Domů Blog Strana 430

Bodový systém řidičů se od příštího roku výrazně změní

Vláda ve středu projedná významnou změnu bodového systému řidičů. V rámci novely zákona o provozu na pozemních komunikacích se má systém bodování řidičů od roku 2024 zjednodušit a být srozumitelnější. Nově například zavádí pouze tři skupiny trestných bodů nebo možnost řídit auto od 17 let pod dohledem či řidičský průkaz na zkoušku. 

Nynější systém trestných bodů by se měl zjednodušit z pěti sazeb na tři, tedy nově bude možné přidělit dva, čtyři nebo šest bodů. Například u řízení pod vlivem alkoholu řidič dostane šest bodů namísto nynějších sedmi, zaplatí ale pokutu ve správním řízení až 25.000 Kč namísto dnešních až 20.000. Pokud odmítne zkoušku na alkohol, hrozí mu pokuta až 75.000 Kč. Maximální příděl šesti bodů a pokuta 25.000 Kč hrozí vedle alkoholu i za překročení rychlosti o 50, respektive 40 kilometrů v hodině mimo obec a v obci, vjezd na železniční přejezd přes zákaz nebo jízdu na červenou. U té se pokuta zvýší pětinásobně.

Pokuta na místě se u závažných přestupků zdvojnásobí až na 5500 Kč. V rámci připomínkového řízení se v novele objevila pásma pro sankce na místě. Pro méně závažné přestupky, jako je jízda spolujezdce bez zapnutého pásu, je pásmo 1500 až 2000 Kč, pro středně vážné přestupky typu nedání přednosti v jízdě je to 2500 až 3500 Kč a pro ty nejzávažnější, jako je jízda na červenou, pak 4500 až 5500 Kč.

Tresty se zmírňují u bagatelních prohřešků, jako je porušení zákazu zastavení a stání, nerozsvícení světel, zapomenutí dokladů nebo špatné parkování, kde se snižuje horní hranice pokuty na místě z 2000 Kč maximálně na 1500 Kč, respektive domluvu, a body se nezapisují.

Možnost řídit osobní auto pod dohledem mentora od 17 let má přispět k větší bezpečnosti na silnicích. Smyslem je získávání řidičských dovedností pod dohledem zkušeného bezúhonného řidiče-mentora. Za porušení povinností bude mentorovi nahlášenému na dopravním úřadě hrozit pokuta až 25.000 Kč. Od 18 let bude moci mladý řidič jezdit sám.

U řidičského průkazu na zkoušku jde o preventivní opatření pro začínající řidiče. Pokud dva roky od získání řidičského oprávnění spáchá šestibodový přestupek nebo mu bude odebrán řidičský průkaz za závažný přečin, bude muset absolvovat dopravně-psychologickou přednášku a tzv. evaluační jízdu. Půjde o čtyřhodinovou výuku příčin dopravních nehod a jjejich prevence a také čtyřhodinovou teorii a jízdu v autoškole.

Již letos pak vstoupí v účinnost novela zákona o podmínkách provozu na pozemních komunikacích, která od března prodlouží platnost evidenčních kontrol vozidel z 30 dnů na jeden rok, od března zavádí povinnost STK pro historická vozidla a od příštího roku ruší velký technický průkaz. Nově bude k vozidlu pouze jeden doklad a bude mít velikost osvědčení o registraci vozidla. Výměna technických průkazů bude postupná.

Podle již schválené novely zákona o silniční dopravě, jejíž část nabude účinnosti 1. února, bude umožněno podávání žádostí o vydání průkazu řidiče taxislužby elektronickou cestou, aniž se žadatelé budou muset dostavit na úřad.

Zdroj  :ČTK

Ministerstvo dopravy chce letos iniciovat novou EIA na jez u Děčína

Ministerstvo dopravy plánuje v letošním roce iniciovat nový proces posuzování vlivu labského plavebního stupně Děčín na životní prostředí EIA. Není ale jisté, zda posouzení stihne dokončit v letošním roce. Stavbu chce urychlit i kvůli rozšíření způsobů dopravy energetických komodit. Na setkání s novináři to uvedl ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Kdy bude zahájená samotná výstavba, si netroufl odhadnout.

„Vybudování stupně Děčín je v národním zájmu s ohledem na zajištění dopravy sledovaných energetických komodit z co nejvíce zdrojů prostřednictvím co nejvíce dopravních cest,“ řekl Kupka. Zmínil například možnost dopravy nafty z Německa. Ta dosud putuje převážně po železnici, která se potýká s omezeními na německé straně

O vybudování plavebního stupně Děčín se mluví téměř 30 let. Jez u Děčína, jehož stavbu podporují rejdaři, má zlepšit splavnost řeky pro nákladní lodě. České a německé ekologické organizace tvrdí, že jediný plavební stupeň nemůže zajistit celoroční splavnost řeky v situaci, kdy se kvůli suchu zvyšuje počet dní, během kterých není možné po řece plout. Dřívější studie Národního parku České Švýcarsko také tvrdí, že by vybudování jezu zničilo vzácné bahnité náplavy, jejichž zánik nijak kompenzovat nelze. Podle Kupky ale studie proveditelnosti prokázala, že náplavy lze znova obnovit.

Stavba děčínského plavebního stupně by měla stát zhruba čtyři miliardy korun. Na 1,5 miliardy korun vyjde stavba malé vodní elektrárny, jež má dodávat energii všem děčínským domácnostem. Stavba bude za dobrých vodních stavů zaklopená ve dně, pouze při nízkých vodních stavech se zvednou sklopná jezová pole a vzniknou tam vzdutí zhruba 4,5 metru. Vodní stupeň zajistí, že bude dostatek vody přibližně na sedmi kilometrech řeky.

Ministerstvo také plánuje rozšíření počtu přístavů pro rekreační plavbu, zejména na Labi. Do léta by na Labi mělo vzniknout 12 přístavišť, dalších pět přístavišť na Labi a Vltavě pak bude dokončeno do konce roku. Ministerstvo také předpokládá zahájení prací na prodloužení Baťova kanálu do Hodonína u Rohatce a zahájení výstavby dalších čtyř přístavišť na Vltavě a Labi.

Zdroj  :ČTK

Udržitelný nákladní automobil roku 2023

Ocenění získal DAF XG Plus 480 v kategorii Tahač, Mercedes-Benz eActros v kategorii Distribuce a Ford E-Transit v kategorii Dodávka. Letos podruhé za sebou jsou dvě ze tří oceněných vozidel plně elektrická.

Dne 22. prosince proběhlo slavnostní vyhlášení soutěže Udržitelný nákladní automobil roku 2023, evropské akce, která oceňuje nejefektivnější a nejudržitelnější nákladní a lehká užitková vozidla. Událost byla přenášena na webových stránkách a kanálech sociálních médií společností Sustainable Truck&Van a Vado e Torno, dvou redakčních platforem, které každoročně udělují ocenění na základě shromáždění odborné poroty.

DAF zvítězil mezi tahači, Mercedes v kategorii distribuce a Ford v kategorii dodávek.
Ocenění získal DAF XG Plus 480 v kategorii tahačů, Mercedes-Benz eActros v kategorii distribuce a Ford E-Transit v kategorii dodávek. Ceny převzali Paolo A. Starace, generální ředitel společnosti DAF Itálie; Maurizio Pompei, generální ředitel společnosti Mercedes-Benz Trucks Itálie, a Marco Buraglio, ředitel divize užitkových vozidel společnosti Ford Itálie.

Letošního slavnostního předávání cen se zúčastnil také Raluca Marian, který je ředitelem propagace EU a generálním delegátem Stálé delegace při EU v Mezinárodní unii silniční dopravy IRU. Hovořila o tom, jak může dostupnost technologicky vyspělých a udržitelnějších vozidel pomoci čelit klíčovému problému nedostatku řidičů. „Do roku 2026 by mohlo být v Evropě přibližně o 2 miliony řidičů méně. Mezi hlavní příčiny tohoto problému patří skutečnost, že mladí lidé již nepovažují toto povolání za atraktivní. Méně znečišťující, digitalizovanější a technologicky vyspělejší vozidla mohou mladým lidem v přístupu k této práci rozhodně pomoci,“ uvedla paní Marian.

Pro lepší reprezentaci trhu je cena Udržitelný nákladní automobil roku, která letos dosáhla svého 7. ročníku, rozdělena do tří různých kategorií: Tahače (vozidla do 44 tun); Distribuce (vozidla do 26 tun, 2 nebo 3 nápravy); Dodávky (vozidla do 3,5 tuny). Při hodnocení vozidel v soutěži se bere v úvahu 40 technických parametrů rozdělených do 6 makrooblastí, jako jsou motor, převodovka, bezpečnost, komfort, konektivita a udržitelnost. Letos již podruhé za sebou jsou dvě ze tří oceněných vozidel plně elektrická.

Udržitelný nákladní automobil roku 2023, vítězové: DAF XG Plus 480
Vozidlo DAF XG Plus 480, které nemá z hlediska přístupu a tvaru obdoby, využívá výhod nového evropského nařízení o mezních rozměrech, které umožňuje prodloužení kabiny, pokud splňuje určité podmínky, například bezpečnost řidiče a ostatních účastníků silničního provozu. Nákladní vozidlo se může pochlubit lepšími aerodynamickými vlastnostmi, nižší spotřebou paliva a nižšími emisemi CO2.

DAF XG Plus 480 je výsledkem konstrukce zaměřené na efektivitu, udržitelnost, bezpečnost a pohodlí řidiče. Projekt vycházel ze zkušeností získaných s řadou XF, ale zároveň začínal na prázdném papíře. Kabina prodloužená vpředu o 160 mm a vzadu o 330 mm spolu s čelním sklonem o 3 stupně a pečlivou studií proudění vzduchu přinesla zlepšení odporu vzduchu ve prospěch Cx sníženého o 19 %.

Když už mluvíme o bezpečnosti, prosklená plocha čelního skla se zvětšila o 33 % a plocha bočních oken o 15 % spolu s inovovanou linií přístrojové desky Vision, která se vyznačuje elegantním sklonem směrem k čelnímu sklu. Corner View (na místě zpětného zrcátka a proximity zrcátka), systém digitálních zrcátek (kamery se sklopnými rameny), ale také Vision Door (okno ve dveřích na straně spolujezdce) pomáhají stanovit nová měřítka v oblasti přímého výhledu a zvyšují tak laťku bezpečnosti.

Mercedes-Benz eActros oceněn v kategorii Distribuce
Vůbec první elektrický nákladní automobil vyvinutý společností Mercedes-Benz je k dispozici ve dvou verzích, se 3 nebo 4 moduly baterií, z nichž každý má instalovanou kapacitu 112 kWh. To znamená 336 nebo 448 kWh akumulátorů, díky nimž má eActros dojezd před dobitím až 300, resp. až 400 km. Vůz se vyznačuje skutečným technologickým plusem, který odlišuje jeho konstrukci jako nativně elektrickou. Vozidlo má elektrifikovanou zadní nápravu, která integruje dva motory schopné vyvinout špičkový výkon 400 kW a trvalý výkon 330 kW v kombinaci s dvoustupňovou převodovkou.

Tato řešení v kombinaci s tradičními vlastnostmi modelu Actros, jako je robustnost, spolehlivost, funkčnost, ergonomie a komfort, činí z modelu eActros skutečnou špičku mezi e-nákladními vozidly. V neposlední řadě je udržitelnost a vynikající úroveň komfortu zajištěna v tomto případě také tím, že v kabině není žádný dozvuk ani obtěžující hluk. V neposlední řadě doplňuje eActros, jak je ve filozofii a historii stuttgartského výrobce tradicí, bohatá výbava ADAS ve prospěch vyšších bezpečnostních standardů.

Ford E-Transit získal ocenění mezi dodávkami
Ford E-Transit vychází z velmi solidního základu, neboť Transit skutečně určuje standardy značky modrého oválu v oblasti užitkových vozidel a sám se stal ikonou a měřítkem. Robustnost, spolehlivost a všestrannost vozidla vycházející z výborně strukturované řady dnes Ford přenesl do elektrické verze svého aktuálního bestselleru.

E-Transit, který se vyrábí v továrně v tureckém Kocaeli, kde, nikoli překvapivě, pochází 100 % elektřiny z obnovitelných zdrojů, je bezpochyby vlajkovou lodí globální značky Ford Pro, která je určena zákazníkům v oblasti užitkových vozidel. Ford E-Transit s pohonem zadních kol, elektromotorem poháněným lithium-iontovými bateriemi o kapacitě 68 kWh se dodává ve dvou výkonových variantách (184 a 269 k), ve třech délkách (od 5 531 do 6 707 mm), dvou výškách střechy (střední a vysoká) a celkem v 25 různých verzích. Ve všech případech s bohatou výbavou a s udávaným dojezdem až 317 km.

 

 

Nový delta robot od KUKA nabízí vyšší rychlost i produktivitu

V posledním kvartále loňského roku došlo k rozšíření portfolio KUKA Hygienic Oil (HO) o nejnovější model delta robota KR 3 D1200 společnosti KUKA. S maximální přesností pracuje s nosností až 6 kg. Určen je především pro segment potravin, léků nebo elektronických součástek.

Přestože má KR 3 D1200 jmenovité užitečné zatížení 3 kg, je dimenzován pro zatížení až 6 kg. Díky tomu je jedním z nejsilnějších delta robotů na trhu. Díky malým rozměrům se jedná o prostorově úspornou a efektivní variantu. Robot má dosah 1200 milimetrů a vertikální pracovní rozsah 350 milimetrů. Vysoká přesnost robota je ovlivněna malou tolerancí (opakovatelnost polohy +/- 0,1 milimetru, úhlovou opakovatelnost +/- 0,2°).

Vysokorychlostní roboty pro ještě větší automatizaci

Nový KR DELTA přesvědčí nevídanou rychlostí: např. při zatížení 1 kg je doba cyklu kratší než 0,32 sekundy. Aby se předešlo prostojům, byla KR DELTA navržen tak, aby byl obzvláště nenáročný na údržbu. Zapouzdřená ozubená kola s doživotním mazáním a samomaznými kulovými klouby tomu výrazně pomáhají. Díky tomu, že je vyroben převážně z uhlíkových vláken, je obzvláště lehký ale zároveň i stabilně robustní.

Průmyslový robot ve verzi Hygienic Machine

Při manipulaci s potravinami nebo léčivy vykazuje nový KR 3 D1200 další silné stránky: Standardně obsahuje potravinářsky nezávadná maziva H1, což jej kvalifikuje pro manipulaci s potravinami v sekundárních aplikacích. Zejména suché balené výrobky jako čokoláda, chléb nebo sladkosti jsou správnou volbou pro toto technologické řešení. Pro přímý kontakt se syrovými potravinami, tedy primárním sektorem tohoto odvětví, je více vhodný „starší bratr“, delta robot KR 3 D1200 HM (Hygienic Machine), uvedený na trh v roce 2021.

Zdroj  :SYBA

Městský dopravní podnik Opava poskytl Ukrajině dva vyřazené autobusy

Městský dopravní podnik Opava poskytl Ukrajině, která od loňského února čelí útoku ruské armády, už dva své autobusy. Jedno z vyřazených vozidel převáží zraněné, druhé vozí děti do školy. ČTK to dnes řekl mluvčí opavského magistrátu Roman Konečný.

„V pořadí už druhý autobus z flotily městského dopravního podniku zamířil na Ukrajinu. Vozidlo, které bylo připraveno na vyřazení, bude vozit děti v okolí města Bučač do škol, které mají kryty,“ řekl Konečný. V Opavě vozidlo převzal starosta ukrajinského městečka, které je v regionu Halič na západě země.

Před časem další vyřazený autobus zamířil z Opavy do Charkova. „Používá se na hromadný převoz raněných,“ uvedl Konečný.

Autobusy či dokonce tramvaje míří na Ukrajinu také z dalších měst. Rada města Ostravy například ještě loni rozhodla, že do města Konotop na severovýchodě Ukrajiny pošle sedm autobusů od Dopravního podniku Ostrava (DPO). Do stejného města by v dohledné době měly zamířit také tramvaje T3. Podle vyjádření primátora Konotopu Artema Semenichina, který navštívil Ostravu, zůstal pro potřeby veřejné dopravy v bezmála stotisícovém městě jediný autobus. „Zbytek zničila válka nebo zrekvírovala ukrajinská armáda,“ uvedl primátor.

Ve válkou poničeném východoukrajinském Charkově jezdí také tramvaj, kterou městu daroval pražský dopravní podnik. V Charkově je v provozu rovněž šest autobusů z městských dopravních podniků v Plzni.

Zdroj : ČTK

Letiště Praha loni odbavilo 10,7 mil cestujících, meziročně více než dvojnásobek

Pražské Letiště Václava Havla loni odbavilo 10,7 milionu cestujících. Předloni to bylo za celý rok 4,4 milionu lidí, jde tak o meziroční nárůst o více než dvojnásobek. Počet odbavených cestujících o dva miliony překonal původní plán.

Důvodem bylo rychlé zrušení koronavirových opatření, což mělo větší pozitivní dopad než důsledky konfliktu na Ukrajině. Čísla jsou však stále pod úrovní před vypuknutím pandemie koronaviru, kdy v roce 2019 letiště odbavilo přes 17,8 milionu pasažérů. Návrat na čísla před pandemií Letiště Praha očekává kolem roku 2026, uvedl už dříve Pos.

Letos letiště očekává 12,7 milionu přepravených cestujících, řekl v prosinci Pos. Vyhlíží lepší první čtvrtletí, které nebude utlumeno epidemickými restrikcemi. U dovolenkového provozu je kvůli ekonomické situaci spíše konzervativní.

Řízení letového provozu letos čeká zejména stabilizace nového systému řízení provozu. „Čekáme mírné zvýšení provozu v přeletech i na letištích,“ uvedl generální ředitel Jan Klas. Ministerstvo dopravy podle ministra Martina Kupky (ODS) jedná s několika dopravci o jejich návratu nebo navýšení provozu do Prahy. Mimo jiné vyjednává se společnostmi z Kataru a Kanady a během letní sezony by se mohly vrátit aerolinky Korean Air.

V příštím roce plánuje ministerstvo posun v přípravě paralelní vzletové a přistávací dráhy v Praze, kde očekává vydání nepravomocného rozhodnutí, a zahájení prací na železničním spojení letiště s centrem Prahy. Posilovat chce aktivity i na regionálních letištích, například v Českých Budějovicích. Rozvíjet hodlá také činnosti v Czech Aviation Training Centre, které bylo původně nabízeno k prodeji, ale nenašel se zájemce za očekávanou cenu.

Zdroj  :ČTK

Motocykly a skútry budou moci v Praze od jara jezdit pruhy pro autobusy MHD

Lidé na motocyklech a skútrech budou moci v hlavním městě od jara začít využívat vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy MHD. Záměr schválil silniční správní úřad a město čeká na nabytí právní moci. Důvodem zavedení změny je zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu.  Pro autobusy MHD je v Praze vyhrazeno 66 kilometrů jízdních pruhů, které využívají rovněž policisté, strážníci, záchranáři nebo taxikáři a na některých místech jsou určeny také cyklistům.

„Povolením motocyklů v buspruzích dojde nejen ke zvýšení bezpečnosti motorkářů, ale také k jejich zvýhodnění. To má pro město přínos, protože motorky zabírají mnohem méně veřejného prostoru při parkování než automobily,“ uvedl Scheinherr. Opatření je nyní vyvěšeno na úřední desce a vedení města čeká, až nabude právní moci. Podle náměstka se tak stane v lednu a následně bude během jara postupně měněno dopravní značení, čímž začne změna platit.

Změna umožní i plynulejší a bezpečnější provoz. Motocyklisté a jezdci na skútrech často využívají pruhy k předjíždění kolon, kdy se pak řadí zpět do jízdních pruhů mezi auta. Tyto manévry, které jsou často nebezpečné, nové opatření omezí, čímž se sníží riziko nehod. Bezpečnost se zvýší i pro cyklisty, protože je motocykly a skútry nebudou ohrožovat zmíněným přejížděním mezi pruhy. Cyklisté budou zároveň počítat s tím, že pruhy jezdí i motorky a skútry.

Plynulosti provozu autobusů ve vyhrazených pruzích se nové opatření nedotkne, protože rychlost motocyklů je srovnatelná s autobusy. „Proto nejsou očekávány negativní dopady,“ píše úřad v rozhodnutí.

Loni přibylo v Praze 4,4 kilometru vyhrazených jízdních pruhů, jejich délka se tak prodloužila na 66 kilometrů. Pruhy chce město rozšiřovat i do budoucna, prověřuje mimo jiné možnost jejich zřízení v Českobrodské ulici mezi zastávkami Blatov a Na Vaňhově, v Horoměřické ulici v celém stoupání z Šáreckého údolí k zastávce Bořislavka a v Náchodské ulici od hranice Prahy po okraj zástavby Horních Počernic.

Zdroj  :ČTK

Studie brněnské podzemní dráhy má být hotová do konce letošního roku

Studie proveditelnosti brněnské podzemní dráhy, která má výrazně odlehčit přetížené povrchové dopravě, má být hotová do konce letošního roku. Do té doby má být také projednaná s veřejností. Nyní se chystá zpracování druhé etapy studie, v níž odborníci podrobně posoudí sedm možných variant vedení tras, posuzovat se bude i vhodnost jednotlivých dopravních prostředků. 

Město zadalo zpracování studie ve druhé polovině roku 2020, o jejím zadání se začalo mluvit už koncem roku 2017, kdy byla představena studie proveditelnosti pro přestavbu brněnského železničního uzlu. Brno rychlé podzemní kolejové spojení v severojižním směru, tzv. severojižní kolejový diametr, potřebuje a po přesunu nádraží na jih ho bude potřebovat ještě více. Jde totiž o směr, v němž jezdí nejvytíženější tramvajové linky 1 a 12 a které už nejsou schopné v ranní špičce pojmout více cestujících. Jezdí na nich dlouhé kapacitní soupravy ve velmi krátkých intervalech. Po odsunu vlakového nádraží budou tytou proudy ještě silnější.

Dříve se předpokládalo, že Brnem bude v podzemí projíždět příměstský vlak, avšak ve studii se řeší možnosti, zda nebude lepší tramvaj či klasické metro. „Analýza vyhodnotí přínosy a náklady ve variantách se všemi těmito dopravními prostředky,“ uvedl Filip Poňuchálek.

Jak bude vypadat další příprava, bude záviset na výsledcích studie. S přihlédnutím k tomu, jak dlouho trvá příprava modernizace brněnského železničního uzlu, není asi pravděpodobné, že by stavba začala ještě v této dekádě. Není zřejmé, kolik peněz bude na stavbu podzemní dráhy potřeba. Základní směr, kterým by měla vést, je od jihu zhruba od míst plánovaného nového nádraží na sever pod centrem města, stáčet se bude k severovýchodu a vyústí v Králově Poli či v Řečkovicích a bude mít návaznost na železniční trať z Králova Pole na Tišnov. V případě využití tramvaje by mohla navazovat na některé tramvajové úseky do sídlišť, například ze Žabovřesk do Bystrce.

O potřebě podzemního vedení kolejové MHD se v Brně mluví od 70. let minulého století. Nyní má Brno 380 000 obyvatel, v budoucnu se počítá se zvýšením na půl milionu, přičemž další desetitisíce lidí do Brna denně dojíždějí. Podle předchozího radního pro územní plánování Filipa Chvátala přichází v úvahu i kombinace vlaků a tramvají, což by mohlo vyřešit problém kolabující dopravy ve městě i v celé aglomeraci. V Praze trvalo zprovoznění první linky metra od prvního návrhu 76 let.

O osudu brněnské podzemní dráhy nerozhoduje jen město, ale řídicí výbor složený ze zástupců Brna, ministerstva dopravy, Správy železnic, Jihomoravského kraje a Státního fondu dopravní infrastruktury.

Zdroj : ČTK

ČR podle guvernéra ČNB Michla letos čeká rok podstatného snížení inflace

Česko letos čeká rok podstatného snížení inflace, tempo růstu cen se začne snižovat na jaře. Vzhledem k oslabující poptávce a nastávající recesi může Česká národní banka (ČNB) pokračovat v politice stability úrokových sazeb. V rozhovoru s ČTK to řekl guvernér ČNB Aleš Michl. Upozornil však, že pokud se v ekonomice objeví nové poptávkové tlaky, bankovní rada ČNB je připravena zvýšit základní úrokovou sazbu ze současných sedmi procent.

Meziroční inflace v listopadu činila 16,2 procenta. Podle listopadové prognózy ČNB by průměrná inflace za celý rok 2022 měla být 15,8 procenta, letos ji centrální banka očekává 9,1 procenta.

„Čeká nás rok podstatného snížení inflace. V lednu se zejména kvůli zdražení elektřiny inflace ještě zvýší, což jako centrální banka neovlivníme. První pozitivní výsledky politiky nové bankovní rady se dostaví na jaře. Inflace začne klesat, protože poptávka je výrazně ztlumena a ekonomika směřuje do recese. Lidé začínají méně utrácet, což je dobře. Proto může ČNB pokračovat v politice stability úrokových sazeb,“ řekl Michl.

ČNB začala razantně zvyšovat základní úrokovou sazbu ve druhé polovině roku 2021 pod vedením tehdejšího guvernéra Jiřího Rusnoka. Vrcholu sazby dosáhly loni v červnu, kdy je bankovní rada stanovila na sedm procent. Po obměně bankovní rady a jmenování Michla guvernérem převážili zastánci stability úrokových sazeb.

„Zahájili jsme nápravu hospodářství. Deset let před covidem byly úrokové sazby příliš nízké a koruna byla po několik let uměle oslabována. Rozjížděla se filozofie půjčte si, půjčte si, půjčte si, kupte si, kupte si, kupte si,“ zhodnotil Michl situaci, kdy základní úroková sazba byla od roku 2009 do roku 2019 pod dvěma procenty.

„S novou bankovní radou se myslím shodujeme v tom, že úrokové sazby zůstanou po určitou dobu vyšší, než jsme byli zvyklí třeba v předchozích deseti letech. Chceme motivovat lidi a firmy ke spoření a investování. Jedině tak se nebude zvyšovat zadluženost a jedině tak bude naše koruna pevná,“ uvedl guvernér.

Podle Michla je naprostou prioritou ČNB snížit inflaci a vrátit se k rovnovážné hladině dvou procent. Aktuální prognóza centrální banky očekává dosažení této hladiny v první polovině roku 2024. „Nyní je v Česku krátkodobá úroková sazba na nejvyšší úrovni od roku 1999. Máme nejpřísnější měnovou politiku za posledních více než 20 let a pevnou korunu – vše působí proti inflaci,“ řekl Michl.

Zároveň apeloval i na fiskální disciplínu. „Potřebujeme ještě od vlády politiku výrazného snižování deficitu veřejných financí, abychom společně zbrzdili růst nových peněz v ekonomice. Inflace byla na cíli ČNB naposledy v roce 2018. To bylo období, kdy veřejné finance byly v přebytku,“ připomněl.

Přestože centrální banka zatím prosazuje stabilní sazby a ani analytici nečekají v nejbližší době jejich změny, Michl případné další zpřísnění měnové politiky nevyloučil. „Pokud se objeví v ekonomice nové poptávkové tlaky, sazby můžeme ještě zvýšit, ale zatím jejich stabilita na dosti vysoké úrovni a pevná koruna zafungovaly. Vykročili jsme k nápravě hospodářských poměrů a ke snížení inflace,“ uzavřel.

Michl: Čekala se delší měnová unie ČR a SR, odluka ale byla dobře provedená

Po rozdělení Československa a společné centrální banky na českou (ČNB) a slovenskou centrální banku (NBS) se počítalo se zhruba půlročním pokračováním měnové unie obou zemí, ta se ale už po dvou týdnech ukázala jako obtížně udržitelná. Bylo proto nutné přistoupit k měnové odluce, která ale byla technicky i mediálně dobře připravená a neprovázely ji mimořádné události. Michl to řekl ČTK u příležitosti 30. výročí rozdělení Státní banky československé (SBČS).

„V lednu 1993 bylo již po 14 dnech zřejmé, že česko-slovenská měnová unie je jen obtížně udržitelná s ohledem na devizovou spekulaci a odlišné ekonomické potřeby obou republik,“ řekl Michl. Za dva týdny od rozdělení Československa odplynulo z ČNB 43 procent devizových rezerv, vklady na účtech se přesouvaly ze slovenských do českých bank.

Podle Michla padlo klíčové rozhodnutí o konci měnové unie zřejmě 14. ledna 1993, kdy tehdejší guvernér ČNB Josef Tošovský dopisem oslovil českého premiéra Václava Klause. Po jednání se slovenskou stranou byl na konci ledna stanoven termín měnové odluky. Národní měny začaly platit 8. února, zpočátku ve formě okolkovaných československých bankovek.

„V průběhu odluky nedošlo k žádným mimořádným událostem, protože byla připravena precizně, s dostatečným časovým předstihem a lidé byli také mediálně připraveni. Pokud byla nějaká nervozita a fronty, pak jen na počátku a krátkodobě,“ řekl Michl. ČNB podle něj při odluce zaznamenala 135 padělaných kolků, zpravidla to byly nekvalitní fotokopie nebo snahy lepit kolky nižší hodnoty na bankovky vyšší hodnoty. „Je ale třeba dodat, že v této době se začal zvyšovat počet bankovek, hlavně dvacetikorun a padesátikorun, ze kterých byl stržen slovenský kolek,“ dodal guvernér.

Krátkodobou česko-slovenskou měnovou unii podle Michla nelze srovnávat s dnešní eurozónou. „Eurozóna je mnohem institucionalizovanější s ohledem na Evropskou centrální banku nalézající se v centru celé unie,“ zdůraznil. Členové rady guvernérů Evropské centrální banky navíc nerozhodují podle zájmů své země, ale podle zájmů celé EU.

Formální institucí česko-slovenské měnové unie byl Měnový výbor, ve kterém byli tři zástupci ČNB a tři zástupci Národní banky Slovenska. Jeho hlavním úkolem bylo rozhodovat o zajištění stability společné měny, měl se tedy zabývat například emisí bankovek, rozsahem úvěrů, pravidly likvidity, zúčtováním bank, obchodem se zahraničím a stanovováním minimálních úrokových sazeb.

Měnový výbor se měl scházet dvakrát měsíčně střídavě v Česku a na Slovensku, jednání se ale nakonec uskutečnila pouze dvě. „Vzhledem k tomu, že jen nedávno došlo k rozdělení Státní banky československé, věnovala se jednání Měnového výboru především dokončení procesu rozdělení, to znamená uzavření bilance, rozdělení jejích práv a závazků a vyskytujících se problémů v oblasti snižování devizových rezerv obou bank,“ podotkl Michl.

Při rozdělení SBČS byl její majetek rozdělen mezi českou a slovenskou centrální banku nejčastěji poměrem 2:1 s ohledem na počet obyvatel v obou nástupnických zemích. Rozdělení zlata a devizových rezerv byl především účetní proces. S ohledem na rozdělení zlata mezi úložiště v Praze a v Prešově ale vznikl po rozdělení státu problém, když v držení ČNB zůstalo o 4,1 tuny zlata víc, než jí náleželo. Česko v 90. letech zlato zadržovalo kvůli vymožení pohledávky 29 miliard korun za Národní bankou Slovenska. „K zaplacení pohledávky, která byla po celá 90. léta pokládána za obtížně vymahatelnou, nakonec nedošlo. Česká republika se nároku vzdala v roce 1999,“ řekl Michl.

Samotné provedení měnové odluky podle Michla znamenalo náklady 425,1 milionu korun. ČNB při odluce získala zkušenosti, které jsou využitelné i v současnosti. „Je to schopnost rychle zareagovat na měnící se situaci. Důležitá je důsledná mediální příprava, nepodceňovat vysvětlování kroků centrální banky veřejnosti,“ řekl Michl. Důležité podle něj je také vytvořit kvalitní metodiku, kterou potom už provádějí partneři, jako když ČNB stanovila základní směr odluky, ale nezasahovala do práce na nejnižší úrovni jejího provádění.

Zdroj : ČTK

Na 800 lidí z lodě u Austrálie nemůže na pevninu kvůli biologickému znečištění

Několik stovek cestujících se už týden nedostalo na pevninu z obří výletní lodě plující u australských břehů, protože je několik přístavů odmítlo nechat zakotvit kvůli biologickému znečištění na trupu plavidla.

Na lodi Viking Orion, která vyplula z novozélandského Wellingtonu 26. prosince, je asi osm stovek cestujících, většinou Američanů. V neděli se nacházela poblíž jihoaustralského přístavu Victor Harbour, který leží nedaleko města Adelaide. Několik potápěčů pracuje na odstranění mořských rostlin a mikroorganismů, které australské úřady označily za „potenciálně nebezpečné“.

Podle serveru BBC australské úřady uvedly, že je to běžná praxe, která se týká všech mezinárodních lodí. Ty musí být očištěny od jakýchkoli škodlivých organismů, které by mohli poškodit australskou flóru a faunu a zavléct do ní invazivní druhy.

Provozovatel lodi přiznal, že kvůli menšímu množství mořských organismů nemohl Viking Orion udělat několik zastávek v itineráři. Slíbil také, že cestující dostanou odškodnění. Dnes by podle něj loď měla zakotvit v Melbourne.

Zdroj : ČTK

Logistický kalendář