Středa, 12 listopadu, 2025
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 1082

Třebíč bude platit víc na mzdy řidičů MHD

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Třebíč vyhoví požadavkům řidičů městské autobusové dopravy a přispěje na jejich mzdy. Řidiči požadavek formulovali v dopise, který 12. prosince předali starostovi města. Zvažovali vyhlášení stávkové pohotovosti, pokud jim město nevyhoví. Dopis projednala rada města. Podle starosty Pavla Janaty se Třebíč na kompenzaci mzdových nákladů dopravce bude podílet a hledá formu, jakou provozovateli MHD, společnosti Trado-Mad, peníze poskytnout.[/quote]

Zvýšení mezd všech řidičů autobusů nařídila vláda. Dopravci následně požadovali zvýšení plateb od měst a krajů. Janata už dříve uvedl, že má pro jednání řidičů pochopení, zároveň ale zdůraznil, že není povinností Třebíče krýt zvýšené náklady na mzdy.

,,Rozumím požadavkům řidičů, protože ve mzdové politice koncernu Icom dochází k tomu, že tam, kde se dohodli na navýšení ceny za dopravní obslužnost od objednavatelů, řidičům přidávají, a řidičům MHD říkají, že přidat nemůžou kvůli městu,“ řekl Janata.

Kateřina Kratochvílová, předsedkyně představenstva společnosti Icom transport, pod kterou Trado-Mad spadá, ČTK řekla, že částka 5,7 milionu korun požadovaná řidiči by pokryla 17 procent nákladů na zvýšení mezd nařízené vládou.

,,To znamená, že stále 83 procent navýšení musíme najít ve firmě,“ uvedla.

Dodala, že na mzdy řidičů MHD už přispěla například Jihlava.

Společnost Trado-Mad provozuje městské autobusy v Třebíči od roku 2009. S účinností od letošního ledna získala novou osmiletou smlouvu. Na deseti linkách přepraví ročně asi 3,5 milionu cestujících. Podle Janaty je výše příspěvku limitována povolenou podporou malého rozsahu.

,,Uvádí se, že jde o 5,7 milionu korun po dobu kontraktu, ale ve skutečnosti jde o 200.000 eur (5,136.000 Kč), záleží na kurzu,“ upřesnil Janata.

Zdroj: ČTK

Z Brna budou létat spoje do pěti nových destinací

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Z Brna budou v příštím roce létat letadla do Milána, Říma, Barcelony, Bruselu a Lvova. Postarat se o to má dceřiná společnost kraje Jihomoravská rozvojová společnost a rumunský dopravce Blue Air, který poskytne jedno letadlo s kapacitou 120 cestujících, řekl jihomoravským zastupitelům hejtman Bohumil Šimek. Projekt bude stát v prvním roce asi 120 milionů korun. Brněnské letiště v posledních měsících přišlo o některé pravidelné linky. Zástupci kraje i města se dlouhodobě snaží to změnit.[/quote]

Nové linky by měly z Brna létat od letního letového řádu, tedy zhruba od konce března. Třikrát týdně bude letadlo létat do Milána a Bruselu, ostatní lety budou zřejmě létat dvakrát týdně.

Podle hlavního ekonoma společnosti Cyrrus jsou nové linky z Brna pozitivní zpráva.

,,Lepší dostupnost města by se měla promítnout i do ekonomického růstu města a částečně i do růstu celého Jihomoravského kraje. Důležité však je na pravidelné bázi vyhodnocovat, zda zvolené linky spojující Brno s konkrétními zahraničními destinacemi jsou dostatečně vytíženy. Pokud ne, mělo by dojít k revizi,“ uvedl Kovanda

. V jakémkoli projektu, ve kterém jsou veřejné peníze, včetně krajských nebo obecních finančních prostředků, podle něj ve zvýšené míře hrozí nehospodárnost, která by v plně tržním prostředí v takové míře nenastala.

Kraj předpokládá, že se zapojí i město a odkoupí polovinu ve firmě Jihomoravská rozvojová společnost. Ta pak založí společný podnik s rumunským dopravcem, který se bude jmenovat Blue Air Moravia Transportation, v něm bude mít podle textu návrhu kraj 35 procent a zbytek rumunská firma. Náklady v druhém roce provozu hejtman pro kraj vyčíslil na 40 milionů korun, ve třetím by se projekt měl dostat na nulu.

,,Je to pro kraj historická šance, která pomůže dalšímu růstu celého regionu. Ve schváleném rozpočtu na příští rok je připraveno 60 milionů korun, což je výrazně menší částka než investují do rozvoje leteckého spojení jiné regiony,“ uvedl hejtman Šimek.

Podle něj linka do Lvova bude atraktivní pro turisty i Ukrajince pracující v Česku. Tomuto spojení prý pomohla i spolupráce kraje s lvovskou oblastí, díky které dostal projekt výhodnější podmínky. Do Barcelony už z Brna v minulosti linka létala. Tehdy šlo ale o letiště v městě Girona, nyní to bude hlavní letiště v Barceloně. Rumunský dopravce, který bude spojení zajišťovat, je podle Šimka jednou z rychle rostoucích firem, která zajišťuje už nyní přepravu více lidí než například České aerolinie.

Projekt s účastí Jihomoravské rozvojové společnosti a nízkonákladového dopravce Blue Air jako strategického partnera počítá se zvýšením počtu cestujících z brněnského letiště o cca 130.000 cestujících ročně proti současnému stavu. Ze tří oslovených dopravců předložila kompletní nabídku pouze nízkonákladová společnost Blue Air. Se založením společnosti na základě principu soukromého investora již předběžně vyjádřilo souhlas Generální ředitelství pro hospodářskou soutěž Evropské komise v jiném případě rozvoje leteckých linek z Letiště Brno.

Cena zpátečních letenek se podle Šimka bude pohybovat mezi čtyřmi až šesti tisíci korunami. Rozvíjet se podle něj budou i lety do Splitu a Dubrovníku od června do září, zbývající lety budou celoroční.

Zdroj: ČTK

Kvůli dluhům z černých jízd lze žalovat i nezletilého, řekl ÚS

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Kvůli dluhům z černých jízd městskou hromadnou dopravou lze žalovat i nezletilého, nikoliv jen zákonného zástupce, který cestoval s ním. Záleží však na věku, míře rozumové vyspělosti a dalších okolnostech, jimiž se musí justice zabývat. Ústavní soud (ÚS) vyhověl stížnosti Plzeňských městských dopravních podniků, které původně neuspěly u Okresního soudu Plzeň-město.[/quote]

Společnost se domáhala 3000 korun kvůli dvěma černým jízdám jedenáctileté dívky. Nárok u soudu uplatnila přímo proti ní, ovšem okresní soud žalobu zamítl, protože prý žaloba měla směřovat proti matce, která s dívkou cestovala.

Jiná situace by podle okresního soudu nastala v případě, kdy nezletilý nastoupí do dopravního prostředku ze své vlastní vůle, bez doprovodu rodičů. Pak by prý bylo na místě žalovat přímo nezletilého. Dopravce s tímto závěrem nesouhlasil. Poukázal na to, že nelze vždy při kontrole bezpečně zjistit, zda nezletilý cestuje s dospělým člověkem a zda je to jeho zákonný zástupce. Revizoři nemají prostředky, aby vztah ověřili.

ÚS stížnosti vyhověl. Poukázal na to, že přepravní smlouva se v MHD uzavírá takzvaným konkludentním jednáním, tedy nástupem do vozu. Už v minulosti soud rozhodl, že náctileté dítě, které je dostatečně rozumově vyspělé na uzavření přepravní smlouvy, je zároveň schopné nést odpovědnost po černé jízdě.

,,Bylo by absurdní, kdyby například za to, že si sedmnáctiletý nezletilý neobstaral jízdní doklad, měli být sankcionováni jeho zákonní zástupci. Vzhledem k potřebě individuálního posuzování vyspělosti nezletilého a jeho způsobilosti uzavřít přepravní smlouvu nelze vytvořit objektivní hranici, která by umožnila přepravcům určit, kdo odpovídá za porušení přepravních podmínek, ale je třeba vždy zkoumat konkrétní okolnosti každého případu,“ stojí v nálezu.

V závislosti na okolnostech mohou odpovědnost či spoluodpovědnost nést zákonní zástupci.

,,Obecné soudy též musí při svém rozhodování chránit zájem dítěte, aby do dospělosti nevstupovalo se závazky, jež mohou mít ‚rdousící efekt‘,“ napsali soudci.

V konkrétní kauze musí Okresní soud Plzeň-město žalobu řádně projednat, zabývat se otázkou způsobilosti dívky k právnímu jednání a její schopností posoudit následky. Zároveň musí posoudit otázku případné spoluodpovědnosti matky.

Zdroj: ČTK

Jablonec zakládá vlastní dopravní společnost Jablonecká dopravní

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Jablonec nad Nisou zakládá vlastní dopravní společnost Jablonecká dopravní a.s. Rozhodli o tom jablonečtí zastupitelé. Od roku 2010 zajišťuje městskou hromadnou dopravu Dopravní podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou (DPMLJ), kde je Jablonec menšinovým vlastníkem s pouhými 0,38 procenta akcií. Smlouva s podnikem na zajištění dopravy ale končí v roce 2019 a dopravce město informoval, že pak nebude schopen rozsah služeb zajistit, řekl náměstek primátora Miloš VelE, který návrh do zastupitelstva předkládal.[/quote]

Záměr založit vlastní dopravní společnost zveřejnil již dříve Jablonec v evropském rejstříku. Akciovou společnost zakládá město se základním kapitálem dva miliony korun a Jablonec bude jediným vlastníkem. Jablonecká dopravní bude mít pětičlenné představenstvo a tříčlennou dozorčí radu.

,,Představenstvo bude pravidelně o své činnosti informovat zastupitele,“ dodal Vele.

Není zatím rozhodnuto, zda bude dopravní podnik sám nakupovat a provozovat autobusy nebo si najme jednoho či dva subdodavatele.

,,O tom se bude teprve rozhodovat, musíme obě varianty posoudit,“ řekl Vele.

Jablonec je se svými 45.700 obyvateli druhým největším městem v Libereckém kraji. Autobusy městské dopravy v Jablonci přepraví ročně zhruba osm milionů cestujících. Na městskou dopravu dává Jablonec prostřednictvím Dopravního sdružení obcí Jablonecka 33 milionů korun, dalšími deseti miliony korun přispívá na provoz tramvajového spojení mezi Libercem a Jabloncem. Zhruba 750.000 korun ročně stojí podle primátorova náměstka bezplatná jízda seniorů nad 70 let v MHD v Jablonci a dalších 100.000 korun dává radnice na zimní provoz skibusů.

Jablonec není jediným městem, které se rozhodlo pro vlastní dopravní podnik. Jeho založení chválili na konci září také v České Lípě. Stoprocentně vlastněnou firmu ale zastupitelé zavrhli jako příliš drahou. V České Lípě vznikne společný podnik se společností BusLine, která od roku 2008 zajišťuje městskou dopravu a smlouva jí za rok vyprší. Město bude mít v dopravní firmě 20procentní minoritní podíl, BusLine majoritu 80 procent.

Kvůli problémům se zajištěním veřejné dopravy se pro vlastního dopravce rozhodl i Liberecký kraj. Zastupitelé už na konci srpna schválili koupi 86 procent akcií ČSAD Liberec za 16 milionů korun. Dalších 20 milionů bude muset kraj investovat do stabilizace firmy, která není v dobré kondici. Záměr prověřuje Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, na základě podnětu konkurenční společnosti BusLine.

Zdroj: ČTK

Komise a skupina Evropské investiční banky vítají konečné přijetí rozšířeného a vylepšeného Evropského fondu pro strategické investice.

Od
Michaela Drábková
-
Zdroj: Freeimages.com

[quote]Poslanci Evropského parlamentu 12.12 schválili nařízení, kterým se rozšiřuje a vylepšuje Evropský fond pro strategické investice (EFSI), ústřední pilíř investičního plánu pro Evropu. Tento úspěšný závěrečný krok následuje po principiální dohodě, ke které dospěl Evropský parlament a členské státy dne 13. září.[/quote]

Jyrki Katainen, místopředseda Evropské komise odpovědný za pracovní místa, růst, investice akonkurenceschopnost, k tomu uvedl:

„Investiční plán je pro podniky v celé Evropě opravdový přínos. A my chceme ještě víc. Vyslechli jsme si, co se podnikům na Evropském fondu pro strategické investice líbí i nelíbí, a udělali jsme pár změn k lepšímu. EFSI tak nyní o investicích rozhoduje ještě transparentněji a na místní úrovni poskytuje ještě více technické pomoci. Spolu s tím prodlužujeme také jeho časový rámec až do konce roku 2020 a zvyšujeme investiční cíl na 500 miliard eur. EFSI dosud pomohl vytvořit 300 tisíc pracovních míst – udržme tento trend.“

Při této příležitosti předseda Evropské investiční banky (EIB), Werner Hoyer, řekl:

„První EFSI byl přijat poněkud kriticky. Během posledních dvou a půl let jsme ale dokázali, že tato iniciativa plní očekávání. Podpořila tisíce firem a vytvořila stovky tisíc pracovních míst. Jsem hrdý na to, že zkušenosti skupiny EIB sehrály v hospodářském oživení Evropy tak významnou roli, a mám velkou radost, že díky dnešnímu rozšíření EFSI budeme mít příležitost dokázat ještě více.“

Nařízení o novém EFSI má vstoupit v platnost 1. ledna 2018. Kromě prodloužení dosavadního časového rámce z poloviny roku 2018 na konec roku 2020 a navýšení investičního cíle z 315 miliard na nejméně 500 miliard eur má nový a vylepšený EFSI tyto vlastnosti:

Lepší transparentnost

V rámci nového EFSI bude investiční výbor publikovat svá rozhodnutí na internetu s uvedením důvodů, proč byla konkrétnímu projektu poskytnuta záruka z rozpočtu EU. Po podpisu každého projektu EFSI bude zveřejněn srovnávací přehled ukazatelů. Nové nařízení také podrobněji definuje kritéria způsobilosti pro získání podpory z EFSI, tzv. „ adicionalitu“.

Větší podíl udržitelných projektů

Alespoň 40 % infrastrukturních a inovačních projektů s podporou EFSI bude přispívat k opatření v oblasti klimatu v souladu s Pařížskou dohodou. EFSI 2.0 také výslovně cílí na nová odvětví: udržitelné zemědělství, lesnictví, rybolov a akvakulturu.

Větší záběr na menší projekty

Vzhledem k úspěchu EFSI v podpoře malých firem (k listopadu 2017 ji získalo na 528 000 malých a středních podniků) navyšuje rozšířený EFSI podíl záruky pro malé a střední podniky z 26 % na 40 %. Nový EFSI motivuje skupinu EIB k tomu, aby národním podpůrným bankám pomáhala zřizovat investiční platformy, na nichž lze do jednoho většího balíku pospojovat několik menších projektů, které mají společné téma či region, a přilákat tak investory.

Více technické podpory na místní úrovni

Z Evropského centra pro investiční poradenství, které společně spravuje Komise a EIB, se stává užitečný zdroj pro podniky, které hledají technickou pomoc, aby mohly nastartovat svůj projekt. Pod EFSI 2.0 se činnost centra dále rozšíří, a v úzké spolupráci s národními podpůrnými bankami tak bude podnikům moci nabízet více individualizovanou pomoc.

Zkvalitňování podnikatelského prostředí v EU

Jak nedávno ukázala podzimní prognóza Komise a investiční zpráva EIB, úroveň investování v EU postupně stoupá. Dosud se však nevrátila na hodnoty z doby před krizí. V pracovním programu na rok 2018 Komise oznámila, že kompletně vyhodnotí opatření, která byla od nástupu Junckerovy komise přijata ke zkvalitnění podnikatelského prostředí a odstranění investičních bariér, a to na úrovni jak EU, tak členských států.

Souvislosti

Cílem investičního plán pro Evropu, tzv. Junckerova plánu, je zvýšit objem investic, což povede ke vzniku nových pracovních míst a hospodářskému růstu. Dosáhnout tohoto cíle se má chytřejším využíváním nových a stávajících finančních prostředků, odstraňováním překážek pro investování, zviditelňováním investičních projektů a poskytováním technické pomoci těmto projektům. Centrálním pilířem tohoto Junckerova plánu je Evropský fond pro strategické investice (EFSI). Ten poskytuje tzv. záruku na první ztrátu, což Evropské investiční bance dovoluje investovat do většího počtu mnohdy riskantnějších projektů.

Projekty a dohody, které byly do této chvíle schváleny k financování z EFSI, by měly mobilizovat investice v celkovém objemu vyšším než 250 miliard eur a poskytnout podporu více než 528 tisícům malých a středních podniků ve všech 28 členských státech EU. Podle odhadů EIB by do roku 2020 měl fond EFSI pomoci vytvořit 700 000 pracovních míst a zvýšit HDP celé EU o 0,7 %.

Evropská investiční banka (EIB) je institucí Evropské unie vlastněnou jejími členskými státy, která poskytuje dlouhodobé úvěry. Zpřístupňuje dlouhodobé finanční prostředky na solidní investiční projekty

s cílem přispět k dosažení politických cílů EU. Evropský investiční fond (EIF) je součástí skupiny Evropské investiční banky. Jeho hlavním posláním je podporovat evropské malé a střední podniky tím, že jim pomáhá získat přístup k finančním prostředkům.

Další informace

Informační přehled: Co je nového v EFSI 2?

Zpráva: Rozšíření Evropského fondu pro strategické investice (EFSI) – časté dotazy

Webové stránky investičního plánu pro Evropu: aktuální zprávy a výsledky EFSI

Webové stránky EIB o EFSI: kompletní seznam projektů podporovaných EFSI a informace o tom, jak podat žádost o financování

Poradenské centrum: technická pomoc pro předkladatele projektů a malé podniky

Evropský portál investičních projektů: bezplatný portál, kde mohou investiční příležitosti oslovit své investory a naopak

Fakta a čísla k ekonomické globalizaci

Dne 12. prosince vydal Eurostat novou publikace se vzory podnikání a investic v EU
v rámci globalizace. Globalizace může být definována jako integrované světové hospodářství, zahrnující pohyby zboží, služeb, lidí, kapitálu a technologií. Má dopad na podniky, vlády a občany, stejně jako na podnikatelské a investiční trendy. Tyto dopady jsou pochopitelné.

Vydaná publikace, jak vysvětluje Mariana Kotzeva, výkonná generální ředitelka Eurostatu,
se zaměřuje na jeden z nejdůležitějších aspektů globalizace, rostoucí obchodní a finanční toky mezi Evropskou unií a zbytkem světa. Globalizace je jednou z deseti priorit Evropské komise.

Publikace Eurostatu zdůrazňuje nedávný vývoj globalizovaných podnikatelských modelů a investic, mezinárodní obchod se službami, přímé zahraniční investice, struktura a chování zahraničních poboček.

Publikace je rozdělena do šesti kapitol.

Kapitola 1 uvádí mezinárodní srovnání a poskytuje přehled o celosvětovém vývoji mezinárodního obchodu a investic, předních ekonomických vazeb mezi některými z největších světových ekonomik. (+ 304 miliard EUR v roce 2016) před Čínou (+ 226 miliard EUR), zatímco Spojené státy měly největší schodek (- € 456 mld.). Publikace také ukazuje „hloubku“ globalizace nebo „otevřenost“ jednotlivých ekonomik, a to měřením hodnoty zahraničního obchodu ve vztahu k HDP. Vzhledem k tomu, že mezinárodní obchod se zbožím a službami odpovídá 17 % HDP, společně s Čínou (20 %) a Spojenými státy (14 %) měla EU jeden z nejnižších poměrů v roce 2015, což je daleko od hodnot zaznamenaných Hongkongem (195 %) nebo Singapurem (167 %).

Kapitola 2 ukazuje, že v roce 2016 byla EU druhým největším vývozcem a dovozcem zboží na světě, což představuje 16 % světového vývozu a 15 % celosvětového dovozu. Pouze Čína vyvážila více (17 % celosvětového vývozu), zatímco Spojené státy byly první (18% celosvětové hodnoty). Dozvíte se například, že během posledních patnácti let se dovoz z Turecka téměř ztrojnásobil

Kapitola 2 je určena mezinárodnímu obchodu se zbožím v EU, podrobným vzorům růstu rozložením mezi obchodem uvnitř a vně EU, a výkonnosti jednotlivých členských států EU. Lze zjistit, že v roce 2016 byla EU druhým největším vývozcem zboží ve světě, podílejícím se 16 % na celkovém vývozu a 15 % na celkovém dovozu. Více vyvážela jen Čína (17 %) a USA (18 %.) Během posledních 15 let podíl dovozů EU z Japonska u motorových vozidel poklesl na polovinu, ale z Turecka se zečtyřnásobil.

V kapitole 3, která se věnuje mezinárodnímu obchodu službami, se zdůrazňuje, jak se nejvyspělejší ekonomiky dostávaly od průmyslové ekonomiky k postiindustriální ekonomice služeb. Může být zajímavé, že obchodování se službami se třetími zeměmi v EU mezi lety 2010 a 2016 stoupalo pomaleji.

V roce 2016 EU dosahovala  přebytek obchodu pro 11 z 12 hlavních kategorií služeb, výjimkou jsou poplatky za užívání duševního vlastnictví.

Kapitola 4 uvádí přímé zahraniční investice (PZI) a analyzuje pohyby kapitálu prostřednictvím podniků, které jsou investovány zřízením nových institucí nebo alternativně prostřednictvím aktiv existujícího zahraničního podniku. Spojené státy jsou hlavním partnerem EU v oblasti přímých zahraničních investic: zásoby PZI ve Spojených státech jsou ve Spojených státech a největší podíl PZI je ve Spojených státech. Zajímavé zjištění je, že nejvyšší míra návratnosti, měřená čistým příjmem, byla zaznamenána u ubytovacích a stravovacích služeb (10 %), zatímco nejvyšší míra návratnosti zahraničních investorů v EU byla u komunikačních služeb a těžby 11 %.

Poslední kapitola doplňuje portrét zahraničních investorů s analýzou založení zahraničních přidružených společností (FATS), která se zabývá jejich strukturou a chováním. Dozvíte se například, že zahraniční společnosti měly jen něco málo přes 1 % z celkového počtu podniků v nefinančních sektorech sektorech hospodářství EU v roce 2014. Výrobní činnosti měly vysoký podíl (téměř 40 %) z celkového prodeje vyrobeného pobočkami z EU ve zbytku světa.

Publikace končí poskytováním informací o řadě statistických studií, které byly navrženy k měření změn v chování společností, které se účastní globalizovaných trhů. Zjistíte, že využívání mezinárodních zdrojů je v EU běžnější než mimo EU. Kromě toho mají podniky EU tendenci zadávat externí podporu (spíše než hlavní) obchodní činnosti. Celkově byly Čína a Indie nejčastějšími destinacemi mezinárodních společností.

Metodické poznámky

Vzory globalizace v oblasti mezinárodního obchodu a investic vycházejí z širokého rozsahu přehledů a sebraných dat. Proto mohou být rozdíly vyplynout ponejvíc z rozdílu podkladových materiálů pro dostupný poslední referenční rok.

 

Mapování zdrojů a úrovně znečištění ovzduší v Evropě

Od
Michaela Drábková
-
Zdroj: Pixabay.com

[quote]Evropská komise a Agentura pro životní prostředí Evropské unie představily nový index kvality ovzduší, který se shoduje s vydáním Atlasu kvality ovzduší, nástrojem vyvinutým Společným výzkumným střediskem Komise.[/quote]

Na fóru Čisté ovzduší, které se konalo v Paříži, uvedla Komise a agentura EU pro životní prostředí nový index kvality ovzduší, který umožňuje občanům sledovat kvalitu ovzduší v reálném čase. Komise rovněž zveřejnila Atlas kvality ovzduší, nástroj vyvinutý Společným výzkumným střediskem Komise, který mapuje počty jemných částic, jako jsou prach, kouř, saze, pyl a částice půdy, ve městech

Index kvality ovzduší a Atlas evropského ovzduší jsou dva nástroje, které pomohou připravit cestu pro cílená opatření ke zlepšení kvality ovzduší a zvyšování povědomí občanů o kvalitě ovzduší v Evropě. Každý rok předčasně zemře v EU více než 400 000 občanů v důsledku špatné kvality ovzduší, více než desetinásobek počtu úmrtí v důsledku dopravních nehod. Milióny dalších trpí dýchacími a kardiovaskulárními chorobami způsobenými znečištěním ovzduší.

Karmenu Vella, komisař pro životní prostředí, námořní záležitosti a rybolov uvedl:

,,Znečištění ovzduší je neviditelným vrahem, takže je zapotřebí index kvality ovzduší pro informování evropských občanů o stavu vzduchu, který dýchají v jejich vlastním okolí. Pracujeme s městy, regiony, zeměmi a průmyslem, aby se vypořádali s zdroji tohoto znečištění, což je koktejl pocházející z továren, domů a polí nejen z dopravy.“

Tibor Navracsics, komisař pro vzdělávání, kulturu, mládež a sport, odpovědný za Společné výzkumné středisko Komise, uvedl:

,,Abychom zabránili znečištění ovzduší, musíme nejprve pochopit, odkud pochází. Atlas kvality ovzduší produkovaný Společným výzkumným střediskem které by se zabývaly kvalitou ovzduší. Pomůže městům navrhnout plány kvality ovzduší, které se zaměří na své nejnepříznivější činnosti.“

Nový evropský index kvality ovzduší má uživatelsky příznivou interaktivní mapu, která ukazuje místní kvalitu ovzduší na základě pěti klíčových znečišťujících látek, které poškozují zdraví lidí a životní prostředí: částice (PM2,5 a PM10), přízemní ozon (O3 ), oxid dusičitý (NO2) a oxid siřičitý (SO2). Zobrazování údajů v reálném čase pro celou Evropu umožňuje nový Index občanům zjistit, jak čistý vzduch je, že dýchají. Uživatelé mohou zvětšit nebo vyhledávat libovolné město nebo region v Evropě, aby zkontrolovali místní kvalitu ovzduší.

Atlas kvality ovzduší poskytuje informace o geografických a odvětvových zdrojích znečištění ovzduší pro 150 největších měst v Evropě. Ukazuje, že emise znečišťujících látek v městech pocházejí převážně z různých činností člověka; a že doprava, zemědělství, průmysl a vytápění pro bydlení a zodpovědnost za největší část.

Souvislosti

Směrnice EU o jakosti ovzduší definuje a stanoví normy pro kvalitu ovzduší pro klíčové znečišťující látky, které musí splňovat všechny členské státy na jejich území. Členské státy pak rozhodnou o prostředcích k dosažení těchto norem, ale musí se ujistit, že doby, během kterých jsou překročeny, jsou co nejkratší. Směrnice rovněž stanovují společné metody a kritéria pro posuzování kvality ovzduší. Členské státy musí Evropské komisi a širokou veřejnost hlásit „aktuální“ měření kvality ovzduší, jakož i informace o svých plánech a programech s cílem splnit normy stanovené směrnicemi o kvalitě ovzduší.

Denní a roční průměrné limity pro tuhé částice jsou v mnoha městech a několika regionech v Evropě pravidelně překračovány. Index kvality ovzduší a Atlas kvality ovzduší pomohou občanům a tvůrcům politiky lépe porozumět úrovni kvality ovzduší v jejich vlastním prostředí.

Zatímco politika EU v oblasti kvality ovzduší přinesla významné snížení koncentrací škodlivých znečišťujících látek, jako jsou částice, oxid siřičitý (hlavní příčina kyselých dešťů), olovo, oxidy dusíku, oxid uhelnatý a benzen, přetrvávají velké problémy. Zejména jemné částice a ozon nadále představují významná zdravotní rizika a pravidelně překračují bezpečné limity pro zdraví. Kvalita ovzduší v EU standardy a cíle jsou porušovány v mnoha regionech a městech a veřejné zdraví trpí odpovídajícím způsobem s rostoucími náklady na zdravotní péči a hospodářství. Celkové externí náklady spojené se zdravím způsobené znečištěním ovzduší se odhadují na 330 až 940 miliard EUR ročně.

Další informace o evropském indexu kvality ovzduší Společného výzkumného centra Atlas pro kvalitu

European Air Quality Index European Air Quality Atlas Joint Research Centre

Výstavba 92 km dlouhé dálnice D8 trvala více než 32 let

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Když před 11 lety, 21. prosince 2006, otevřelo Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) úsek dálnice D8 z Trmic na Ústecku na státní hranici s Německem, byl to významný krok, ale s trpkou příchutí. Dálnice sice navázala na německou dálniční síť a umožnila rychlé spojení z Ústí do Drážďan, spojení s Prahou však bylo stále v nedohlednu. Dokončení dálnice se motoristé dočkali až před rokem, kdy byl 17. prosince otevřen poslední dvanáctikilometrový úsek přes České středohoří. Stavba této pouhých 92 km dlouhé dálnice trvala státu více než 32 let.[/quote]

Chronologie výstavby dálnice D8:

Duben 1984 – Na Ústecku byla zahájena výstavba 92,2 km dlouhé dálnice D8.

6. listopadu 1990 – Otevřen první úsek – 4,2 km mezi Řehlovicemi a Trmicemi na Ústecku.

Říjen 1990 – Zahájení stavby D8 u Prahy.

23. července 1993 – Otevřen úsek od Prahy (Zdiby) do Úžic (9,6 km).

10. listopadu 1993 – Vláda přijala usnesení, podle něhož měla být dálnice hotova do roku 2002.

18. října 1996 – Otevřen úsek Úžice – Nová Ves dlouhý 8,9 km.

26. října 1998 – Otevřen 13,5 kilometru dlouhý úsek Doksany – Lovosice; zahrnuje i tehdy nejdelší dálniční most v ČR (1183 m).

22. května 2000 – Česká vláda schválila návrh smlouvy s Německem o propojení dálnice D8 a německé A17 mostem na hranici. Smlouvu vláda schválila již v roce 1997, německá strana si vyžádala její přepracování, aby byla v souladu s právem EU.

14. července 2000 – Ministerstvo životního prostředí vydalo výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny pro průchod dálnice D8 v šestnáctikilometrovém úseku přes České středohoří.

12. září 2000 – Ministři dopravy ČR a Německa podepsali v Berlíně mezistátní dohodu o propojení dálnic D8 a A17.

18. června 2001 – Do provozu uveden úsek v délce 16,3 kilometru mezi Novou Vsí na Mělnicku a Doksany; vznikl úsek souvislé dálnice z Prahy do Lovosic o délce 48,3 kilometru.

2. listopadu 2004 – Po deseti letech od první studie trasy dálnice D8 přes Krušné hory začala výstavba tohoto technicky složitého úseku – přes 23 kilometrů z Trmic k hranici.

21. prosince 2006 – Otevřen 23,4 km dlouhý krušnohorský úsek D8, který má celkové převýšení 482 metrů a zahrnuje několik stavebně náročných mostů a tunelů – tunely Panenská (2160 m) a Libouchec (580 m), mosty v Trmicích (1085 m) a u Knínice (1071,5 m). Zároveň byl uveden do provozu úsek německé dálnice A17 od hranic do Drážďan a hraniční přechod Krásný Les – Breitenau.

6. listopadu 2007 – ŘSD zahájilo výstavbu posledního úseku mezi Lovosicemi a Řehlovicemi v délce 16,4 kilometru.

15. prosince 2010 – Otevřena nová křižovatka na D8 u Lovosic, která usnadnila průjezd městem.

15. září 2011 – Ministr dopravy Pavel Dobeš řekl, že D8 bude dostavěna do roku 2015.

23. prosince 2011 – Lovosický stavební úřad vydal povolení pro stavbu zbytku D8 přes České středohoří. Ekologové, kteří s rozhodnutím nesouhlasili, se odvolali ke krajskému úřadu.

6. dubna 2012 – Ministerstvo dopravy vydalo povolení nutné pro zprovoznění mostu nad obcí Vchynice na Litoměřicku. Úsek o délce 3,7 kilometru byl hotový už v prosinci 2011, kvůli rozporům ve stavební dokumentaci ho ale nebylo možné uvést do provozu.

20. dubna 2012 – Krajský úřad Ústeckého kraje oznámil, že zamítl odvolání ekologů proti povolení pro poslední úsek D8.

9. května 2012 – Byla zahájena dostavba D8. ŘSD předalo stavbu firmě Eurovia, která vede dodavatelské konsorcium.

24. července 2012 – Krajský soud v Ústí nad Labem zrušil rozhodnutí krajského úřadu, který odmítl odvolání ekologů. Povolení ztratilo platnost a stavba musela být zakonzervována. V srpnu krajský úřad znovu odmítl ekology a D8 se mohla stavět.

20. prosince 2012 – Ústecký krajský soud napodruhé posvětil stavební povolení na dokončení dálnice D8.

7. června 2013 – U Litochovic nad Labem se sesula půda. Masivní sesuv zasáhl rozestavěnou dálnici v asi 200 metrovém úseku. Na dálnici způsobil škodu 700 milionů korun a na souběžné železniční trati 300 milionů. Letos v červnu podaly státní organizace ŘSD a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) kvůli sesuvu žalobu na majitele nedalekého lomu Dobkovičky, který je podle ministerstva dopravy hlavním viníkem sesuvu. Později ministr Dan Ťok řekl, že „příčinou sesuvu byly nadměrné srážky a činnost kamenolomu Dobkovičky s nedostatečným odvodněním srážek“.

7. dubna 2015 – Skončila první etapa sanace sesutého svahu. V polovině roku 2016 začaly odklízecí práce hlavní trasy dálnice. Na stavbě se v úsecích před a za sesuvem nadále pracovalo.

17. prosince 2016 – Motoristům se otevřel poslední dvanáctikilometrový úsek D8. Kvůli nestabilnímu podloží byl ale u Prackovické estakády provoz sveden do jednoho pruhu. ŘSD jej zpevňovalo piloty a vysokotlakou injektáží betonu.

20. září 2017 – Úsek dálnice u Prackovické estakády začal sloužit bez omezení. Práce na stabilizaci budou na jaře opět pokračovat.

Pražský dopravní podnik bude využívat deset elektromobilů

Od
Michaela Drábková
-
Zdroj: Pixabay.com

[quote]Pražský dopravní podnik bude využívat elektromobily. Deset elektromobilů pronajatých na tři roky od společnosti ČEZ ESCO nahradí auta se spalovacími motory. Hlavním důvodem výběru elektromobilů je nulová produkce emisí, tedy snížení ekologické zátěže. ČTK o tom informoval dopravní podnik hlavního města (DPP). Jeho zaměstnanci budou vozidla využívat pro služební cesty po městě. V obměně dalších automobilů bude podnik pokračovat postupně.[/quote]

,,Dle našich strategických priorit máme zařazen rozvoj elektromobility i do vnitropodnikové dopravy, proto nyní v reálném provozu vyzkoušíme několik elektromobilů s tím, že plánujeme postupnou obměnu konvenčních referentských vozidel za elektromobily ve větším počtu,“ uvedl generální ředitel DPP Martin Gillar.

V první etapě si podnik vozy pronajme. Každý vůz může maximálně ujet 15.000 kilometrů. Elektromobily mají nižší náklady na provoz a není u nich nutné měnit motorový olej nebo vzduchové a palivové filtry.

Elektromobily se budou dobíjet v areálech dopravního podniku, kde jsou připravena místa k tomuto účelu. S vozy budou jezdit zaměstnanci ústřední budovy Sokolovská, ale také areálu Hostivař, Depa Kačerov a Vršovic.

Zdroj: ČTK

Řecko, Makedonie a Srbsko chtějí kanál Dunaj-Středozemní moře

Od
Michaela Drábková
-
Zdroj: Pixabay.com

[quote]Řecko, Makedonie a Srbsko chtějí postavit vodní kanál, který by spojil Dunaj se Středozemním mořem. Pokud se tento záměr uskuteční, vznikne nejdelší umělá vnitrozemská vodní cesta v Evropě. Informují o tom četná řecká média.[/quote]

Sdělovací prostředky se ve svých zprávách odvolávají na starostu severořecké Soluně Jannise Butarise. Ten na zasedání městské rady sdělil, že mu při předchozí návštěvě Skopje makedonský prezident Ďorge Ivanov ukázal video věnované tomuto projektu.

O výstavbě tohoto vodního díla podle agentury DPA hovořil již v únoru řecký premiér Alexis Tsipras. Přitom prohlásil, že by tento projekt „mohl změnit geografii Balkánu“.

DPA s odvoláním na řecké vládní zdroje napsala, že odhadované náklady tohoto gigantického projektu by dosáhly zhruba 17 miliard eur (kolem 436 miliard korun). Pokud se najdou investoři, stavba by mohla být hotová do šesti let. Zájem již údajně projevily čínské firmy.

Zamýšlená umělá vodní cesta by spojila Dunaj přes pravý přítok tohoto evropského veletoku srbskou řeku Velká Morava s řekou Vardar (řecky Axios), jež protéká Makedonií a Řeckem a západně od Soluně se vlévá do Egejského moře.

Zdroj: ČTK14

Silničáři žádají o EIA pro sedm kilometrů městského okruhu v Brně

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) připravilo dokumentaci pro posouzení vlivů na životní prostředí pro stavbu sedmikilometrového úseku brněnského velkého městského okruhu ve východní části města. Jde o úsek od severního portálu tunelu pod Vinohrady k dálnici D1. Předpokládá se, že by se mohlo začít stavět v roce 2025 a skončit v roce 2030, vyplývá z dokumentace na informačním portálu EIA.[/quote]

Po dostavbě by měla tato část okruhu významně odlehčit některým přetíženým silnicím, které fungují jako radiály z centra směrem na okraj města. Jde například o ulice Olomoucká, Zvonařka, Hněvkovského a Gajdošova.

Sedm kilometrů je rozděleno na tři úseky, přičemž nejjižnější část Bratislavská radiála zatím nemá oporu v územním plánu. Město se však snaží připravit jeho dílčí změnu.

Trasa začne portálem tunelu v Rokytově ulici, kde má skončit zhruba v roce 2023 estakáda přes železniční trať ze Židenic. Tunel vyústí u benzinky pod Malou Klajdovkou, kde bude první z mimoúrovňových křižovatek, jež napojí Líšeň a Vinohrady. Dále bude nová silnice pokračovat po Jedovnické ulici. Na jejím konci vznikne mimoúrovňová křižovatka, která napojí sídliště Juliánov. Dál silnice povede podél tramvajové tratě k Ostravské ulici, kde bude další mimoúrovňová křižovatka. Složitý terén a křížení se železnicí zde neumožní udělat všesměrnou křižovatku.

Silnice pak podejde stometrovým tunelem Olomouckou ulici a pokračovat bude k ulici Černovické, u níž vznikne další mimoúrovňová křižovatka. K ní bude prodloužená Průmyslová ulicie, která napojí průmyslovou zónu Černovická terasa.

U Faměrova náměstí se okruh odpojí od Černovické, kde začne Bratislavská radiála. Další křižovatka vznikne mezi Svitavou a přerovskou tratí, podél níž povede nová silnice napojující se na Hněvkovského. Po přemostění Svitavy vyústí Bratislavská radiála do dnešní křižovatky Hněvkovského a Kaštanové, na kterou bezprostředně navazuje křížení dálnic D1 a D2.

Projektanti se zatím nezabývali v některých úsecích výškovému řešení nové silnice vzhledem k tomu, že zatím není zřejmé, jak bude vypadat rekonstrukce brněnského železničního uzlu. Nespočívá totiž pouze v určení polohy nádraží, ale i navazujících tratí na území města. V minulosti se investor rozhodl tak, že se maximálně vyhne nedořešenému železničnímu uzlu. Vyplynulo z toho, že jižní část okruhu bude zatím tvořit dálnice D1 rozšířená o jeden pruh v každém směru. Stavba si také vyžádá přeložení tramvajových tratí do Líšně a na Stránskou skálu a pravděpodobně negativně ovlivní plánovanou stavbu obytných domů pod Malou Klajdovkou.

Aby lidé měli informace o stavbě velkého městského okruhu, vytvořilo ŘSD informační web. V dubnu má začít stavba okruhu v úseku Žabovřeská, pro úseky Tomkovo náměstí a Rokytova ŘSD zažádalo o posouzení vlivů na životní prostředí a město již zahájilo přípravné demoliční práce.

Zdroj: ČTK

1...1 0811 0821 083...1 144Strana 1 082 z 1 144

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253