 miliard korun.

Česká leasingová a finanční asociace sdružuje 37 členských společností ze sektoru mimobankovního financování. V oblasti podnikatelského financování reprezentují více než 86 % trhu,
u spotřebitelského financování je to 86 % trhu. U faktoringu dokonce 97 % trhu.

Rozložení prostředků poskytnutých členy ČLFA za první čtvrtletí roku 2023 podle účelu

celkový objem v mld. Kč

(první čtvrtletí 2023)

celkový objem v mld. Kč

(první čtvrtletí 2022)

změna v %

financování podnikatelských investic

(finanční a operativní leasing,

podnikatelské úvěry, leasing nemovitostí, factoring)

59,98

53,53

+12,2 %

financování domácností

(spotřebitelské úvěry,

spotřebitelský leasing)

CELKEM

7,01

66,99

6,45

59,98

+8,7 %

+11,8 %

Objednávek na nákup letadel přibývá, aerolinky se obávají nedostatku

Michaela Drábková

15.5.2023

Výrobci letadel nestíhají vyrábět, aerolinky ale i tak nová letadla nedokážou přestat kupovat. Airbus a Boeing se stále potýkají s problémy v odvětví, které jim brání dodat letadla prodaná ještě před pandemií. Díky oživení letecké dopravy teď navíc získávají nové zakázky, jejichž hodnota se pohybuje v miliardách dolarů. Dodávky těchto strojů ale výrobci dokážou uspokojit až po roce 2030.

Počínaje aerolinkami Air India přes irský Ryanair až po nové národní aerolinky Saúdské Arábie – řada leteckých společností předložila závazné či alespoň předběžné objednávky až na 700 letadel. Překvapivé oznámení společnosti Turkish Airlines z tohoto týdne, že firma v červnu plánuje objednat 600 letadel, pak znamená čtvrtou objemnou zakázku za několik měsíců. Překonává i dosavadní rekordní objednávku Air India na 470 letadel Airbus a Boeing.

Turecké národní aerolinky v dubnu představily desetiletý strategický plán, jehož cílem je do roku 2033 zvýšit počet přepravených cestujících na 170 milionů z více než 85 milionů plánovaných v letošním roce. To by také zintenzivnilo boj mezi konkurenčními letišti v Evropě a na Blízkém východě o to, které se stane důležitým přestupním uzlem. Istanbul, kde bylo v roce 2018 otevřeno moderní letiště za 12 miliard USD (260 miliard Kč), mnozí považují za geograficky výhodnou lokalitu, která může soupeřit s hlavními uzly, jako je Dubaj a Dauhá.

„Usilují o vybudování obrovské propojovací letecké společnosti, ze všech koutů Evropy a do všech koutů Asie a Afriky,“ uvedl analytik poradenské firmy Ascend by Cirium Rob Morris. Analytik firmy Aerodynamic Advisory Richard Aboulafia zdůraznil načasování tohoto oznámení, které přišlo jen pár dnů před konáním voleb v Turecku. Další upozorňují, že zakázka takového rozsahu by se mohla stát i širším politickým tématem.

Oznámení Turkish Airlines bez ohledu na rozsah nebo načasování ale podle analytiků představuje důrazné prohlášení o záměru. Aerolinky, které přežily pandemii, totiž bojují o podíl na trhu, aniž by čekaly, až se stabilizují globální dodavatelské řetězce.

„Letecké společnosti se začínají obávat o budoucí dostupnost nových letadel, a tak se možná nechávají vyděsit a objednávají dříve,“ dodal Morris.

Vysoce postavený zdroj z odvětví upozornil na riziko, že řada leteckých společností nakupuje letadla, aby obsloužily stejnou poptávku po cestování. Výsledkem by mohl být převis nabídky nad poptávkou, který by v širším měřítku snížil zisky. „Jsou to civilní závody ve zbrojení, všichni kupují stejná letadla pro stejné lidi. Kdo ví, kdo z nich vyhraje? Pravděpodobně nikdo,“ řekl zdroj.

Uzavření dohody o nákupu letadel s tak velkým předstihem přináší i velké riziko inflace. Eskalační doložky mohou v době dodání letadla případně zvýšit hodnotu velké zakázky o miliardy. Podle odborníků si takové riziko mohou dovolit pouze letecké společnosti s přísnou kontrolou nákladů nebo silnou politickou podporou.

Prudký růst počtu objednávek také přichází v době, kdy aerolinky čelí rostoucímu tlaku na snižování emisí. Kritici tvrdí, že objednání letadel s tak velkým předstihem by mohlo odvést pozornost od nové generace letadel s jednou uličkou, která by měla být k dispozici někdy v rozmezí let 2035 až 2039.

Výrobci letadel uvádějí, že letadla prodávaná v současnosti už vypouštějí výrazně méně emisí než ta, která nahradí. Maximalizují tak přínos nových paliv, která jsou považována za největší naději pro splnění cíle nulových emisí do roku 2050.

Zdroj :ČTK

Stávka na německé železnici, která měla začít dnes, se neuskuteční

Michaela Drábková

14.5.2023

Stávka na německé železnici, která měla začít dnes večer a trvat 50 hodin, se neuskuteční. Železniční a dopravní odbory EVG, které ji svolaly, dosáhly u soudu pro pracovněprávní záležitosti ve Frankfurtu nad Mohanem dohody s vedením společnosti Deutsche Bahn (DB). Odbory chtěly stávkovat za vyšší mzdy.

Dráhy oznámily, že miliony cestujících si mohou oddechnout, nadále však musí kvůli urychlenému přeplánování směn počítat s možnými výpadky v dálkové i regionální dopravě. Stávka se měla dotknout i spojů z a do Česka, podle Českých drah (ČD) se dá i nadále očekávat omezení provozu.

„Obrátit se na pracovní soud se Deutsche Bahn vyplatilo,“ řekl personální šéf DB Martin Seiler. Dodal, že dohoda se neobejde bez kompromisů. Součástí dohody je vedle ustoupení od stávky také to, že se dráhy i odbory zavázaly k rychlému a konstruktivnímu vyjednávání. Obě strany také souhlasí s nápravou minimální mzdy. Ta v Německu činí 12 eur (284 Kč) na hodinu. V případě drah je ale tabulkově nižší, nad minimální výši se dostává jen díky příplatkům.

Stávka měla začít v neděli ve 22:00 a skončit o půlnoci z úterý na středu. Vedení Deutsche Bahn po vyhlášení protestu uvedlo, že během této doby nebude vypraven žádný dálkový spoj. To se mělo týkat i vlakového spojení do České republiky. Vlaky z ČR do Německa měly během trvání protestu končit na českém území. Očekávalo se, že stávka rozsáhle ochromí provoz i regionálních a nákladních spojů v Německu.

Po urovnání sporu dráhy uvedly, že i tak budou muset cestující počítat s omezeními vlakové dopravy. „Společnost DB stojí před velkým úkolem, kdy musí přeplánovat asi 50.000 vlakových spojů a s tím související harmonogramy směn. K tomu je potřeba zadat jízdy do informačních systémů,“ uvedly dráhy. Dodaly, že jasno o jízdních řádech budou mít cestující od nedělního odpoledne.

Určitá omezení zatím očekávají i České dráhy. „Nyní čekáme na podrobnější informace k provozu vlaků mezi ČR a Německem od našich německých partnerů, jak budou schopni po zrušené stávce zajistit provoz vlaku na svém území. Cestujícím doporučujeme sledovat aktuální informace na webu nebo v mobilní aplikaci,“ napsal ČTK mluvčí drah Petr Šťáhlavský. Dopravce očekává, že podrobnosti od německého partnera získá během několika hodin.

Personální šéf DB Martin Seiler označil původně ohlášenou stávku za šílenou, bezdůvodnou a přehnanou. Podle odborů však dosavadní jednání s firmou nevedla k výraznějšímu pokroku.

V březnu vlakovou, autobusovou i leteckou dopravu zastavila čtyřiadvacetihodinová stávka, kterou zorganizovaly společně odbory Verdi a EVG. Na konci dubna pak odbory EVG zastavily železniční dopravu na osm hodin v pátek dopoledne, problémy s provozem ale trvaly po celý den. V obou případech bylo narušeno spojení s Českem, dálkové vlaky končily v poslední stanici na českém území a regionální spoje byly v běžném provozu jen v Česku.

Ředitelství vodních cest staví u komor ve Vraném n. Vltavou nová čekací stání

Michaela Drábková

14.5.2023

Ředitelství vodních cest (ŘVC) staví u plavebních komor ve Vraném nad Vltavou nová čekací stání, umožní pohodlné vyvázání malých lodí. Hotová budou v srpnu. Nyní jsou tam možnosti vyvázání malých plavidel při čekání na proplutí omezené. Místo je jedním z nejvytíženějších zdymadel využívaných rekreační plavbou, informoval v tiskové zprávě mluvčí ŘVC Jan Bukovský.

„Pro zvýšení bezpečnosti a komfortu posádek malých rekreačních plavidel během vyčkávání na proplavování budujeme v horní a dolní vodě plavebních komor ve Vraném nad Vltavou nová čekací stání,“ řekl ředitel ŘVC Lubomír Fojtů. Podle něj drží toto zdymadlo téměř 2000 rekreačními plavidly ročně pomyslnou čtvrtou příčku v pořadí zdymadel s nejhustším provozem malých plavidel na dolní Vltavě, hned po zdymadlech v Praze. „V horní vodě doposud žádné čekací stání nebylo a stání menších plavidel u dosavadního čekacího stání v dolní vodě bylo komplikované. Jedná se o další z projektů komplexní podpory rozvíjející se rekreační plavby na našich řekách,“ doplnil ředitel.

Náklady na stavbu činí přibližně 32 milionů korun bez DPH, pokryje je dotace Státního fondu dopravní infrastruktury. Do července nebude kvůli pokračování prací možné k vyvázání plavidel využít původní stání v takzvané dolní vodě. U nových čekacích stání bude též osvětlení, komunikační zařízení a plavební značení.

Zdroj : ĆTK