Domů Blog Strana 885

GEFCO zajišťuje urgentní přepravy testovacích sad pro COVID-19

[quote]GEFCO, lídr v oblasti komplexních řešení dodavatelských řetězců, přepravil 30 tun zdravotnického vybavení pro nadnárodního poskytovatele zdravotní péče. Zásilky, které urgentně putovaly z Francie do několika destinací v Alžírsku, Tunisu a Antilách, obsahovaly testovací sady COVID-19. Ty byly dopraveny do laboratoří, které registrovaly zvýšenou poptávku po testování a v nichž hrozil nedostatek testovacích setů.[/quote]

 

Tým Air & Sea společnosti GEFCO zajistil pravidelné týdenní dodávky testovacích sad pro screening COVID-19 po celé období pandemie, a to i přes řadu výzev, se kterými se vzhledem k aktuálním opatřením byl nucen vypořádat. Díky uzavření letiště Orly byly veškeré aktivity, včetně pravidelných odletů testovacích sad, přesunuty na letiště Charlese de Gaulla. Všechny přepravy byly realizovány dle přesně stanoveného časového harmonogramu, aby byly klíčové položky dodány bezpečně, maximálně efektivně, při dodržení všech stanovených předpisů a klient je ve zdravotnických zařízeních v cílových destinacích mohl použít ke screeningovým testům na COVID-19.

 

Tento projekt je jedním z příkladů časově kritických přeprav realizovaných v uplynulých týdnech  společností GEFCO pro oblast farmaceutického průmyslu. Dalším podobným bylo též vypravení dvou charterových letů s ochrannými pomůckami, zdravotnickým materiálem, vitamíny a doplňky stravy z Šanghaje do Bratislavy pro společnost PENTA.

 

Paul-Henri Freret, výkonný viceprezident GEFCO Air & Sea k tomuto projektu uvedl: „Podpora urgentních globálních dodávek je v naší DNA již dlouhou dobu. Nabízíme časově kritická řešení, která pomohou během neočekávaných událostí stejně jako i v případě plánovaných přeprav, u nichž je tlak na rychlé doručení.

 

Díky koronavirové krizi jsme se zdokonalili ve schopnosti maximálně se přizpůsobit a pracovat s klienty ve velmi úzkém partnerství, abychom dokázali splnit veškeré jejich aktuální požadavky. Jsme hrdí, že můžeme svými službami podporovat práci našich zákazníků, která je pro zvládnutí pandemie klíčová, a zároveň zajistit maximální bezpečí našich zaměstnanců.“

 

Zdroj : GEFCO

Není 500 různých zalistovacích karet moc?

Close up Woman hand Using a Smart Phone with blank screen at cafe coffee shop.

[quote]Právě tolik formátů spravují někteří nadnárodní dodavatelé, aby mohli odběratelům poslat produktová data. Trpí tím kvalita dat i produktivita.[/quote]

 

Retail potřebuje Globální datový model

Na tom se už v roce 2018 shodli vrcholní představitelé nejvýznamnějších světových hráčů retailu sdružení v Consumer Goods Forum (CGF). Produktová kmenová data se tím konečně dostala do hledáčku generálních ředitelů nadnárodních dodavatelských společností a obchodních řetězců, z nichž řada podniká i na českém trhu. V roce 2019 tak vznikl projekt Globálního datového modelu (GDM). Jeho řízení dostala za úkol organizace GS1. Základní myšlenka je jednoduchá: Mluvíme-li o produktech z určité kategorie zboží, zhruba 80 % informací, které obchodní řetězce potřebují, je identických, nehledě na trh, kde jsou řetězce aktivní. Je proto zbytečné situaci komplikovat tím, že produktová data každý řetězec vyžaduje v jiném formátu. Velkou část těchto problémů mají vyřešenou uživatelé Globální datové synchronizace (GDSN). Nicméně i zde se můžeme setkat s rozdíly v použití standardních atributů na různých trzích.

S čím zápasí dodavatelé?

Součástí projektu byla identifikace konkrétních problémů a odhad benefitů implementace Globálního datového modelu. Na tomto úkolu s GS1 pracovala poradenská společnost McKinsey & Company. Průzkum odhalil, že nadnárodní dodavatelé na trh uvádějí přes tisíc nových produktů ročně. Svá produktová data udržují v téměř dvaceti různých systémech s použitím až 700 atributů. To vše pak zasílají v již zmíněných 500 různých formátech. Zajištění dat k běžnému produktu proto trvá průměrně čtyři týdny a na větších trzích je k tomu potřeba tři až pět dedikovaných zaměstnanců.

A co obchodní řetězce?

Problémy však nemají pouze dodavatelé. Vysoká složitost procesu má samozřejmě negativní vliv na kvalitu dat a hladký průběh souvisejících procesů. Nadnárodní obchodní řetězce uvedly, že se u 15 tisíc produktů ročně potýkají s nepřesnými daty. U 12 tisíc produktů dokonce s neúplnými daty. Proto musejí investovat nemalé zdroje do manuální kontroly kvality dat. Samotné zalistování nového produktu pak vyžaduje 10 až 15 interakcí s dodavatelem. Potřeba zlepšit aktuální stav je naléhavá zejména pro obchodníky, kteří prodávají i online.

Benefity jednotného přístupu k produktovým datům

Podle odhadů GS1 a McKinsey & Company by implementace Globálního datového modelu v krátkém horizontu znamenala omezení časové náročnosti u výměny produktových dat o 30 až 60 %. V souvislosti se zvýšením provozní efektivity by se investice do implementace GDM měla dva- až pětkrát vrátit.

GDSN je jediný skutečně globální standard pro produktová data

Již během prvních workshopů, kde se Globální datový model začal tvořit, došlo k jednoznačné shodě. Všichni zástupci nadnárodních dodavatelů a obchodních řetězců označili GDSN za jediný globální standard, který pro výměnu produktových dat používají alespoň na některých trzích úplně všichni. Jedním z prvních rozhodnutí proto bylo, že se Globální datový model sestaví právě z atributů používaných v GDSN. Těch je ve standardu definováno zhruba pět tisíc – prvním úkolem tak byla identifikace těch klíčových.

Globální datový model je připravený

Odhodlání společností situaci zlepšit se projevilo i v relativně rychlé mobilizaci sil: Aktivity firem se soustředily na vylepšení existujících atributů a jejich rozdělení do tří skupin: globálně, regionálně a lokálně používané. Již na konci roku 2019 byla pilotována první verze Globálního datového modelu. V únoru 2020 byla do standardizačního procesu předložena vylepšená verze pro kategorie potraviny a nápoje, drogerie, alkoholické nápoje, krmiva a tabák. Do konce dubna bude Globální datový model oficiálně přijat do rodiny standardů GS1. Zároveň byla definována pravidla pro následnou údržbu a vývoj tohoto modelu. Klíčovým faktorem úspěchu je zajistit komunikaci mezi jednotlivými trhy a regiony tak, aby se podařilo udržet konzistentní implementaci.

Kolik atributů je skutečně potřeba?

Základem Globálního datového modelu jsou globální a regionální atributy. Regiony máme v GDM aktuálně tři: Evropa, Severní Amerika a Austrálie s Novým Zélandem. Na zapojení již pracuje Jižní Amerika. Atributy v GDM pokrývají jak B2B, tak B2C data. Jejich počet je proto vyšší než v typické české zalistovací kartě, která zpravidla pokrývá pouze B2B část. Pro představu: aktuální verze modelu pro potraviny a nápoje, tedy nejsložitější z aktuálně zpracovaných kategorií, obsahuje necelých 140 globálních a regionálních atributů pro EU. Tabák, který představuje nejštíhlejší model, pracuje pouze s 80 atributy.

Produktová data v České republice

V České republice jsou dominantním způsobem výměny produktových kmenových dat stále zalistovací karty. Tento zaostávající koncept je spojený s vysokou mírou administrativy. Podle průzkumu GS1 Czech Republic z roku 2019 tráví průměrný dodavatel jejich vyplňováním a aktualizováním celkem 250 hodin ročně. U velkých dodavatelů je toto číslo dvojnásobné. Blýská se však na lepší časy. V ČR jako v jednom z několika vybraných států na konci roku 2019 proběhl pilot Globálního datového modelu. Jedním z důležitých zjištění byl fakt, že český datový model v GDSN z velké části kopíruje ten globální. Odlišností je jen velmi málo a neměl by být problém je odstranit. Kromě toho byl na začátku roku odstartován projekt se společností Albert, která plánuje přijímat data z GDSN již v příštím roce. Po dm drogerii markt tak bude dalším zapojeným obchodním řetězcem na českém trhu. To může být začátek rychlejšího rozšiřování GDSN a přiblížení stavu, kdy bude zalistování produktů přes GDSN stejně samozřejmé jako zasílání objednávek či faktur přes EDI. A to navíc s použitím stejných atributů jako v zahraničí.

 

Tomáš Tlučhoř | ředitel datových služeb | GS1 Czech Republic

Správa železnic zpřesní návrhy rychlotratí technickým manuálem

[quote]Správa železnic vytvořila technický návod pro projektanty vysokorychlostních tratí v České republice. Měl by výrazně zpřesnit přípravu jednotlivých koridorů. Dnes o tom informovala Správa železnic. Stavba prvních úseků by podle plánů organizace měla začít v roce 2025.[/quote]

Manuál by měl zejména zpřesnit navrhované podoby vysokorychlostních tratí. Příprava se podle organizace díky tomu posune od stovky metrů širokého koridoru do podrobnosti konkrétních dotčených pozemků. Používat by ho měli projektanti při návrhu rychlotratí ve všech profesích.

Správa železnic manuál vytvořila ve spolupráci s francouzskou SNCF International. Právě francouzský postup při stavbě rychlotratí by měl být pro českou železnici vodítkem. „Tvorba samotného manuálu a s tím spojené přenesení prověřených francouzských řešení do podmínek české železnice byly poté v gesci odborníků naší společnosti,“ uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.

Podle správy manuál zohledňuje také požadavky na životní prostředí a umožňuje tak vést tratě bez významného narušení okolní krajiny. Použitelný by měl být nejen ve fází přípravy a stavby, ale také při budoucím provozu a údržbě.

Správa železnic při přípravách vysokorychlostních tratí vybrala pět úseků, jejichž příprava bude ve zrychleném režimu. Jde o úseky Praha Běchovice – Poříčany, dále Přerov (Prosenice) – Ostrava – Svinov na páteřním tahu mezi Prahou, Brnem a Ostravou a úsek Brno (Modřice) – Vranovice na tahu Brno – Vídeň/Bratislava a dva úseky mezi Prahou a Drážďany. Některé z těchto úseků v současnosti vyměřují geodeti, na dalších správa železnic zahájila práce na dokumentaci k územnímu řízení.

Výstavba vysokorychlostních tratí by měla výrazně navýšit kapacity železniční sítě a zrychlit spojení na vytížených tratích. O výstavbě se v Česku hovoří už od devadesátých let, přípravy však začaly až v posledních letech.

 

Zdroj : ČTK

Aerolinky musejí u ceny letenky uvádět povinné poplatky

[quote]Letecké společnosti musejí od prvního okamžiku zákazníkům jasně ukazovat cenu letenky včetně daně z přidané hodnoty i všech povinných poplatků. Rozhodl o tom dnes Soudní dvůr Evropské unie, na který se obrátila italská justice kvůli praktikám společnosti Ryanair. Všechny nevolitelné složky ceny letenek musejí podle soudu aerolinky uvádět již od prvního kroku rezervace.[/quote]

Na unijní soud v Lucemburku se obrátila italská Státní rada, která rozhoduje ve věcech příslušejících správním soudům. Irská nízkonákladová letecká společnost Ryanair předtím soudně napadla rozhodnutí italského antimonopolního úřadu, kterému se nelíbilo, že Ryanair od začátku rezervačního procesu neuvádí některé součásti ceny letenky, jako je poplatek za úhradu kartou.

Soud dnes konstatoval, že poplatky, které jsou „nevyhnutelné a předvídatelné, proto musejí být uvedeny v počáteční cenové nabídce“. Pokud jsou některé části ceny pouze volitelné, lze je podle nejvyššího orgánu unijní justice přidat až v průběhu rezervace.

Ryanair podle soudu již na začátku musí do ceny započítat poplatek za úhradu kartou, i když dává možnost platit bez zvláštní taxy určitým typem karty. Tímto omezením totiž zvýhodňuje klienty, kteří vlastní zmíněný druh karet, zatímco ostatním nedává možnost výběru. Proto je poplatek základní součástí ceny, konstatoval soud.

Daň z přidané hodnoty musí být od začátku započítávána do základní ceny letenky, pro volitelné další služby ji aerolinky podle soudu uvádět nemusejí.

Naproti tomu poplatky za internetové odbavení není nutné uvádět jako součást ceny, pokud dá letecká společnost alespoň jednu možnost odbavit se bezplatně, například přímo na přepážce, rozhodl unijní soud.

 

Zdroj : ČTK

Odklad plateb mýta zatím neplatí pro většinu dopravců

[quote]Odklad plateb mýtného o tři měsíce, které kvůli krizi umožnila vláda, zatím neplatí pro všechny dopravce. Vládní záměr není povinný pro vydavatele tankovacích karet, přes které platí mýto většina dopravců. Jejich vozidla tvoří až 60 procent všech zaregistrovaných aut. Správce mýta společnost CzechToll proto nyní jedná s vydavateli o dodatcích ke smlouvám, jasno by mělo být do konce dubna. ČTK to dnes sdělil mluvčí CzechTollu Miroslav Beneš. Provozovatelé tankovacích karet označují vládní záměr za technicky nedořešený. Obávají se, že na ně mohou přejít finanční potíže dopravců.[/quote]

Prodloužení splatnosti faktur za mýtné je podle CzechTolli technicky připraveno. Dopravci, kteří jsou registrování přímo v systému mýta bez smlouvy s vydavatelem tankovacích karet, tak už dostávají faktury s prodlouženou splatností mýta na 90 dní. Takto je však registrováno pouze okolo 5500 vozidel.

Více než 270.000 aut je však v systému zaregistrováno přes provozovatele tankovacích karet. Ti za ně mýto platí státu a následně ho dopravcům fakturují. Odklad plateb těchto vydavatelů však není dořešený. „Pro vydavatele tankovacích karet není záměr odložit splatnost mýtného povinný, aktuálně proto řešíme potřebné dodatky ke smlouvám,“ řekl Beneš. Jasno o tom, kteří vydavatelé dodatky podepsali, by podle něj mělo být do konce dubna.

„Současné faktury zatím prodlouženou splatnost nemají a ani mít nemohou,“ uvedl ředitel jednoho z největší tuzemských provozovatelů služeb pro dopravce DKV Euro Service pro Česko a Slovensko Lukáš Ondráček. Odložení splatnosti mýta bez garancí státu podle něj není možné, protože na vydavatele se může přenést riziko, že nedostanou od některých klientů z řad dopravců, kteří se nyní potýkají s finančními problémy, platby za tři měsíce místo jednoho jako nyní. Potvrdil zároveň jednání s CzechTollem a dalšími institucemi spojenými s platbou mýta. Začátek odkladu plateb odhaduje až na 1. května.

Odklad plateb se vztahuje na dopravce, kteří mýto platí až následně za uplynulý měsíc. Další část dopravců platí mýto před jízdou, pro ně však odklady neplatí.

Vláda na konci března rozhodla o tříměsíčním odkladu plateb mýta, což jim mělo ulehčit od současných problémů kvůli koronavirové krizi. Velká část dopravců se nyní potýká s až polovičním výpadkem zakázek. Vláda také umožnila odklad úhrady silniční daně.

 

Zdroj : ČTK

Výzva k záchraně airolinek

[quote]Téměř 2000 nadšenců z řad pracovníků v letecké dopravě a fanoušků letectví se seskupilo do facebookové skupiny s cílem udržení českého leteckého dopravce. Skupina zároveň v dopise, který je uveřejněn na stránce Chceme českou aerolinku, vyzvala k řešení situace premiéra Andreje Babiše (ANO). Zástupci vlády už avizovali možnost případného odkupu ČSA. Opozice to však kritizovala, stát by podle ní měl šetřit na důležitější priority. Podle analytiků by odkup mohl aerolinky zachránit, pro stát by však byl nevýnosný.[/quote]

Hlavním cílem skupiny je podle jejího popisu zachování domácí aerolinky bez ohledu na to, zda jde o Smartwings nebo ČSA. „Chceme zachování pracovních míst pro české piloty, letušky, pozemní personál a studenty letectví. Chceme na palubách i dál slyšet češtinu,“ uvádí skupina. Její členy jsou podle dopisu současní i bývalí piloti, stevardi a letušky, letečtí mechanici, dispečeři, navigátoři a také nadšenci do letectví, studenti a cestovatelé.

Stát by podle skupiny měl provést kroky, které by pomohly udržet některou z tuzemských aerolinek, a to ať už kapitálovým vstupem do některé ze společností nebo formou půjčky či převzetí záruk za její komerční aktivity. Skupina poukazuje přitom na intervence, které chystají některé další evropské státy vůči národním aerolinkám. „Letectví má v Česku stoletou tradici a nechceme, aby kvůli viru skončila,“ uvedla skupina v dopise adresovaném premiérovi.

Skupina připomíná, že čeští dopravci zaměstnávají přes 2000 pracovníků a zároveň jsou na nich závislí další tisíce zaměstnanců partnerských a dodavatelských firem a studentů. Upozorňuje také na miliardy korun, které společnosti v uplynulých letech odvedly státu na daních. V živé paměti jsou přitom stále miliardy korun, které stát musel v minulých letech nalít do krachujících ČSA, aby je ještě jako státní společnost vůbec zachránila.

Letečtí dopravci mají nyní problémy kvůli koronavirové krizi a rušení letů. Pomoc státu leteckým společnostem už dříve avizoval i Babiš nebo ministryně financí Alena Schillerová (za ANO). Podobné úvahy ovšem kritizovali zástupci pravicové opozice. Podle místopředsedy poslaneckého klubu ODS Jana Skopečka byly také dřívější podobné krize zneužity k tomu, že stát v ekonomice posílil více, než bylo zdrávo. Šéf poslaneckého klubu TOP 09 Miroslav Kalousek pak na začátku dubna uvedl, že stát by měl šetřit na důležitější priority a pomoc malým a středním podnikům. Podle analytiků, které oslovila ČTK, by tím stát získal dohled nad strategicky důležitou částí dopravy, zároveň by tím mohl i firmu zachránit, výnosný nákup by to však byl jen stěží. Mělo by tak podle nich jít spíš o krajní řešení. Problém by navíc mohl nastat s oceněním společnosti.

 

Zdroj : ČTK

Vnitrostátní letecká doprava klesla podle údajů IATA o 70 procent

[quote]Objem vnitrostátní letecké dopravy ve světě klesl kvůli koronaviru o 70 procent. Její oživení v následujících šesti měsících bude patrně jen pomalé, a to kvůli negativním dopadům, které krize způsobená pandemií zanechala na ekonomických podmínkách a na spotřebitelích. Uvedlo to Mezinárodní sdružení pro leteckou dopravu (IATA).[/quote]

Vnitrostátní letecká doprava se sice začne znovu otevírat dříve než lety mezinárodní, důvěra spotřebitelů negativně zasažená pandemií ale rychlé oživení znemožní, řekl hlavní ekonom IATA Brian Pearce.

„Ekonomické prostředí, které očekáváme v následujících šesti měsících, nepovede k podstatnému obnovení letecké dopravy. Oživení ve třetím čtvrtletí tedy čekáme jen relativně mírné,“ dodal.

Před týdnem sdružení IATA aktualizovalo svůj odhad letošních ztrát leteckých společností. Aerolinky podle něj přijdou kvůli pandemii o více než polovinu příjmů – celkem na tržbách ztratí asi 314 miliard USD (7,9 bilionu Kč). IATA kvůli hospodářskému útlumu a přetrvávajícím omezením očekává, že příjmy z přepravy pasažérů ve srovnání s loňským rokem klesnou o 55 procent.

 

Zdroj : ČTK

Překladiště v Malešicích zřejmě nebude, firma stáhla žádost o EIA

[quote]Firma Rail Cargo Group, která chtěla postavit železniční překladiště v pražských Malešicích, požádala o zastavení posuzování vlivu projektu na životní prostředí (EIA). Posudek, který si k plánu nechal zpracovat magistrát, doporučil vydat záporné stanovisko. ČTK to dnes řekl mluvčí magistrátu Vít Hofman. Bez kladného stanoviska projekt nemůže pokračovat. Se stavbou terminálu dlouhodobě nesouhlasí Praha 10 a další dotčené městské části. Vyjádření firmy ČTK shání.[/quote]

Terminál měl vzniknout na pozemcích na okraji průmyslové zóny na rozhraní Malešic, Hrdlořez a Hloubětína, které jsou k tomu od 60. let určeny územním plánem. Sloužit měl k překládání zboží z vlaků na kamiony, které by poté zásobovaly primárně skladové zóny v okolí metropole.

„Investor před vydáním stanoviska, které zpracovatel posudku navrhl jako nesouhlasné, požádal o ukončení procesu. Proces je tím ukončen a investor pravděpodobně odstoupil od svého záměru. Důvod požadavku o ukončení procesu investor neudal,“ uvedl mluvčí.

Podle posudku, který si nechal magistrát zpracovat, dokumentace firmy pro EIA nesprávně označila za nevýznamný vliv terminálu na kvalitu ovzduší. Záměr by podle dokumentu naopak již nyní problematickou kvalitu vzduchu v oblasti ještě zhoršil další dopravou. To autor posudku označil z hlediska vlivu na zdraví obyvatel za nepřijatelné a doporučil odboru životního prostředí magistrátu vydat nesouhlasné stanovisko.

„Věříme, že i kdyby v budoucnu přišel investor s výrazně upraveným projektem, tak překladiště, jak bylo zamýšleno, v Malešicích s velkou pravděpodobností nikdy nevznikne,“ uvedl místostarosta Prahy 10 Martin Valovič (ODS). Dodal, že podle představy vedení městské části by se malešická zóna měla změnit v oblast pro bydlení doplněnou pouze lehkým průmyslem.

Projekt terminálu počítal s rozlohou zhruba 75.000 metrů čtverečních, dvěma jeřáby na manipulaci s kontejnery, čtyřmi železničními kolejemi a umístěním až 900 kontejnerů. Firma plánovala podle dokumentace pro EIA zahájit stavbu v roce 2023 a dokončit o dva roky později. S plánem vyjádřily nesouhlas Praha 10, 9 a 14, stejně jako vedení Prahy.

 

Zdroj :ČTK

Silnice se staví pomalu, ČR dává méně na evropskou síť

[quote]Dokončování silniční sítě propojující evropské země postupuje pomalu a hrozí, že do roku 2030 nebudou dokončeny některé klíčové přeshraniční úseky. Konstatuje to dnešní zpráva Evropského účetního dvora (EÚD), která zkoumala situaci ve čtveřici zemí EU včetně Česka. ČR podle auditorů v porovnání s dalšími zeměmi vydává nejmenší podíl peněz z unijních fondů na úseky patřící do transevropské silniční sítě. Naproti tomu pouze Česko zvyšuje částky investované do údržby silnic.[/quote]

Auditoři EÚD na základě loňské kontroly v Česku, Bulharsku, Polsku a Španělsku konstatovali, že se v letech 2012 až 2019 zkrátil cestovní čas zkoumaných trasách, které jsou součástí transevropských sítí označovaných zkratkou TEN-T.

Zcela dokončené silnice patřící do této sítě mělo pouze Španělsko, Česko mělo hotových zhruba 78 procent, Polsko tři čtvrtiny a Bulharsko necelou polovinu. Podle posledních dostupných údajů z celé EU, které jsou o tři roky starší, bylo v roce 2016 dokončeno 77 procent transevropské sítě.

„Hlavní silniční síť EU se rozvíjí, ale ještě není plně funkční,“ konstatoval dnes člen EÚD odpovědný za zprávu Ladislav Balko.

Česko podle auditorů ze čtveřice hodnocených zemí vybočuje nízkým poměrem dotací ze strukturálních a investičních fondů EU, které věnuje na dostavbu dálnic či rychlostních silnic v rámci TEN-T. Zatímco české úřady vyčlenily v končícím sedmiletém rozpočtovém období na transevropské úseky jen 15 procent unijních zdrojů, například Bulharsko určilo na tuto síť více než tři čtvrtiny prostředků ze strukturálních a investičních fondů.

Podle unijního nařízení o evropské síti by přitom měly země ze společných peněz prioritně financovat právě úseky v rámci TEN-T. Auditoři proto doporučují, aby Evropská komise zaměřila dopravní investice přednostně na hlavní síť a zlepšila dohled nad jejich využitím.

Česko může mít podle auditorů problém se včasným dokončením klíčových přeshraničních úseků. Z celkových sedmi spadajících do evropské sítě má hotovy čtyři, u zbývajících tří však není podle EÚD jisté, zda budou připraveny k provozu v plánovaném termínu do roku 2030. Tyto úseky na hranicích s Polskem, Rakouskem a Slovenskem jsou dohromady dlouhé 154 kilometrů. Celková délka plánovaných dálnic a rychlostních silnic v ČR podle EÚD činí 1022 kilometrů.

Pozitivního hodnocení se Praha naproti tomu dočkala za zvyšování částek věnovaných údržbě dálnic a silnic. Zatímco ve většině členských zemí tyto výdaje trvale klesají, což může podle auditorů vést ke zhoršení kvality evropské sítě, Česko jako jediné ze sledované čtveřice vyčlenilo v roce 2017 na údržbu silnic více peněz než o deset let dříve.

Podle EÚD vystavěly v letech 2007 až 2017 členské země s podporou EU kolem 3 100 kilometrů dálnic. Ze zhruba 2 000 kilometrů nových dálnic naplánovaných na období 2014 až 2020 bylo však do doby auditu na konci roku 2019 dokončeno méně než 400 kilometrů.

 

Zdroj : ČTK

Tatra Trucks jako jedna z mála automobilek v Evropě naplno vyrábí i v době pandemie

[quote]Pandemie koronaviru v Evropě způsobila zastavení výroby téměř ve všech podnicích evropských i zámořských automobilek. Jen několik z nich své provozy neuzavřelo, mezi tyto výjimky patří i kopřivnická společnost Tatra Trucks, která zároveň důsledně chrání zdraví svých zaměstnanců.[/quote]

Kvůli pandemické situaci v České republice i jinde ve světě česká vláda v první polovině března vyhlásila nouzový stav. Velká většina průmyslových podniků v Česku a také v celé Evropě zareagovala na šíření koronaviru zastavením nebo výrazným omezením výroby. Zásadní měrou se to projevilo především v automobilovém průmyslu, když téměř všechny automobilky uzavřely své evropské provozy. Výjimku tvoří pouze kopřivnická Tatra Trucks, dále český výrobce autobusů SOR Libchavy a polské továrny firmy Solaris. Továrny společností Hyundai a Kia v Česku a na Slovensku před několika dny produkci v omezeném režimu obnovily.

Výroba ve společnosti Tatra Trucks po celou dobu trvání nouzového stavu běží naplno a vedení firmy v tuto chvíli neplánuje její omezování. Kopřivnická společnost zároveň nadále zajištuje i servisní služby pro své zákazníky. Od počátku nouzového stavu nejstarší český výrobce automobilů věnuje mimořádné úsilí ochraně zdraví zaměstnanců. Také proto za celou dubu trvání pandemické krize nebyla ani u jednoho zaměstnance zjištěna nákaza novým koronavirem způsobujícím onemocnění covid-19.

Společnost v souvislosti s vyhlášením nouzového stavu zavedla přísná hygienická opatření. Pro zaměstnance již měsíc platí povinnost plošného nošení roušek, u technickohospodářských pracovníků se v maximální míře využívá home office. V podniku je také omezené sdružování, platí zákaz exkurzí či externích návštěv. Tatra Trucks také stáhla své zaměstnance ze zahraničí, u většiny z nich bylo přistoupena k preventivní karanténě. V areálu podniku jsou rozmístěny antibakteriální a dezinfekční prostředky, ve výrobních areálech i kancelářských budovách je posílen úklid a jsou dezinfikovány prostory. Přísná hygienická opatření dodržují i zaměstnanci odboru stravování. Hygienická omezení platí také pro externí dodavatele při vjezdu do areálu Tatra Trucks.

Vedle přísných hygienických opatření vedení společnosti dbá na posilování imunity zaměstnanců. Kmenovým i agenturním zaměstnancům byly postupně distribuovány vitamíny formou šumivých tablet, proteinové tyčinky a díky majiteli holdingu Czechoslovak Group také několik várek čerstvého ovoce.

Vedení společnosti Tatra Trucks přijalo vedle opatření na ochranu zdraví zaměstnanců také kroky vedoucí k nastavení servisních služeb tak, aby v maximální možné míře podporovala provozuschopnost vozidel značky Tatra ve službách IZS České republiky a Armády České republiky.

Ani kopřivnické společnosti se však důsledky krizové situace nevyhnuly. Určité problémy vznikají kvůli zpoždění dodávek komponentů od některých subdodavatelů. To vedení automobilky řešilo přeskupením plánu výroby na měsíc duben, v případě nutnosti k tomu dojde i v dalších měsících, a sestavením nového pořadí výroby složené z vozidel a agregátů, u nichž má firma subdodávky potvrzeny. Podnik dosud nezaznamenal ze strany obchodních partnerů a odběratelů vozidel rušení nebo odklad objednávek.

 

Zdroj : Tatra Trucks

Logistický kalendář