Vrchní soud v Praze zrušil konkurz na zadluženou firmu Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD). Krajský soud v Českých Budějovicích se musí vypořádat s návrhem reorganizace firmy, uvedl vrchní soud. Vyhověl odvolání firmy JHMD a konkurz zrušil. Případ bude ale i dál posuzovat soudce Zdeněk Strnad, což firma JHMD napadala. Vyplývá to z informací v insolvenčním rejstříku. Proti rozhodnutí vrchního soudu není možné dovolání. Firma JHMD je od loňského podzimu v úpadku a provoz vlaků na úzkokolejce v říjnu zastavila.

„V posuzované věci schůze věřitelů neschválila reorganizaci jako způsob řešení dlužníkova úpadku, přičemž dále již nehlasovala o konkurzu jako o (jiném dalším) způsobu řešení úpadku. Schůze věřitelů tak nepřijala žádné rozhodnutí o způsobu řešení úpadku dlužníka, jímž by byl soud I. stupně vázán. Úvaha soudu I. stupně, že mu za této situace nezbývá než – bez dalšího – prohlásit konkurs na majetek dlužníka, avšak správná není, jelikož se nijak nevypořádává s dlužníkovým návrhem na povolení reorganizace, o němž dosud nebylo rozhodnuto,“ uvedl v odůvodnění soudce pražského vrchního soudu Jaroslav Zelenka.

Krajský soud prohlásil 25. května na JHMD konkurz. Věřitelé neschválili společností navrhovanou reorganizaci. JHMD podle soudu dluží více než 360 milionů korun.

„V posuzované věci soud I. stupně dosud nerozhodl o dlužníkově návrhu na povolení reorganizace a na majetek dlužníka předčasně prohlásil konkurz,“ uvedl Zelenka. Krajský soud již dříve uvedl, že pochybuje o poctivém záměru firmy JHMD při navrhované reorganizaci.

Drážní úřad na konci srpna oznámil, že vydá povolení pro provoz úzkokolejných drah v jižních Čechách a na Vysočině. O povolení požádala firma Správa úzkokolejných drah, dceřiná firma JHMD. Díky povolení se budou moci po dráze pohybovat stroje určené k údržbě trati. Nelze ale provozovat veřejnou dopravu cestujících. K tomu je nutné jiné povolení, o něž nikdo nepožádal, uvedla ve vyjádření pro ČTK mluvčí Drážního úřadu Pavlína Straková.

V místech, kudy vedou úzkokolejky, provozují zatím náhradní autobusovou dopravu Jihočeský kraj a Kraj Vysočina. O provoz úzkokolejky místo zadlužené JHMD měly zájem firmy Gepard Express a WTT. O provoz tratí, ne však o dopravu, projevila zájem také firma Swietelsky Rail CZ.

JHMD již dříve uvedla, že nemá na splácení dluhů. Argumentovala tím, že jí Kraj Vysočina neplatí poplatek za použití dopravní cesty. Kraj Vysočina to odmítá, uvádí, že postupuje podle platné smlouvy.

JHMD vlastní úzkokolejky z Jindřichova Hradce do Obrataně a do Nové Bystřice. Provoz na novobystřické trati začal 1. listopadu 1897. Vlaky v minulých letech přepravily ročně zhruba 400.000 cestujících. V halách a na nádražích stojí asi 40 vagonů a lokomotiv, uvedl v únoru soud. Dva historické vagony převezl Klub přátel jindřichohradeckých úzkokolejek do muzea v Lužné u Rakovníka. „Stav kolejí i vozidel bohužel odpovídá hospodaření posledních let,“ uvádí firma na svém novém webu.

Zdroj: ČTK

Evropská komise představila 11. července návrh Nařízení o kapacitě železniční infrastruktury v jednotném evropském železničním prostoru (SERA). ERFA oceňuje obecné cíle nařízení, ale domnívá se, že pokud má mít skutečný a hmatatelný dopad na rostoucí objemy železniční nákladní dopravy, je třeba jej výrazně zdokonalit. Návrh předložený Evropskou komisí povede s největší pravděpodobností pouze k drobným zlepšením služeb železniční nákladní dopravy, a to nejdříve v roce 2030.

Návrh Evropské komise obsahuje některé pozitivní prvky, které napomohou růstu železniční nákladní dopravy. Zahrnutí průběžného plánování železničního provozu, práv na kapacitu na více sítích a úprava vzájemných obchodních podmínek napomohou růstu železniční nákladní dopravy v Evropě. Je však důležité, aby se pozornost nesoustředila pouze na pozitiva vyplývající ze samotného nařízení, ale také na to, kde je nezbytné dosáhnout dalších zlepšení.

Je nezbytné, aby bylo revidováno datum implementace tohoto nařízení. Podle současného návrhu vstoupí nařízení v platnost až v roce 2030. Zatímco je pochopitelné, že některé aspekty budou vyžadovat dostatek času na přípravu, jiné mohou být zavedeny bezprostředně po jeho přijetí. Termíny provádění v rámci nařízení by proto měly být rozloženy. Například body jako jsou práva na kapacitu a metody přidělování kapacity, jakož i práva na náhradu za změny kapacity, by mohly být zavedeny již od roku 2025.

Je třeba dále propracovat práva ze žádosti o kapacitu. Podle návrhu mají provozovatelé infrastruktury právo odmítnout žádosti o kapacitu, pokud nejsou v souladu s plánem jejího poskytování. Takový systém však neumožňuje flexibilitu, kterou nákladní železniční doprava tolik potřebuje. Místo toho by měla existovat povinnost nabízet kapacitu, která je co nejvíce v souladu s přijatou žádostí. K odmítnutí žádosti by mělo dojít pouze v případě, že žádná kapacita již není k dispozici. Kromě toho by měly být zavedeny nástroje pro zajištění rezervovaných kapacit pro nákladní dopravu na hlavních koridorech pro středně dlouhý horizont.

V nařízení rovněž chybí neutrální orgán dohledu a jakákoli oficiální úloha uživatelů v rozhodovacích procesech. Decentralizovaný přístup k řízení kapacity založený na stávajících sítích řízení infrastruktury je sice správný, ale musí být spojen s jasně definovanými pravidly, mechanismem pro vstup uživatelů a nezávislým dozorovým orgánem, který zajistí důvěru v systém.

Předseda ERFA Dirk Stahl dále uvedl: „Nařízení, které trhu přináší výhody až od roku 2030, není přijatelné. Potřebujeme pragmatický přístup, který bude usilovat o dosažení krátkodobých a dlouhodobých cílů. Věříme, že je to proveditelné. Máme-li pokračovat v decentralizovaném přístupu k řízení kapacit, potřebujeme jasný a ambiciózní právní rámec stanovený na celounijní úrovni.“

Generální tajemník ERFA Conor Feighan uzavírá: „Je nezbytné, aby se na tomto dokumentu začalo rychle pracovat. Návrh Komise poskytuje solidní základ, němž lze dále stavět. Je však zřejmé, že je zapotřebí významných úprav. Věříme, že stanovisko ERFA potřebná zlepšení dostatečně podrobně objasňuje.“

Zdroj: ŽESNAD