Málo využívané železniční tratě bude možné na žádost jejich vlastníků konzervovat. Rozhodla o tom Sněmovna, když stvrdila vládní novelu drážního zákona a odmítla návrh Senátu, který chtěl naopak tuto možnost z novely vypustit. Do novely se možnost konzervace tratí dostala na základě pozměňovacího návrhu poslanců v čele s ministrem dopravy Martinem Kupkou (ODS). Novela má především za cíl v souladu s unijními předpisy zlepšit práva cestujících. Senátorka Hana Žákova (STAN) , která návrh Senátu před poslanci obhajovala, upozorňovala například na hrozbu nedostatečné informovanosti starostů dotčených obcí.

Tito starostové podle senátorky Žákové budou muset například sledovat webové stránky provozovatelů tratí, aby se o chystaném přerušení provozu dozvěděli předtím, než je osloví ministerstvo dopravy. Proto doporučila institut konzervace ze zákona vyjmout. „Pokud je natolik důležitý, pojďme ho znovu projednat, doplnit a vzít k tomu všechny aktéry, kteří jsou k tomu potřeba,“ řekla. Varovala také, že nepoužívané tratě budou chátrat a úspora peněz tak není jistá.

Ministr Kupka nový institut naopak hájil jako důležitý a hospodárný. „Bez takového institutu bychom v případě málo používaných nebo zcela nepoužívaných tratí jenom přihlíželi tomu, jak postupně chátrají,“ konstatoval.

Stínový ministr dopravy hnutí ANO Martin Kolovratník řekl, že klub ANO podpoří návrh Senátu. Jako jeden z argumentů uvedl problém se zaústěním vleček v soukromém vlastnictví do tratí, jichž se konzervace bude týkat. Riziko, že se trať nepodaří obnovit, pokládá za vysoké. Dodal však, že pokud návrh Senátu Sněmovna neschválí, pak klub ANO podpoří novelu jako celek v původně schválené podobě. Pro návrh Senátu hlasovalo 77 poslanců, ale 79 jich bylo proti. Pro sněmovní podobu novely pak hlasovalo 180 poslanců, pouze tři se zdrželi, proti nehlasoval nikdo.

Konzervace má ušetřit vlastníkům peníze. Možnost využít navrhovaného omezení provozuschopnosti dráhy bude mít vlastník tratě. Podmínkou bude, že na trati dva roky po sobě klesl roční provoz pod 300 jízd osobní přepravy nebo 12 nákladních jízd. Změna by podle dřívějšího vyjádření ministra Kupky neznamenala úplné zrušení trati a ušetřila by peníze pro zajištění provozuschopnosti dráhy, které celkově představují osm miliard korun ročně. Konzervace by umožnila snazší obnovení dráhy v budoucnu v případě, kdy by zájem na jejím provozování vzrostl.

K žádosti o konzervaci trati, kterou bude posuzovat drážní úřad, se mají podle úpravy závazně vyjadřovat kraje a obce. Závazné stanovisko bude dávat také ministerstvo obrany. Obdobnou úpravu Sněmovna v roce 2021 odmítla. Obavy z konzervace tratí měly a mají hlavně samosprávy, které se bály toho, že umožní rušit tratě bez náhrady.

Novela má na návrh vlády v souladu s nařízením EU především posílit práva cestujících na železnici. Budou si moci zakoupit bez příplatku jízdenku ve vlaku, pokud si ji nemohli zakoupit v železniční stanici. Změna zákona může například usnadnit přepravu handicapovaných cestujících nebo jízdních kol.

Přestupkem například bude, pokud v železniční dopravě nezajistí dopravce v soupravě stanovený počet míst pro jízdní kola. Přestupkem bude také to, pokud dopravce nezveřejní na internetu podmínky pro přepravu kol a aktuální informace o dostupnosti kapacity pro jejich přepravu. Novela přichází i s tím, že nově má být například přestupkem, pokud provozovatel dráhy nebo dopravce nepodnikne opatření k prevenci mimořádných událostí. Za takový přestupek může hrozit až desetimilionová pokuta.

Zdroj: ČTK

Účinná veřejná kontrola výdajů a zisku DB NETZ je nezbytná a není soukromoprávní záležitostí společnosti DB AG anebo jde jen o nepochopení práva obchodních korporací?

Spolkový účetní dvůr dokazuje potřebu skutečných strukturálních reforem v železniční infrastruktuře zaměřených na obecný prospěch. Nebo jde o nepochopení práva obchodních korporací?

V nové zvláštní zprávě Spolkového účetního dvora pro rozpočtový výbor Spolkového sněmu si auditoři stěžují, že jim Deutsche Bahn AG nedala k dispozici základní dokumenty ke kontrole, která se zabývala správným využitím miliard eur z rozpočtových prostředků. Spolkové ministerstvo dopravy nepřímo podporuje DB AG tím, že doporučuje, aby Spolkový účetní dvůr podal proti DB AG žalobu u správního soudu. Jinými slovy, spolkové ministerstvo vyzývá nejvyšší spolkový úřad, aby donutil největší státem vlastněnou společnost předat spisy soudu, místo aby ji přímo pověřil zástupcem vlastníka a správcem rozpočtu.

Prezident spolku pro spravedlivou osobní dopravu „mofair“ Martin Becker-Rethmann k tomu uvedl: „Celé železniční odvětví se shoduje na tom, že 45 miliard eur na čtyři roky 2024-27, které byly uznány jako dodatečný požadavek koaličním výborem na konci března, jsou naléhavě potřebné k tomu, aby se síť DB vrátila do vysoce kvalitního stavu a rychleji se rozšířila její kapacita. Pro nás je však také samozřejmé, že využívání finančních prostředků musí být naprosto transparentní, navzdory veškerému nezbytnému snížení byrokracie. Předchozí chování Deutsche Bahn AG a ministerstva dopravy je zde naprosto kontraproduktivní. Potřebujeme důvěru politiků a obyvatel, abychom ospravedlnili miliardové financování ekologické železnice.“

Ludolf Kerkeling, předseda představenstva sdružení „GÜTERBAHNEN“ k tomu uvedl: „DB AG se chová jako stát ve státě (rozuměj „s péčí řádného hospodáře s majetkem obchodní korporace“ – pozn.). Pokud prakticky žádný projekt nezůstane bez překročení nákladů, je potřeba namísto mlčení uvést podrobné vysvětlení. Železniční infrastruktura DB má do očí bijící problém s transparentností. Zpráva potvrzuje naši výzvu k bilancování jakožto začátku cesty k železniční infrastruktuře orientované na společné blaho.“

Odmítnutí DB AG vychází z ustanovení zákona o založení DB AG. Na jedné straně ponechává kontrolní práva Účetního dvora v obchodní korporaci přeměněné ze státního podniku, ale na druhé straně kontrolu omezuje například s ohledem na instituce státní správy. V té době (zákon z roku 1993) spolková vláda sledovala cíl, že infrastrukturní divize spolkovou republikou vlastněných Německých drah bude trvale samofinancovatelná po úplném odpuštění historického dluhu. O čtvrt století později je jasné, že je to iluze a tak to i zůstane. Bez financování železniční infrastruktury z veřejných rozpočtů totiž není možné zastavit její chátrání, ani se neuvažuje o rozšiřování a nové výstavbě.

Skutečnost, že Spolkové ministerstvo dopravy (BMDV) nejen nedostatečně kontroluje samotnou DB AG – což Mofair a GÜTERBAHNEN často kritizují – ale také cynicky odkazuje Spolkový účetní dvůr (SÚD) na správní soud, je bezprecedentní událostí.

Zároveň musí všichni odpovědní udělat vše, co je nyní i v budoucnu možné, aby rozptýlili i ty nejmenší pochybnosti o efektivním hospodaření s penězi daňových poplatníků plynoucích na železniční infrastrukturu, které lze očekávat v budoucnu prostřednictvím „maximální transparentnosti“ (podle člena představenstva DB Netz Bertholda Hubera), a aby nedovolili, aby vznikaly nové pochybnosti.

Místo toho zpráva SÚD zasévá obnovené pochybnosti o vůli a kompetenci BMDV efektivně řídit největší státní společnost samotnou. Bohužel to bude pravděpodobně platit i pro budoucnost.

„Kontrola federální vlády prostřednictvím financování“, kterou BMDV zdůrazňuje ve svých současných úvahách, je nevhodná. Více peněz automaticky nevede k lepším výsledkům. Pokud jezdec vysune „zlatou otěž“, kůň kvůli tomu neskočí výš.

Zdroj: ŽESNAD