Snižování nákladů je možné dosáhnout díky automatizaci balení a optimalizaci objemové hmotnosti zásilek

1.8.2022

Zdražování nyní čelíme snad ve všech oblastech života i podnikání. Tato výzva se nevyhnula ani balícímu průmyslu, logistice a e-commerce. Tím roste také tlak na snižování provozních nákladů. Toho lze dosáhnout díky automatizaci provozu a redukci nákladů na dopravu pomocí optimalizace objemové hmotnosti zásilek. Vhodně zvolený obal může firmám ušetřit až 15 % přepravních nákladů.

„Nároky na snižování množství obalových materiálů stále rostou. Podle výsledků průzkumů společnosti RAJA patří mezi hlavní priority našich zákazníků ekologie, bezpečnost a, s ohledem na stále narůstající inflaci, také snižování nákladů,” říká Gabriela Fabianová, country managerka společnosti RAJA. „Doprava je čím dál dražší a ve výsledku výrazně snižuje ziskovost. Mnoho obchodníků si neuvědomuje, že náklady jde snížit díky volbě vhodného tipu balení a volby výplňového materiálu,” dodává.

Snižování nákladů pomocí automatizace procesu balení

Na trhu existují stroje, které umožňují výrobu obalů na míru. Ty snižují zejména spotřebu obalového materiálu. Proces balení urychlují také stroje na výrobu výplně. Optimální obalová technika a balicí stroje navíc zvýší efektivitu a produktivitu balícího procesu. Automatizovat lze velké množství balicích procesů a vysoký výkon strojů tak usnadňuje balení, plnění, fixaci, označování i konečnou paletizaci.

„Skvělým pomocníkem je například stroj na výrobu papírové výplně, který skládá papír specifickým postupem, a dochází tak k úspoře přibližně 15 % materiálu, při efektivním vyplnění stejného prostoru,” představuje možnosti Fabianová. „Celkové náklady ušetří také stroje na výrobu výplně vzduchovými polštářky. Vzduchové polštářky šetří hmotnost, ale také spotřebu materiálu – 90 % výplně je totiž tvořena vzduchem,” dodává Fabianová z RAJA. Polštářky mohou být plastové, papírové, případně s obsahem škrobu, a tím pádem kompostovatelné.

Pro automatizaci procesu balení hraje také úspora času. Například motorizovaný ovinovací balicí stroj ušetří až 75% času od běžného balení s minimální spotřebou materiálu, celý balící proces jednoho balíku trvá přibližně 20 sekund.

Nízká objemová hmotnost snižuje náklady na dopravu

Pro většinu dopravců je zásadní tzv. objemová hmotnost představuje hustotu balíku, což je množství prostoru, který balík zabírá ve vztahu ke své skutečné hmotnosti. „Přeprava 20 kilogramů peří tak může být dražší než přeprava 20 kilogramů železa,” upozorňuje Gabriela Fabiánová. „Vhodně zvolený obal, tak aby se vešel na paletu nebo do nákladního vozidla, může snížit náklady na dopravu až o 10 %,” dodává.

Objemová hmotnosti se počítá podle rozměrů balíku: šířka x délka x výška / 5000. Výsledek udává objemovou hmotnost, která se porovnává s reálnou hmotností balíku. Tu vyšší dopravci účtují. Optimální objemová hmotnost je proto taková, co se nejvíce blíží hmotnosti reálné. Je proto vhodné vždy sáhnout po takovém obalu, který odpovídá velikosti a potřebám baleného zboží.

Obaly na míru představují ekologické i ekonomické řešení

Namísto strategie jednoho obalu pro všechno se proto vyplatí vyzkoušet individuální balení šité na míru přepravovaných produktů. Pokud je sortiment opravdu rozmanitý, ideální řešením pro online prodejce představuje použití kartonů s nastavitelnou výškou nebo například teleskopické obaly vhodné pro ploché produkty. Ty se velikosti obsahu snadno přizpůsobí.

Díky optimalizaci obalů je možné z dlouhodobého hlediska ušetřit po všech stránkách. Například studie naznačují, že mnoho balíků obsahuje až 40 % prázdného prostoru v krabicích, který je potřeba něčím vyplnit. Špatně zvolená velikost krabice tak nestojí jen peníze, ale zatěžuje i životní prostředí. Zabírá více místa v dopravních prostředcích a spotřebovává se zbytečně moc materiálu. S objemovou hmotností se proto vyplatí počítat i v případě, kdy si přepravní společnost za větší rozměry nic neúčtuje.

Snižování nákladů při zachování kvality balení

Podle údajů společnosti RAJA, představují materiálové náklady v průměru 60 až 80 % z celkových nákladů na obal. V některých situacích je možné ušetřit i díky volbě krabic s tenčí stěnou, která při stejném objemu ušetří část hmotnosti. Zde je ale potřeba myslet na to, že se snižuje i celková pevnost balení. Snižování nákladů by nemělo probíhat na úkor kvality balení, ale pomocí chytrých řešení. Cenu balení například může ovlivnit některý z těchto faktorů:

● výška a hmotnost produktu

● konstrukce balení

● obalový materiál

● objemová hmotnost neboli prostor, který produkt při transportu zabírá.

Zdroj : RAJA

Chcete automatizovat? Plánujte několik let dopředu

Michaela Drábková

1.8.2022

Poslední dva roky přinesly velmi nestabilní situaci v dodavatelsko-odběratelském řetězci. Většina výrobců a dodavatelů čelí problémům s nedostatkem materiálu a komponent. Dodací lhůty jednotlivých vstupů se enormně protahují. Vše se navíc zdražuje. Dopady to má i na projekty automatizace. Zákazníci a dodavatelé se budou muset přizpůsobit. Je realita opravdu tak špatná, dá se předvídat budoucnost a existují vůbec nějaká doporučení?

Vlivem pandemie covidu-19 a událostí na východě Evropy mnoho firem zjednodušuje vlastní výrobky nebo vyrábí na poslední chvíli. Řada z nich také navyšuje sklady, což je pravým opakem trendu předchozí dekády. Všechny uvedené jevy otevírají dveře k přehodnocení stávajících firemních procesů a nutí k automatizaci pro zajištění odolnosti firmy v době nejistoty.

Není z čeho vyrábět a ceny jsou vysoké

Zavedení úspěšného automatizačního projektu se ale v současnosti značně komplikuje. Je nutné vše dopředu dostatečně plánovat, protože řada komponent a materiálů má dodací lhůtu několik měsíců. Zároveň se prodávají až za desetinásobek katalogové ceny.

„Najednou už není hlavní otázkou, mezi kolika dodavateli zorganizovat výběrové řízení a jak je ‚dotlačit‘ k co nejnižší ceně. Prioritou je zajištění požadovaného materiálu nebo komponent a jejich dodací lhůta,“ upozorňuje Karel Šprojcar ze společnosti JK Logistika.

„Situace s dodávkami elektrokomponent je kritická. Je to způsobeno i tím, že určité výrobky jsou vyráběny v masivních množstvích pro celý svět v jednom výrobním podniku,“ říká Jiří Neumann, Managing Director, Blumenbecker Prag, a dodává: „Prvotní zadrhávání logistických řetězců způsobilo ohromný nárůst poptávky, což mělo za následek přehlcení výroby. V kombinaci s výpadky konkrétních komponent to roztočilo spirálu, v jejímž důsledku jsou dodací lhůty delší než jeden rok. Bohužel nic nenaznačuje, že se v dohledné době situace změní, spíše naopak.“

Také Jan Peroutka, technický ředitel, SECURITAS ČR, ve svém oboru potvrzuje delší dodací doby klíčových komponent a hardwaru, které se odrážejí i na ceně: „Zatímco jsme dlouhá léta sledovali trend zlevňování bezpečnostních technologií, letos vidíme průměrný růst cen až o 20 %. Navíc se stává, že dodavatel není schopen termín dodávky ani odhadnout.“

Situaci v dodávkách manipulační techniky popisuje Filip Šustek, Sales Engineer Advanced Aplications, STILL ČR: „Ve výrobě standardních vozíků jsou u většiny modelů dodací lhůty násobně delší. V minulosti bylo standardem dodání do 8–12 týdnů, dnes není ničím neobvyklým dodací lhůta 12 měsíců. Například u VNA vozíků se dodací lhůty prodloužily zhruba o polovinu.“

Nedostatek surovin není jediný problém

Zavedení automatizace do provozu se stalo cílem mnoha firem a i přes zmíněné faktory poptávka po ní stále vzrůstá. Je však potřeba si realisticky přiznat, že dojde ke zpomalení tohoto trendu také z nedostatku kapacit na straně dodavatelů, což potvrzuje i Filip Šustek: „Kromě nedostatku vstupů stav komplikuje i velká vytíženost realizačních týmů. Z původních 9–12 měsíců se některé projekty automatizace protáhly na 15–18 měsíců.“

Svůj pohled na dodavatele nabízí také Libor Mihalka z LogTechu: „I zadavatelé velkých projektů, kteří rozešlou poptávku na významné dodavatele, se potýkají se situací, kdy nedostanou nabídku žádnou. Dodavatelé si vybírají, na které poptávky budou reagovat.“

Rezistentnost trhu průmyslových prostor je až překvapivá, ale…

Firmy často hledají pro automatizovaný sklad nebo pro výrobu nové průmyslové prostory. Trh v České republice je ale vůči všem aktuálním vnějším negativním jevům až s podivem rezistentní. Jak flexibilně jsou schopni v turbulentním prostředí fungovat developeři a nájemci, dokazují slova Jakuba Holce, ředitele 108 AGENCY. „Právě kapitálově silní nebo zdravě odvážní developeři, kteří se stihli předzásobit rozvojovými pozemky, staví jeden projekt za druhým. Ti, kdo se nebojí riskovat, jdou do spekulativní výstavby.“

Ani u nájemců není i přes zvyšující se ceny nájemného aktuálně vidět pokles poptávky. Ze současných rekordních 1,1 mil. m² nových průmyslových prostor ve výstavbě jich mají zasmluvněno přes 75 %.

Je vůbec nějaký návod, jak se připravit?

Jednotná a jednoduchá rada, na co se mají firmy připravit, neexistuje. Obecná doporučení jsou: plánovat nejen automatizační projekty s dostatečným předstihem, zajistit si dostatek zásob jako bezpečnostní buffer a k tomu být flexibilní.

„Realizace komplexního projektu automatizace nyní může trvat i několik let. Při plánování dalšího rozvoje podniku je potřeba tuto skutečnost vzít v úvahu,“ říká Karel Šprojcar.

Obdobný názor má Jiří Neumann: „Pokud se rozhodnu robotizovat nebo automatizovat logistiku, musím začít plánovat minimálně dva roky dopředu. Je třeba mít velmi dobře ošetřenou smlouvu o dílo, která musí zahrnovat vliv nestabilních cen materiálových vstupů.“

Jakub Holec důležitost dostatečného plánování potvrzuje i při hledání nových prostor: „Konkrétní potřebu je ideální řešit 24–30 měsíců předem. Pokud jako nájemce indikujete prvotní signály expanze nebo změny potřeb, není na co čekat.“

Rostislav Schwob, Supply Chain Solutions Director, Aimtec, doporučuje výrobním firmám jít cestou digitalizace, která přinese větší nezávislost a agilitu: „V IT je to stejné jako v ostatních oblastech – nedostatek kapacity a delší čekací lhůty na projekty. Digitalizační platforma představující nástroj pro propojení ERP a řízení různých automatizačních technologií může tento trend částečně rozptýlit. Nabízí prostředí, které si zákazník může sám měnit. Cílem je flexibilita, nezávislost a rychlost.“

Zdroj : Spolek SKLAD

Belgická armáda představila nové vozy

Michaela Drábková

1.8.2022

Belgická armáda představila nové vozy na podvozku Tatra. Belgie slaví 21. července Národní den jako připomenutí nezávislosti na Spojeném království Nizozemska. Státní svátek každoročně doprovázejí mohutné oslavy v Bruselském parku.

Jejich součástí je tradičně vojenská přehlídka. Letos se na ní mimo jiné poprvé veřejně prezentovala logistická vozidla, která pro belgickou armádu ve spolupráci s partnerskou firmou DAF Trucks vyrábí kopřivnická automobilka Tatra Trucks. V sekci logistických vozů se představilo celkem šest nových vozidel.

Zakázku na výrobu téměř devíti set vozidel určených pro belgickou armádu získala společnost DAF Trucks v roce 2021. Podvozky se vyrábějí v kopřivnické automobilce Tatra Trucks, část vozidel navíc bude osazena balistickou kabinou, kterou vyvinula společnost Tatra Defence Vehicle. První dodávky podvozků Tatra, jež budou nástavbami a částečně i kabinami dovybaveny v Belgii, se uskuteční v letošním roce a zakázka bude dokončena v roce 2025.

„Celý program oslav Národního dne v Bruselském parku byl impozantní a vojenská přehlídka ho korunovala. Je pro nás velké vyznamenání, že do ní byla nová logistická vozidla na tatrováckém podvozku zařazena. Díky spolupráci s DAF Trucks, jejíž kabiny a motory využíváme pro naší řadu Tatra Phoenix, se nám podařilo proniknout na náročný belgický trh. Věříme, že tato velká zakázka bude pro Tatru skvělou referencí, otevírající dveře i do dalších armád s vysokými nároky na jízdní vlastnosti vozidla a bezpečnost posádky,“ komentoval akci přímo z Bruselu Kamil Košťál, marketingový ředitel automobilky Tatra Trucks.

Vozidla DAF pro belgickou armádu navazují na spolupráci na modelové řadě Tatra Phoenix. Do roku 2025 se vyrobí celkem 879 logistických nákladních vozidel na tatrováckém podvozku s centrální nosnou rourou a nezávislým zavěšením výkyvných polonáprav. Podle objednávky belgické armády bude 636 vozů vyrobeno v konfiguraci 4×4 a dalších 243 v čtyřnápravovém provedení 8×8.

Nepancéřované kabiny na větší část vodidel dodá společnost DAF Trucks, která je prime kontraktorem a finálním dodavatelem této obří zakázky. Celkem 352 vozů bude opatřeno pancéřovanými kabinami vyvinutými a vyrobenými v kopřivnickém podniku Tatra Defence Vehicle. Dnes se jedná o nejbezpečnější kabinu pro posádku v kategorii logistických vozidel. Součástí kontraktu jsou vozidla pro přepravu kontejnerů s hákovým nakladačem, valníky, valníkové provedení s hydraulickou rukou a jednostranné sklápěče.

„Kabiny s balistickou a minovou ochranou Level 3 dle normy STANAG jsme pro tuto zakázku kompletně vyvinuli v naší společnosti Tatra Defence Vehicle. Produkt je důkazem, že naše společnost není jen výrobce speciální techniky, ale máme též velmi silný vývoj a konstrukci. To jsme prokázali také u dalších projektů Pandur II a TITUS. Výroba balistických kabin pro belgickou armádu je pro nás velmi cennou referencí s ohledem na další potenciální zakázky,“ doplnil Tomáš Mohapl, ředitel Tatra Defence Vehicle.

Řešení pro spalovací motory a závislost na fosilních palivech: syntetická paliva i obnovitelné plyny bioLPG či rDME

Michaela Drábková

1.8.2022

V rámci balíčku nazvaného „Fit for 55“ se ministři životního prostředí zemí EU nedávno shodli na několika výjimkách, které by umožnily pokračování spalovacích motorů i po roce 2035. Předpokladem je využití bezemisních alternativních paliv. Může přitom jít o syntetickou náhradu benzínu či nafty, ale i plynná paliva z obnovitelných zdrojů. V obou případech jsou výhodou minimální nároky na stávající infrastrukturu, na druhou stranu produkce je zatím nízká a nákladná. Plyny jako biometan (bioCNG), bioLPG či obnovitelný dimethylether (rDME) mají navíc uplatnění nejen v dopravě. Očekávaná evropská produkce bioLPG v příštím roce by již pokryla celou spotřebu LPG v Česku. Komerční produkce rDME bude zahájena letos.

Pokud v aktuální verzi balíčku Fit for 55 zůstane možnost prodávat i auta se spalovacím motorem za předpokladu využití klimaticky neutrálních paliv, může to být důležitým signálem pro další rozvoj e-paliv. Bez záruk a vize ztratí investoři motivaci. „Novým pilířem pohonu spalovacích motorů po roce 2030 se mohou stát i syntetická paliva z CO₂ a vodíku, tedy e-benzin či e-nafta. To znamená zachytávání CO₂ z atmosféry, výrobu vodíku z OZE a konverzi syntézními procesy na uhlovodíky. To vše ale jen za předpokladu, že nebude zakázán prodej spalovacích motorů,“ popisuje Václav Loula, tiskový mluvčí České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu, s tím, že je třeba do budoucna sázet na více variant pohonů podle druhu a specifických požadavků dopravy.

Podle Václava Louly nepředstavují e-paliva žádnou nereálnou vizi, byť jsou zatím finančně náročná. Například společnosti Porsche a Siemens už staví továrnu na e-paliva v Chile. Letos plánují takto vyrobit prvních 130 tisíc litrů CO₂ neutrálního paliva a do roku 2026 plánují ročně vyrábět až 550 milionů litrů e-paliv. Syntetická paliva mohou být použitelná i pro leteckou dopravu.

Nejsou to však jen syntetická paliva neboli e-paliva, která mohou hrát důležitou roli v budoucnosti spalovacích motorů. Výjimky, na nichž se v rámci balíčku Fit for 55 shodli ministři členských zemí EU, totiž připouštějí také využití zelených plynů produkovaných z obnovitelných zdrojů. Jejich potenciál přitom zdaleka není jen v dopravě.

Kupříkladu společnost GasNet začala jako první distributor v ČR vtláčet do své sítě na konci roku 2019 biometan, který vyrábí bioplynová stanice v Rapotíně na severní Moravě. „V současnosti máme smlouvy o budoucím připojení s dalšími stanicemi. V tuzemsku je přes 550 bioplynových stanic. Kromě toho se plánuje mnoho nových projektů. Biometan má tak u nás velký potenciál. Do roku 2030 by mohl nahradit 10 až 15 procent tuzemské spotřeby zemního plynu pro potřeby vytápění i silniční dopravy,“ vysvětluje Ivo Jirovský, Chief Asset Officer ve společnosti GasNet. Zároveň zdůrazňuje, že se současně jedná o nejrychlejší možné řešení, které s ohledem na aktuální situaci plní oba požadované cíle – nižší emise a snížení závislosti na jednom zdroji. V budoucnu se přitom počítá s přechodem ze zemního plynu na vodík. V krátkodobém horizontu to bude takzvaný blend, tedy příměs vodíku v zemním plynu. Technicky je síť GasNet už dnes připravena na 20% příměs vodíku.

Výkonný ředitel České asociace LPG Ivan Indráček připomíná, že na český trh se již dodává rovněž bioLPG. „BioLPG se na českém trhu poprvé objevilo již předloni a každoročně se v tuzemsku spotřebují desítky tun této komodity ve formě autoplynu. Celková spotřeba LPG pro pohon automobilů se však počítá na desítky tisíc tun ročně,“ říká Ivan Indráček, podle něhož ale výhoda obnovitelných plynů – bioLPG i biometanu (bioCNG) – a stejně tak syntetických paliv tkví v tom, že je lze prakticky ihned použít v běžných spalovacích motorech, aniž by bylo potřeba vysokých nákladů na výměnu celé infrastruktury jako u jiných alternativ.

LPG je navíc současnou geopolitickou situací dotčeno jen velmi málo. Zatímco donedávna bylo alternativou zemního plynu v lokalitách, kde není dostupná distribuční soustava, v současnosti jeho význam roste. „LPG ve formě čistého propanu dodávaného autocisternou do zásobníku může nahradit zemní plyn v případě domácností, ale i firem. A to se také aktuálně v hojné míře děje. Poptávka firem po záložním zdroji pro případ výpadku dodávek zemního plynu dokonce způsobila nedostatek zásobníků na trhu a možnosti opatřit si toto záložní řešení pro příští zimu jsou tak značně omezené,“ popisuje Ivan Indráček.

BioLPG bylo v tomto i obou předchozích rocích dodáváno na trh výhradně z plnírny a distribučního centra společnosti Primagas v Horní Suché na Karvinsku, jež zásobuje přibližně šedesát čerpacích stanic na severní Moravě. „Letos v dubnu jsme na trh dodali dalších 45 tun bioLPG a motoristé v tu dobu na vybraných čerpacích stanicích tankovali palivo, které pocházelo téměř z poloviny z obnovitelných zdrojů. Uhlíková stopa bioLPG je asi o 80 procent nižší než u klasického fosilního LPG,“ uvádí Jiří Karlík, generální ředitel společnosti Primagas.

Z dlouhodobého hlediska jde zatím samozřejmě o minoritní podíl. V některých evropských zemích, kam bylo bioLPG uvedeno na trh už v roce 2018, se však roční spotřeba pohybuje řádově již v desetitisících tun. Loni publikovaná studie „BioLPG: A Renewable Pathway Towards 2050“ předpokládá, že budoucí poptávku, která by měla na evropském trhu činit v horizontu 30 let přibližně 8 až 12 milionů tun LPG ročně, by mělo být možné zcela uspokojit díky bioLPG vyrobenému z evropských zdrojů. „V příštím roce se předpokládá evropská produkce bioLPG o objemu asi 200 tisíc tun, což by teoreticky pokrylo celkovou spotřebu LPG v Česku. Do roku 2025 by to mělo být asi 500 tisíc tun. Dodavatelé LPG však zkoumají potenciál dalších obnovitelných alternativ,“ říká Jiří Karlík.

Loni například začala v Německu fungovat první čerpací stanice s dimethyletherem z obnovitelných zdrojů (rDME), která poslouží automobilce Ford v rámci projektu na vývoj vozidel, jež budou moci místo nafty spalovat 100% dimethylether. „Vlastnosti rDME jsou velmi podobné vlastnostem LPG, takže může tvořit dvacetiprocentní až třicetiprocentní příměs LPG. Jeho výroba je jednodušší a potenciální objem produkce vyšší než u bioLPG, přitom vykazuje podobnou uhlíkovou úsporu,“ vysvětluje Jiří Karlík.

Největší evropští dodavatelé LPG – SHV Energy (v ČR vlastní společnost Primagas) a UGI International (v ČR vlastní společnost Flaga) – loni za účelem urychlení vývoje a produkce rDME zahájili spolupráci. Jejím výsledkem je první závod pro komerční produkci rDME. Vznikl ve Spojeném království a bude zásobovat domácnosti i firmy, které využívají LPG, protože nejsou připojeny k rozvodné síti zemního plynu. První komerční dodávky rDME se uskuteční na konci tohoto roku a v plánu je vyrábět 50 tisíc tun rDME ročně.

Stát bude moci ve výjimečných případech povolit kamionům jízdu bez odpočinku

Michaela Drábková

31.7.2022

Ministerstvo dopravy bude moci ve výjimečných situacích, například při kalamitách nebo krizích, povolit řidičům v nákladní dopravě, aby mohli po určitých úsecích silnic jezdit bez dodržování požadavků na přestávky v jízdě a odpočinek. Umožní to novela zákona o silniční dopravě, která vstupuje v účinnost v pondělí.

Povolení k nedodržování bezpečnostních přestávek se podle novely má použít při kalamitách nebo v krizích, například při podstatném zhoršení sjízdnosti silnice, přerušení sjízdnosti či ochraně života, majetku a zdraví. Dopravci tuto novinku uvítali.

Úřady, na které se bude ministerstvo dopravy obracet při vydávání takové výjimky, budou ministerstvo vnitra, policie a krajský úřad. Bude ho ale smět vydat pouze se souhlasem Evropské komise a bude ho moci upravit podle jejích případných připomínek. Ministerstvo bude ale moci takové rozhodnutí vydat i zrychleně, pokud hrozí nebezpečí z prodlení, třeba při přírodní kalamitě. V takovém případě ho bude smět vydat nejvýše na 30 dní.

Vláda poukazuje na pandemií covidu, kdy řada států opětovně zavedla hraniční kontroly, některé silnice kvůli tomu byly zablokované a nebylo možné dodržovat požadavky na odpočinek. „K zablokování pozemních komunikací dochází též v souvislosti se zhoršením povětrnostních podmínek nebo v případě stávek, ať již v České republice nebo zahraničí. Udělení výjimek může vyžadovat například i zhoršená bezpečnostní situace v určité oblasti,“ uvedla vláda v návrhu.

Novela také zavádí omezení pro podnikatele, firmy, cestovní kanceláře nebo cestovní agentury. Nesmějí si objednat přepravu osob nebo věcí, pokud vědí, že dopravce by jejich objednávku nemohl splnit bez porušení stanovených předpisů. Týká se to hlavně požadavků na dobu řízení a povinné bezpečnostní přestávky. Za porušení bude hrozit pokuta až 70 000 korun.

Zdroj :ČTK

Ekonomika ČR ve 2. čtvrtletí stoupla o 3,6 pct, ovlivnila to srovnávací základna

Michaela Drábková

31.7.2022

Česká ekonomika v letošním druhém čtvrtletí meziročně stoupla o 3,6 procenta a proti předchozímu čtvrtletí se hrubý domácí produkt (HDP) zvýšil o 0,2 procenta. Čísla, která dnes zveřejnil Český statistický úřad (ČSÚ), jsou ale předběžná a podle analytiků je ovlivnila nízká srovnávací základna loňského roku, kdy platila opatření proti šíření koronaviru. V dalších čtvrtletích čekají pokles HDP.

Meziroční i mezičtvrtletní růst českého hospodářství proti prvnímu čtvrtletí zpomalil, v prvních třech měsících roku se HDP zvýšil proti stejnému loňskému období o 4,9 procenta a proti loňskému čtvrtému čtvrtletí o 0,9 procenta.

Podobný vývoj zaznamenala i ekonomika zemí Evropské unie. Statistický úřad Eurostat ve svém odhadu dnes uvedl, že meziroční růst HDP unijních zemí na jaře zpomalil na čtyři procenta z předchozího tempa 5,5 procenta. Mezičtvrtletní tempo růstu zůstalo na 0,6 procenta. Například hospodářský růst v Německu se podle odhadu spolkového statistického úřadu v druhém kvartále zastavil. Vývoj odůvodnil pandemií, problémy v dodavatelských řetězcích a dopady války na Ukrajině.

V Česku k meziročnímu růstu ekonomiky pomohly podle ČSÚ výdaje na konečnou spotřebu a tvorba hrubého kapitálu, naopak negativní vliv na něj dál měla zahraniční poptávka. K mezičtvrtletnímu růstu české ekonomiky na výdajové straně přispěla jen domácí poptávka.

Analytici, které oslovila ČTK, ale upozornili na pozitivní vliv nízké srovnávací základny, protože v loňském druhém čtvrtletí byl výkon české ekonomiky omezen pandemickými restrikcemi. V dalších čtvrtletích už tento příznivý statistický efekt podle nich nebude a zejména domácnosti budou čelit dopadům vysoké inflace, což se podepíše mimo jiné na jejich spotřebních výdajích.

„Navzdory dnešnímu mírně příznivějšímu číslu tak nejistota pro další vývoj zůstává extrémně vysoká,“ uvedl analytik České bankovní asociace Jakub Seidler. I s předpokladem mírné recese v druhé polovině roku může stále tuzemská ekonomika růst kolem dvou procent. Analytik Cyrrusu Vít Hradil očekává růst HDP za celý letošní rok na úrovni 2,2 procenta, tedy pokud se energetická krize podle něj nevystupňuje do stavu přídělového hospodaření a nucených odstávek výrobních podniků.

Podle analytika Raiffeisenbank Davida Vagenknechta se v datech za druhé čtvrtletí mísí nárůst aktivity ekonomiky, která se ještě vzpamatovává z pandemického šoku, a negativní vliv války na Ukrajině. Jeho prognóza pro zbylé dva kvartály letošního roku je pesimistická, vše podle něj ukazuje na zpomalení ekonomické aktivity, či dokonce pokles.

ČSÚ uvedl, že hrubá přidaná hodnota na jaře mezičtvrtletně mírně stoupla v odvětví služeb, naopak průmysl a stavebnictví stagnovaly. V meziročním srovnání se na růstu hrubé přidané hodnoty nejvíce podílel obchod, doprava, ubytování a pohostinství. Podle statistiků se dařilo i stavebnictví i většině odvětví služeb.

Zdroj : ČTK

Stát uvažuje o možném pořízení jednoho letadla na hašení lesních požárů

Michaela Drábková

31.7.2022

Stát uvažuje o možném pořízení jednoho letadla na hašení lesních požárů, řekl dnes novinářům v Hřensku ministr vnitra Vít Rakušan (STAN). Počasí se podle něj mění, hrozí častější lesní požáry. Pro likvidaci lesního požáru v Národním parku České Švýcarsko je nyní k dispozici až pět letadel – tři české Antonovy a dva švédské letouny Air Tractor. Vypomáhaly také dva letouny z Itálie.

„Evidentně posledních 30 let se neukázala objektivní potřeba. Třicet let se tady stanovuje nějaká investiční strategie Hasičského záchranné sboru a tam se s těmito letouny prostě nepočítalo,“ řekl Rakušan. Počítalo se podle něj s technikou, která byla v podmínkách ČR daleko více využívaná. „Ale teď si prostě přiznejme, že počasí se mění. Ať se kdo chce k tomu ideologicky staví jakkoliv, tak je to prostě fakt,“ řekl Rakušan. Uvažovat o pořízení jednoho letounu je tak podle něj namístě.

Ještě smysluplnější by podle něj byly sdružené, promyšlené evropské nákupy. „To znamená mít evropskou flotilu v různých zemích, aby byla dostačující pro rozsah požárů, který tady je. Aby to skutečně dávalo nějaký smysl, co jednotlivé země nakupují,“ řekl Rakušan. ČR si může nákupy dělit podle něj například se Slovenskem.

Evropská pomoc podle něj ale funguje skvěle. „Okamžitě reagovalo Polsko, Slovensko, reagovali Italové, reagovali Švédové, Španělé se nám ozvali, že ve chvíli, pokud oni dohasí některý svůj požár, tak jsou ochotni případně také pomoci. Takže evropská solidarita funguje a ty letecké síly tady byly v podstatě okamžitě,“ dodal Rakušan.

Podle generálního ředitele Hasičského záchranného sboru ČR Vladimíra Vlčka si téma zaslouží širší diskusi. „Bezesporu počet leteckých prostředků pro hašení lesních požárů a speciálně pro hašení lesních požárů ze vzduchu je tady poměrně malý,“ řekl ČTK Vlček. „Určitě podpoříme jakékoliv řešení, které podpoří zvýšení akceschopnosti a efektivnosti hašení požárů,“ uvedl.

Hasiči podle něj vlastní leteckou techniku nemají. Prostřednictvím smlouvy s ministerstvem zemědělství hasičům mohou s hašením pomáhat až tři Antonovy An-2, každé pojme 1100 litrů. Pomáhají také vrtulníky policie, která podle Vlčka ale zpravidla není schopna vyčlenit více než dvě helikoptéry.

Německá ministryně zahraničí Annalena Baerbocková řekla při návštěvě Prahy 26. července, že požár v Hřensku ukazuje potřebu mezinárodní sítě hasicích vrtulníků a letadel ve střední Evropě.

V Českém Švýcarsku pomáhaly hasit dva letouny Canadair z Itálie, každý unesl přes 6000 litrů vody. Nahradily je dva stroje Air Tractor ze Švédska, každé zvládne pojmout až 3000 litrů vody. Stroje vodu k hašení nabírají z jezera Milada nedaleko Ústí nad Labem. Ještě ve 13:00 ale kvůli nízké oblačnosti nemohla do vzduchu.

Les v národním parku začal hořet v neděli a požár se rozšířil i přes hranice do Saska. Podle satelitních snímků požár zasáhl území o rozloze 1060 hektarů. Ode dneška platí zákaz vstupu do lesa na vybraném území národního parku, který vydal děčínský magistrát.

Zdroj : ČTK

Drážní úřad do pololetí rozhodl o zrušení 35 železničních přejezdů

Michaela Drábková

30.7.2022

Drážní úřad za první pololetí letošního roku rozhodl o odstranění 35 železničních přejezdů. Je to stejné množství jako za celý rok 2019 a několikanásobek roků 2020 a 2021. Samotné odstranění přejezdů mají následně na starosti provozovatelé dráhy, kteří o zrušení požádali. Úřad to dnes uvedl v tiskové zprávě. V České republice bylo ke konci června podle údajů Správy železnic 7697 přejezdů, což je o 60 méně než před rokem.

Z celkového počtu je 2173 přejezdů umístěno na silnicích I., II. a III. tříd. Ostatní přejezdy se nacházejí na místních a účelových komunikacích.

„Stále platí, že nejbezpečnější je takový přejezd, který neexistuje. Železniční přejezdy se v uplynulém pololetí dařilo ve větší míře odstraňovat na kříženích s místními a účelovými komunikacemi. Počet odstraněných přejezdů roste také díky modernizaci tratí. Jen v rámci modernizace čtvrtého železničního koridoru bylo zrušeno sedm přejezdů,“ uvedl ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář.

V rámci modernizace tratí jsou přejezdy zpravidla nahrazovány nadjezdy či podjezdy. Letos byly odstraněny i přejezdy v místech, kde docházelo ke křížení dráhy například s lesními nebo polními cestami nebo jinými nevyužívanými komunikacemi. Takové přejezdy vlaky zpomalují, jelikož strojvedoucí je zde povinen snížit rychlost a dát zvukovou výstrahu.

Za první pololetí letošního roku došlo na železničních přejezdech k 80 nehodám, při kterých bylo usmrceno 12 osob a 36 osob se zranilo. Za stejné období loňského roku to bylo 79 střetů, při kterých přišlo o život 16 osob a 30 bylo zraněno.

I když se zvyšuje úroveň zabezpečení přejezdů, nehod neubývá. Příčiny jsou podle úřadu ve naprosté většině na straně účastníků silničního provozu. Řidiči často nerespektují zabezpečovací zařízení. Většina nehod na přejezdech je způsobena právě ignorováním zabezpečovacího zařízení, hazardem nebo nepozorností, dodal úřad.

Zdroj : ČTK

Za chaos v letecké dopravě mohou nejen letiště, ale také aerolinky

Michaela Drábková

30.7.2022

Za chaos v letecké dopravě, kdy aerolinky ruší lety, protože nemá kdo odbavit zavazadla nebo protože chybějí členové posádek, jsou částečně zodpovědné i samy letecké společnosti, nejen letiště. Shodují se na tom piloti, které oslovila televize CNBC. Současné problémy označují za toxickou situaci, která je výsledkem snahy aerolinek tlačit na co nejnižší ceny. V sázce proto může být podle nich i bezpečnost.

Nejde ale jen o piloty, stejný názor vyjadřují i další zaměstnanci v letecké dopravě. Aerolinky sice hlasitě obviňují letiště a vlády, že nedělají, co mají, reportéři CNBC ale mluvili s piloty, kteří pracují pro velké letecké společnosti, a všichni do jednoho si stěžovali na soustavné přetěžování. Únava je podle nich výsledkem oportunismu a snahy leteckých společností snižovat náklady v rámci toxické kultury „závodů až na dno“.

Popsaná kultura podle těchto lidí prostupuje celé odvětví a zhoršuje už tak dost komplikovanou situaci, které cestující dnes čelí. Všichni zaměstnanci, s nimiž reportéři mluvili, byli o poměrech v letecké dopravě ochotni promluvit jen pod podmínkou zachování anonymity.

„Z pohledu cestujících je to naprostá noční můra,“ řekl jeden z pilotů, který pracuje pro britskou nízkonákladovou leteckou společnost easyJet. „Před začátkem léta to byl úplný masakr, protože aerolinky nevěděly, co dělají. Neměly připravený žádný plán. Věděly jen to, že se chtějí pokusit létat co nejvíce, kolik je jen v lidských silách – skoro jako kdyby tady pandemie nikdy nebyla,“ pokračoval. „Zapomněly ale, že si omezily všechny zdroje,“ dodal.

Následná nerovnováha „nám udělala ze života peklo, jak členům posádek, tak i pilotům,“ dodal pilot společnosti easyJet. Podrobně pak vysvětlil, jak nedostatek pozemního personálu od velkého propouštění na začátku pandemie vytvořil dominový efekt, který teď znemožňuje dodržovat letové řády. Na letištích je proto málo zaměstnanců, kteří odbavují zavazadla, provádějí pasovou kontrolu nebo se starají o bezpečnost.

Společnost easyJet v tiskové zprávě uvedla, že zdraví a spokojenost zaměstnanců má nejvyšší prioritu. „Jako zaměstnavatel bereme naši zodpovědnost velmi vážně, své lidi zaměstnáváme podle místních smluv, podle konkurenčních podmínek a v souladu s místními zákony,“ reagoval britský podnik.

Na odvětví letecké dopravy doléhá kombinace několika faktorů – jednak nemá dost peněz na školení, jednak se bývalí zaměstnanci nechtějí vracet do prostředí, kde už jsou neatraktivní mzdy. Příjmy zaměstnanců zůstaly od snižování vynuceném pandemií nízké, přestože letecké společnosti už výrazně zvýšily tržby.

„Nám pilotům řekli, že snížené mzdy budeme mít nejméně do roku 2030 – zatímco všichni manažeři už jsou platově zpět na původní úrovni a k tomu dostávají přidáno kvůli inflaci,“ cituje CNBC dalšího pilota, který létá pro aerolinky British Airways.

Za současný chaos na letištích jsou podle něj částečně zodpovědné vlády se svými restrikcemi a nulovou podporou leteckému sektoru, částečně pak i provozovatelé letišť. „Některé aerolinky využily situace k tomu, aby snížily mzdy, změnily pracovní smlouvy a propouštěly. A teď, když se to vrací k normálu, neumějí si s tím poradit,“ dodává pilot British Airways. Přestože mnoho letišť i leteckých společností teď nabírá zaměstnance a nabízejí lepší mzdy, na školení a zajištění bezpečnosti je lidí pořád málo, což situaci také zhoršuje.

Pozemní personál British Airways chtěl v srpnu stávkovat, protože zaměstnancům po pandemii stále nebyly obnoveny mzdy na původní úroveň. To nemohou překousnout zejména v situaci, kdy šéf mateřské společnosti IAG Luis Gallego dostal roční příděl 250.000 liber (7,3 milionu Kč) na pokrytí svých životních nákladů. Tento týden se ale odbory s firmou dohodly na zvýšení mezd, takže stávka byla odvolána. Část zaměstnanců si ale stěžuje, že ani tak nebudou se mzdou na úrovni před pandemií.

Gallego, jehož firma vlastní aerolinky British Airways, se loni vzdal prémií 900.000 liber (26,4 milionu Kč) a za roky 2020 a 2021 si dobrovolně snížil plat. Nedostal ani prémie za rok 2020.

Jeden z pilotů dubajské letecké společnosti Emirates řekl, že kořeny současné situace sahají dlouho do minulosti. V odvětví totiž léta převládal krátkozraký názor, že sehnat zaměstnance v letecké dopravě není žádný problém. Aerolinky tak celá léta běžně zkoušely zaměstnancům snižovat mzdy v domnění, že většina z nich nemá kam odejít.

„No a teď, když lidé uplatňují své právo odejít někam jinam, tak oni jsou v šoku. To je neuvěřitelné,“ říká pilot dubajských aerolinek. „Mě šokuje, že oni jsou v šoku.“

Pilot může v Británii ze zákona ročně nalétat maximálně 900 hodin. Mnoho aerolinek to ale nepovažuje za absolutní maximum, nýbrž za cíl, ke kterému směřují. Snaží se tak z každého vymáčknout, co to jde, říká pilot easyJetu.

„Největší obavy máme z toho, že je tady pořádně toxická kultura, až přehnané množství práce,“ doplňuje ho pilot aerolinek Emirates. „To všechno potenciálně snižuje bezpečnost. A to nám dělá opravdu starosti.“

Zdroj : ČTK

Česká firma AŽD se bude podílet na modernizaci části železnice v Chorvatsku

Michaela Drábková

30.7.2022

Česká společnost AŽD se bude podílet na modernizaci železniční trati mezi chorvatskými městy Hrvatski Leskovac a Karlovac. AŽD uspěla v soutěži se svou nabídkou na dodávku zabezpečovacího a telekomunikačního zařízení na této trati, uvedl dnes v tiskové zprávě mluvčí AŽD Jiří Dlabaja. Hodnota zakázky je podle něj 263,5 milionu chorvatských kun (přes 862 milionů Kč).

Podle chorvatských médií uzavřely chorvatské železnice smlouvu na práce na 44 kilometrů dlouhém úseku trati rovněž s koncernem Strabag. Jeho modernizace zahrne kromě rekonstrukce nynější trati také výstavbu druhé koleje a renovaci stanic či zastávek. Podle chorvatského webu N1 má celková zakázka hodnotu 2,7 miliardy kun (8,8 miliardy Kč).

„V rámci modernizace zabezpečovacího zařízení bude společnost AŽD v Chorvatsku instalovat plně elektronické staniční zabezpečovací zařízení ESA 44, které bude řídit provoz ve třech železničních stanicích a dále v šesti zastávkách,“ uvedl Dlabaja. Součástí dodávky je podle něj také mimo jiné traťové zabezpečovací zařízení, zabezpečení výhybek, instalace systému počítačů náprav a vybavení železničních stanic a traťových úseků moderními návěstidly s LED svítilnami.

Úsek trati Hrvatski Leskovac – Karlovac je součástí koridoru vedoucího ze Záhřebu do Rijeky. Chorvatský premiér Andrej Plenković, který se podle médií podpisu smlouvy účastnil, si od vybudování druhé koleje a modernizace celé trati slibuje zvýšení konkurenceschopnost rijeckého přístavu a jeho propojení se středoevropskými trhy.

Zdroj : ČTK