Společnost AVERY DENNISON je známá nejenom jako jeden z největších výrobců materiálů pro výrobu etiket, ale i jako firma s udržitelným přístupem ke své výrobě. Výsledkem nejnovějšího vývoje je materiál z recyklovatelného PET (rPET), který je určen pro výrobce etiket. Nový typ linerového rPET substrátu bude veřejnosti představen během měsíce října.

Jako surovina je PET celosvětově uznáván jako bezpečný, netoxický, silný, lehký, flexibilní materiál, který je 100% recyklovatelný. V obalovém průmyslu se využívá jak na pevné, tak i flexibilní obaly, včetně pomocných prvků jako jsou etikety. Jednu z forem recyklace tohoto materiálu představuje i výroba recyklovaného RPET.

Komplexní přístup k výrobě

Již před časem společnost Avery Dennison stanovila osm ambiciózních cílů udržitelnosti, které se zavázala dosáhnout do roku 2025. Jako součást těchto cílů se firma soustředí na snižování odpadu nejen ve vlastních výrobních operacích, ale také v celém hodnotovém řetězci. Tento holistický přístup byl ostatně uplatněn i při vývoji nového materiálu pro etiketáře.

Budoucí vize pro rPET

Vzhledem k tomu, že dostupnost vhodného rPET je v současné době zatím poněkud omezená, zpočátku bude i společnost mít omezenou nabídku rPET lineru pro výrobu samolepících etiket. Do budoucna se však uvažuje o výrazném zvýšení jeho produkce tak, aby rPET mohl být nabízen jako volitelná alternativa k běžně používaným materiálům.

Zdroj: syba.cz

Výběr známých letadel vyráběných po druhé světové válce v továrně Aero (v pátek 12. října bude představen nový letoun L-39NG):

L-29 Delfín

– Cvičný letoun vyvinuli koncem 50. let minulého století, první exemplář vzlétl v dubnu 1959. Mezi roky 1963-1974 vzniklo více než 3500 letounů, které se staly standardním cvičným strojem armád Varšavské smlouvy. Nejvíce, na 2000, jich odebral Sovětský svaz, čs. vojenské letectvo postupně zařadilo do výzbroje zhruba 400 delfínů. Kromě cvičné varianty existovala i průzkumná či akrobatická, v mnoha zemích zejména v Africe a Asii sloužily L-29 také jako lehké bitevníky.

– Elegantní dvoumístný Delfín je 10,8 metru dlouhý, 3,1 metru vysoký a má rozpětí křídel 10,3 metru. Maximální rychlost letounu poháněného jedním proudovým motorem je 655 kilometrů v hodině. Jejich vojenská kariér ale už prakticky všude skončila, výjimkou jsou podle dostupných údajů již jen Angola a Gruzie. Delfíny, podobně jako později modernější stroje L-39 Albatros, se po vyřazení z armády často ocitly u civilních provozovatelů. Populární jsou například v USA.

L-39 Albatros

– Vznikl v 60. letech jako nástupce typu L-29 a dosáhl ještě většího úspěchu než Delfín. Prototyp stroje vzlétl v listopadu 1968 a během let se stal nejvíce používaným proudovým letounem na světě. Za své rozšíření vděčí jak letovým vlastnostem a odolné konstrukci, tak skutečnosti, že se stal jednotným výcvikovým typem armády Varšavské smlouvy – tedy s výjimkou Polska, kde používali vlastní typ PZL TS-11 Iskra, který přitom generačně odpovídal spíše Delfínu.

– Letounů původní varianty L-39 se mezi roky 1970-1997 vyrobilo přes 2800 a sloužily či slouží v téměř 40 zemích po celém světě. Kromě vojenských letectev si po skončení studené války získal popularitu civilních provozovatelů, zejména v USA. Kromě cvičných účelů umí Albatrosy plnit i lehké bitevní úkoly, verze L-39ZO byla proto mimo jiné vybavena čtyřmi křídelními závěsníky, varianta s označením ZA pak nesla také rychlopalný kanón pod trupem.

L-159 ALCA

– Pokročilý lehký bojový letoun (Advanced Light Combat Aircraft) vznikl na základě cvičného L-59, což byla evoluce původního Albatrosu. Ambiciózní program měl být záchranou společnosti Aero Vodochody po ztrátě východních trhů i jedním z pilířů českého zbrojního průmyslu. Na rozdíl od letounu L-39 se ale L-159 přes opakovanou snahu ve světě prorazit nepodařilo. Kromě české armády si ho pořídil jen v roce 2015 Irák, který alky nasadil do bojů proti Islámskému státu.

– Prototyp jednomístného stroje vybaveného západní avionikou i motorem vzlétl v létě 1998, české letectvo jich v letech 2000 až 2003 převzalo 72. Většina jich ale zůstala zakonzervovaná v hangáru, vzdušné síly do provozu zařadily jen 28 letounů (z toho čtyři dvoumístné cvičné). Prodat přebytečné stroje se podařilo teprve v roce 2015, kromě iráckého letectva si 21 letounů pořídila americká firma Draken International, jejíž letouny simulují protivníka při výcviku vzdušného boje.

L-39NG

– Projekt stroje, který vychází z původní aerodynamické koncepce L-39, představilo Aero už před čtyřmi roky. Počítal přitom se dvěma fázemi, v první se počítá s tím, že se do již používaných letadel namontuje nový úspornější motor americké výroby a také modernější přístrojové vybavení (uživatelé přitom budou moci oboje později znovu použít ve zbrusu nových letounech). Tento proces vyvrcholil loni na podzim dokončením letounu označeného L-39CW.

– Součástí druhé fáze je pak vývoj vývojem nového letounu, který nese označení L-39NG (Next Generation) a sdílí hlavní tvary původního Albatrosu. Drak stroje, který nyní Aero představí, je z velké části vyroben z kompozitních materiálů, výraznou změnou je umístění nádrží do křídel. L-39 i odvozené typy totiž měly kromě trupu palivo v přídavných nádržích na koncích křídel. Díky takzvanému „mokrému křídlu“ vzroste dolet, ale zlepší se aerodynamické vlastnosti stroje.

Zdroj: ČTK

Rychlost elektrických invalidních vozíků, nad níž by je provozovatelé měli registrovat jako zvláštní vozidlo, se možná zvýší z nynějších šesti na 15 kilometrů za hodinu. Vláda dnes souhlasila s poslaneckým návrhem ČSSD, podle kterého je nynější hraniční šestikilometrová rychlost absurdní. O postoji kabinetu informoval tiskový odbor úřadu vlády. O předloze rozhodnou zákonodárci.

„Návrh zákona vychází z toho, že invalidní osoby odkázané na invalidní vozík mají právo se v případě potřeby pohybovat rychleji, aniž by bylo nutné požadovat registraci invalidního vozíku jako motorového vozidla,“ napsali autoři v důvodové zprávě. Jde například o situace, kdy vozíčkáři potřebují rychle přejet silnici nebo stihnout dopravní prostředek.

Hlavní předkladatel Ondřej Veselý ČTK řekl, že za současného stavu by mohli policisté rychlost invalidních vozíků s motorovým pohonem měřit a za překročení šestikilometrové ukládat pokuty. Na vozíky s vyšší konstrukční rychlostí navíc podle něho pojišťovny přestaly poskytovat příspěvky.

Rychlost 15 kilometrů za hodinu předkladatelé zdůvodňují tím, že odpovídá „nikoli extrémně“ rychlému běhu člověka.

Veselý však k navrhované hranici čeká diskuse i vzhledem ke stanovisku Národní rady osob se zdravotním postižením. Část postižených lidí podle předsedy rady Václava Krásy předlohu vítá, jiná část ale pokládá navrhovanou hraniční rychlost až za nebezpečnou. Krása proto nabádá ke kompromisu.

Podle podkladů připravených pro jednání ministrů kabinet patrně doporučí zákonodárcům úpravu novely tak, aby se v zákoně zvýšila o 40 centimetrů na 1,4 metru i délka motorových vozíků.

Zdroj: ČTK

Vysoké učení technické v Brně (VUT) získalo měřicí vůz, který využije při výzkumu chování řidičů a výuce expertního inženýrství v dopravě. Vozidlo BMW řady 5 má kamery v kabině, zařízení pro sledování pohybu očí řidiče a snímače pulsu, svalové tenze nebo vodivosti kůže, sdělila ČTK mluvčí brněnské techniky Radana Kolčavová.

„Dokážeme sledovat chování řidiče a jeho fyziologické funkce, co se děje v kabině vozu i před vozidlem. Tolik sjednocených snímačů nemá k dispozici nikdo jiný. Díky tomu můžeme lépe analyzovat chování řidiče. Takže například víme, jak reaguje, když mu nenadále vstoupí chodec do vozovky,“ uvedl v tiskové zprávě Michal Belák z Ústavu soudního inženýrství VUT.

Do vozu s částečně autonomním řízením v ceně zhruba dva miliony korun bylo instalované snímací zařízení za tři miliony korun, které nabídne gigabajty dat pro řadu seminárních a diplomových prací. Spolujezdec na zadním sedadle vidí přímo na monitoru, jaká data zařízení získává z řídicích jednotek a z těla řidiče.

„Může udělat v záznamu například značku mimořádné události při delším měřeném úseku. Zařízení pro nás znamená především významné zrychlení při samotném vyhodnocování dat. Dříve jsme museli dělat vše ručně, ale nyní je tento proces částečně automatizovaný,“ uvedl Belák. Podle něj je lidský faktor pro odborníky stále velká neznámá.

Vozidlo je primárně určené k výuce studentů v oboru expertního inženýrství v dopravě. Jeho pokročilé prvky autonomního řízení, jako je sledování jízdních pruhů, noční vidění, monitoring řidiče i okolí vozu, se totiž v horizontu pěti let mohou objevit i u vozů nižších tříd, takže se s nimi budou lidé na silnici setkávat stále častěji.

„Studenti mohou měřit například jízdní dynamiku, akceleraci a asistenční vlastnosti tohoto částečně autonomního vozidla. Ve výuce můžeme konečně prakticky ukázat, kde jsou ve vozidle umístěny jaké snímače. Naši absolventi totiž působí nejen jako dopravní znalci, ale například i v pojišťovnách při likvidaci nehod, kde budou podobné vědomosti potřebovat,“ uvedl pracovník ústavu Martin Bilík.

Zdroj: ČTK

V Česku je nyní rozestavěno 177 kilometrů dálnic a silnic první třídy. Letos by měly začít práce na dalších 43,5 kilometru. Blízko zahájení je například pokračování D35 v úseku Časy – Ostrov v Pardubickém kraji nebo obchvat Českých Budějovic. Informovalo o tom dnes ministerstvo dopravy. Vláda je kvůli pomalé výstavbě a opravám silnic dlouhodobě terčem kritiky, podle expertů je tempo výstavby pomalé i nyní.

„Nejrozestavěnější je jihočeská část dálnice D3, kde se aktuálně pracuje na skoro 19 kilometrech dálnice, ke které se přidá dalších 20 kilometrů obchvatu Českých Budějovic. Pokračuje také stavba D11 z Hradce Králové směrem k Polsku, kde je ve výstavbě 22,5 kilometru dálnice,“ uvedl ministr dopravy Dan Ťok (za ANO).

Většinu rozestavěných úseků tvoří dálnice, konkrétně jde o 110 kilometrů, přičemž opravy páteřní dálnice D1 nyní tvoří 13,6 kilometru. Rozestavěny jsou také úseky na karlovarské D6 a tah D48 u Frýdku-Místku.

Na železnici by měl být do listopadu dokončen čtyřkilometrový Ejpovický tunel, který se stane nejdelším železničním tunelem v Česku. Jeho jižní část by se měla otevřít 15. listopadu a od 9. prosince, kdy začne platit nový jízdní řád, by měl být součástí provozu všech vlaků. Cestování mezi Prahou a Plzní se díky němu zkrátí asi o deset minut.

Stavební práce také pokračují na Negrelliho viaduktu, železniční trati mezi pražským hlavním nádražím a Hostivaří nebo dalším úseku koridoru z Prahy do Českých Budějovic.

Podle dopravních expertů je tempo výstavby ovšem nadále pomalé. Například podle analytika společnosti Cyrrus Petra Pelce je problém především v přípravné fázi, kdy se stát musí vypořádat s námitkami účastníků řízení a ochranářů a také řešit zdlouhavá majetkoprávní vypořádání. Příprava staveb tak v Česku podle Pelce trvá zpravidla více než deset let, naproti tomu například v Německu je to v průměru sedm let.

Výrazné zrychlení výstavby se podle něj nedá očekávat ani v příštích letech. „V uplynulých pěti letech bylo ročně zprovozněno průměrně 16 kilometrů dálnic. V letech 2018 až 2020 je předpoklad průměrně 17 kilometrů dálnic ročně, tedy kolem 50 kilometrů dálnic během těchto tří let,“ uvedl.

Ministerstvo dopravy se vůči kritice hájí tím, že tempo výstavby se od roku 2014, kdy do funkce ministra vstoupil Ťok, proti předchozím obdobím zrychlilo. Od té doby bylo zahájeno přes 162 kilometrů dálnic, uvedl úřad.

K urychlení dopravních staveb by měla přispět nedávno přijatá novela zákona pro urychlení výstavby dopravní infrastruktury. Ta by měla výrazně urychlit především úřední proces před zahájením stavby.

Zdroj: ČTK