Domů Blog Strana 669

Revoluční tunel pod centrem Zlína potvrdila studie proveditelnosti

Město Zlín chce zklidnit dopravu v širším centru a odstranit průjezd aut přímo historickým středem. Řešením má být tunel. Záměr tohoto revolučního konceptu právě potvrdila studie proveditelnosti. Zpracovala ji architektonická, projekční a inženýrská společnost AFRY. Co navrhuje? Jaké jsou odhadované náklady investice a jak vypadají vizualizace projektu?

Hlavním účelem záměru je převedení tranzitní dopravy a zklidnění středu města. Tunel odvede z centra asi 18 000 aut denně, což postačuje k návrhu celkové humanizace oblasti. „Umožňuje to vznik pěší zóny, zobousměrnění některých ulic, propojení parků apod. Tunel zlepší dostupnost centra pro chodce a cyklisty a zvýší jejich bezpečnost. Místní ocení nižší hluk a řidiči rychlejší a plynulejší průjezd v západo-východním směru,“ říká o studii proveditelnosti Prokop Nedbal, hlavní inženýr projektu a vedoucí oddělení Koncepce dopravy AFRY CZ.

AFRY vypracovala studii v několika variantách, z nichž jedna byla doporučena k další projektové přípravě. Ostatní varianty byly během tvorby studie po projednání s odborníky zavrženy. „Pro výslednou variantu jsme zpracovali kapacitní posouzení dotčených křižovatek, návrh postupu a organizace výstavby, spočítali odhad stavebních nákladů a připravili návrh architektonického řešení oblasti,“ říká Vojtěch Nižňanský, projektant AFRY CZ.

Pro motoristy 2 x 2 pruhy, pro obyvatele příjemné centrum

Tunel bude veden ve stopě třídy Tomáše Bati v délce cca 1,1 km, zahloubení silnice je navrženo v úseku mezi křižovatkami s ul. Březnická a s ul. Hluboká/Lorencova. Počítá se s dvoutubusovým tunelem se dvěma plnohodnotnými jízdními pruhy v každém směru. Oproti generelu dopravy města Zlína, z kterého zadání studie vychází, bylo zrušeno napojení ul. Dlouhá na tunel. To by totiž bez zásadního zásahu do stávající zástavby nebylo technicky možné.

„V oblasti Náměstí Míru a mezi parky dojde k přeměně třídy Tomáše Bati na pěší zónu s přístupem MHD a zásobování. Náměstí Míru tak bude celistvé, nerozdělené frekventovanou komunikací. Park Komenského a Sad Svobody se akcí propojí,“ přibližuje koncept Nižňanský a dodává: „V oblasti Náměstí Práce navrhujeme zrušení třídy Tomáše Bati, což přispěje k výraznému rozšíření veřejného prostoru v jinak obtížně urbanisticky využitelné oblasti. Podchod chceme nahradit přechodem pro chodce s přejezdem pro cyklisty a zároveň navrhujeme několik dalších nových přechodů s cyklo-přejezdy. Lépe se tak pro nemotorovou dopravu propojí Náměstí Práce s areálem Svitu.“

Ulice Štefánikova a Osvoboditelů budou nově obousměrné a opatřeny jízdními pruhy pro cyklisty. Všechny přechody v této oblasti se zkrátí a rozdělí ochrannými ostrůvky.

Zahájení stavby se předpokládá po roce 2030, ukončení o necelé 4 roky později. Celkové stavební náklady tunelu vyčíslila AFRY i s rezervou na 4,67 miliardy Kč bez DPH, tedy 5,65 miliardy Kč s DPH.

Proč hloubit tunel?

V současné době prochází hlavní tah skrz historické centrum. Intenzita provozu v obou směrech činí téměř 40 tisíc vozidel denně, což tvoří výraznou bariéru v pohybu pěších a znehodnocuje to městský prostor. Vzhledem k okolní zástavbě a terénu ani není možné odvést dopravu jinými ulicemi.

Před zadáním studie proveditelnosti se zvažoval i obchvat města. Ten by byl podle generelu dopravy ale neúčinný, protože velká část dopravy má svůj zdroj či cíl právě v širším centru. Vzhledem k okolnímu terénu by obchvat byl také velice finančně náročný a součástí takového řešení by musel být tunel o délce cca 2,5 km. Značný by nejspíš byl i vliv obchvatu na životní prostředí. Lze předpokládat, že by záměr nezískal potřebná svolení z hlediska posouzení ekologických aspektů.

„Místním, chodcům, cyklistům a motoristům tunel v centru do budoucna výrazně ulehčí pohyb po městě. Z urbanistického pohledu a z pohledu trvale udržitelného rozvoje je to pro Zlín nejlepší řešení,“ hodnotí Nedbal.

Pro město by byla výstavba tunelu z vlastního rozpočtu finančně nedostupná. Zlín předpokládá, že investorem by mělo být Ředitelství silnic a dálnic, protože jde o státní silnici. „Po celou dobu záměr komunikujeme s ŘSD, které na studii proveditelnosti také spolupracovalo. Poslali jsme jim i návrh společného memoranda o této stavbě. Dalším krokem by mělo být uzavření smlouvy o spolupráci a o společném postupu zadavatelů. Potom by následovalo posuzování vlivu stavby na životní prostředí a zadání dokumentace pro územní rozhodnutí,“ vypočítává další kroky radní pro dopravu města Zlína Michal Čížek.

Na české železnici bude několik regionálních tratí otestováno pro vodíkové vlaky

Na české železnici bude otestováno několik regionálních tratí pro provoz vodíkových vlaků. Pilotní analýzu provede norská společnost SINTEF na 113 kilometrů dlouhé trati mezi Ústím nad Labem, Děčínem a Českou Lípou, následně budou vybrány i další tratě. V tiskové zprávě to dnes uvedl Výzkumný ústav železniční (VUZ), která se na projektu také podílí. Zatím bylo pro vodíkové vlaky vytipováno 16 tratí.

Cílem projektu, který vede Ústav jaderného výzkumu Řež, je analýza českých železničních tratí a následné vytipování oblastí, kde by vodíková doprava mohla být ekonomicky a ekologicky efektivnějším řešením proti jiným technologiím.

Na vybraných tratích tak chtějí tvůrci projektu provést technicko-ekonomickou analýzu a porovnání jednotlivých pohonů vlaků, konkrétně nafty, baterie, vodíku a hybridu. „Výsledky umožní identifikovat preferované oblasti s příznivým technologickým, ekonomickým a environmentálním výsledkem pro nasazení vodíkových vlaků a nahradit budoucí vyřazené dieselové vlaky z provozu na neelektrifikované železnici,“ uvedl VUZ.

VUZ, který je v projektu odpovědný za výběr tratí, na úvod připravil návrh parametrů pro výběr tratí. Zatím je tak pro projekt takto vytipováno 16 tratí, u kterých lze podle VUZ předpokládat provoz pro vodíkový pohon. Parametry ovšem zřejmě upraví výsledky z pilotní analýzy trati na severu Čech. Kdy budou výsledky projektu známé, zatím tvůrci projektu neuvedli.

Projekt Regionální vodíkové vlaky na české železnici je podle tvůrců financován částkou zhurba 13,3 milionu korun z Islandu, Lichtenštejnska a Norska z fondů Evropského hospodářského prostoru a Technologické agentury ČR.

Zdroj : ČTK

Česko v elektromobilitě zaostává, v podílu elektroaut je až na 25. místě v EU

Rozvoj elektromobility v tuzemsku ve srovnání s Evropou zaostává. S podílem 1,3 procenta nových bateriových elektrických osobních aut na celém vozovém parku bylo Česko v Evropské unii až na 25. místě. Celkem loni v Česku přibylo přes 6300 aut s elektrickým pohonem, zhruba 2600 jich bylo výhradně bateriových. Uvedlo to Centrum dopravního výzkumu (CDV) v dnešní tiskové zprávě. Celoevropský průměr aut s elektrickým pohonem loni činil 18 procent, nejvyšší je v Nizozemsku a Švédsku, nejnižší naopak na Kypru.

V roce 2021 bylo v celé EU registrováno přes 1,75 milionu nových osobních elektrických vozidel. Meziročně se jejich počet zvýšit o dvě třetiny. Čistě bateriových vozidel loni v EU přibylo 878.000. Plug-in hybridních vozů, které kombinují elektrický motor se spalovacím, pak 867.000, což je více než vozů s naftovým motorem. Nejvyšší podíl bateriových elektrických aut na celkovém počtu registrovaných vozů nyní jezdí v Nizozemku, kde mají téměř 20 procent. Následuje Švédsko s 19 procenty a Rakousko s téměř 14 procenty. Vyšší podíl mají proti Česku i okolní země. V Polsku činí 2,1 procenta, na Slovensku pak 1,5 procenta. Nejnižší čísla naopak vykazuje z EU Kypr s 0,8 procenta. U vozů s plug-in hybridní technologií byl nejvyšší podíl ve Švédsku se skoro 26 procenty, následovaly Dánsko a Finsko.

„Ta data nejsou zrovna nejoptimističtější. Je však třeba si uvědomit, že v loňském roce nebyly k dispozici žádné evropské prostředky, které v minulosti třeba stály za podporou nákupu elektromobilů pro podnikatele. To by se letos mělo podle mých informací změnit, a tak věřím, že letošní čísla budou určitě příznivější,“ uvedl pověřenec ministra dopravy pro čistou mobilitu Jan Bezděkovský.

Zatímco počet čistě elektrických vozidel v zemích EU v uplynulém roce meziročně rostl, v Česku byl vývoj podle CDV opačný. Vloni v ČR bylo registrováno 2646 bateriových vozů, což bylo meziročně o 616 méně. Pokles ale podle CDV nebyl překvapivý, neboť to ovlivnilo především uvedení nové elektrické Škody Enyaq na trh v závěru roku 2020. „Za celý uplynulý rok bylo registrováno 738 těchto vozidel. Přestože se jednalo suverénně o nejvíce registrovaný nový osobní bateriový vůz, ani celoroční bilance nevyrovnala tu prosincovou v roce 2020,“ vysvětlil ředitel CDV Jindřich Frič.

Mírně lépe si Česko vede ve srovnání nových registrací v přepočtu na počet obyvatel za posledních pět let. Se 727 bateriovými vozy na milion obyvatel je mezi státy EU na 17. místě. Nejvyšší podíl s více než 13.000 bateriovými auty na milion obyvatel má Nizozemsko.

Zdroj : ČTK

Nejvyšší soud přezkoumá 15letý trest za stržení volantu při jízdě autem

Nejvyšší soud přezkoumá rozsudek nad Martinem Majlingem, jenž si má odpykat 15 let za pokus o vraždu. Úmyslně strhnul přítelkyni volant při jízdě autem, které pak vyjelo do protisměru. Soud dovolání spolu se spisem obdržel v lednu, zatím není rozhodnuto, zjistila ČTK z justiční databáze. V průměru soud vyřizuje dovolání v trestní agendě za 42 dní.

Incident se stal v květnu 2017 v katastru Klimkovic na Novojičínsku. Opilý Majling podle rozsudku strhl volant do protisměru ve chvíli, kdy tam jel další vůz se dvěma lidmi. Řidička svou rychlou reakcí zabránila nejhoršímu, auta do sebe narazila jen bokem. Při druhém zásahu do řízení však už vyjela ze silnice, havarovala a zranila se.

Ostravský krajský soud původně Majlingovi uložil sedmiletý trest za pokus o těžké ublížení na zdraví. Vrchní soud v Olomouci ale čin překvalifikoval na pokus o vraždu a trest zpřísnil. „Obžalovaný úmyslně vyvolal stav, který hrozil smrtelným následkem, k tomuto následku byl lhostejný a jen šťastnou shodou okolností k němu nedošlo,“ uvedl loni v září soudce vrchního soudu Michael Vrtek.

Majling měl podle rozsudku vztek, protože přítelkyně se s ním v den incidentu rozešla, pohádali se, navíc byl opilý. V situaci, kdy řidičce zasahoval do řízení, jelo auto rychlostí zhruba 80 kilometrů v hodině. Obžalovaný vinu popíral. U soudu prvního stupně tvrdil, že si nic nepamatuje.

Zdroj : ČTK

Za odmítnutí vážení nákladního auta padla na Vysočině poprvé pokuta 100.000 Kč

Policie na Vysočině dnes za odmítnutí vážení nákladního vozu udělila poprvé pokutu 100.000 korun. Umožnila jí to novela zákona o pozemních komunikacích účinná od 1. ledna letošního roku. Loni mohla být pokuta nejvýše 30.000 korun. V tiskové zprávě to dnes uvedla mluvčí policie Dana Čírtková. Nízkorychlostní vážení odmítl pětadvacetiletý řidič jízdní soupravy převážející dřevo při kontrole na silnici I/38 u obce Horky na Třebíčsku.

Kontrola byla na vozidla převážející vytěžené dřevo zaměřená. Policie se jejich kontrole věnuje opakovaně. Důvodem je kůrovcová kalamita v kraji a velké množství nákladních aut, která dřevo svážejí. Přetížené a špatně naložené soupravy mohou být nebezpečné v provozu a přispívají k ničení silnic.

„Při kontrolách vozidel převážejících dřevní hmotu jsme se loni setkávali s nekázní řidičů. V nejčastějších případech to bylo přetížení vozidel nebo jízdních souprav, překročení stanovených rozměrů, zejména výšky a dále nesprávně zajištěných nákladů. Řešili jsme rovněž situace, kdy se řidič na výzvu policisty odmítl podrobit kontrolnímu vážení a při kontrole odmítl najet s vozidlem na nízkorychlostní kontrolní váhy, což mu ukládá zákon,“ uvedl David Jirák, vedoucí odboru služby dopravní policie Krajského ředitelství policie kraje Vysočina.

Loni nízkorychlostní vážení odmítlo 112 řidičů, policisté za to ukládali pokuty v maximální možné výši.

Zdroj : ČTK

Nová klasifikace kvality EPAL zlepšuje používání a výměnu europalet EPAL

Za jakých podmínek již nelze europaletu EPAL vyměnit? Je kvalita europalety snížena třískami dřeva nebo zbytky etiket? Jak zjistíte, zda je paleta vhodná pro vysokoregálový skladový systém? Jaká je optimální kvalita pro automatizované procesy? Na tyto a mnohé další otázky odpovídá Klasifikace kvality a podmínky směny palet EPAL.

Evropská paletová asociace e.V. (EPAL) v úzké spolupráci s maloobchodem, přepravci, poskytovateli paletových služeb a opravnami revidovala Klasifikaci kvality a směnné podmínky europalet EPAL.

Nové vydání Klasifikace kvality EPAL stále zahrnuje na trhu běžně uznávané rozlišení mezi novými europaletami EPAL a použitými europaletami EPAL třídy A, B a C. Nová skupina „Netříděné palety“ zahrnuje palety, které jsou účastníky směnného poolu EPAL smíchány a vyměňovány jedna ku jedné, aniž by byly předtím tříděny.

Klasifikace kvality nabízí uživatelům europalet EPAL snadný způsob, jak při nákupu nebo výměně europalet EPAL dohodnout dodávku použitých europalet EPAL definované kvality odpovídající konkrétním požadavkům jednotlivých uživatelů. Tím se zvyšuje efektivní nasazení použitých europalet EPAL.

Směnné podmínky EPAL a Klasifikace kvality jsou nyní publikovány v jednom dokumentu s novou moderní úpravou. Hladká výměna europalet EPAL a certifikovaná oprava poškozených europalet EPAL potřebují jasná pravidla. Způsob, jakým jsou podmínky směny palet EPAL v novém vydání uspořádány, těmto požadavkům vyhovuje ještě lépe.

Klasifikaci kvality palet EPAL naleznete také zde: WWW.EPAL-PALETY.CZ.

Zdroj: Zemský výbor EPAL pro Českou a Slovenskou republiku, z.s.

Zvyšování kvality trhu ojetých vozidel ve spolupráci dvou globálních hráčů GEFCO a LeasePlan

Společnost GEFCO, nadnárodní logistická společnost s letitým know-how v oblasti přepravy hotových vozidel uzavřela smlouvu se slovenskou pobočkou leasingové společnosti LeasePlan. GEFCO tak potvrzuje svůj záměr rozšiřování aktivit na trhu s ojetými vozy.

 Zásadní změny na trhu s vozidly urychlily rozšíření aktivit společnosti GEFCO v oblasti mobility a e-commerce, které jsou v jiných segmentech dnes už běžné. GEFCO využívá své letité know-how a přítomnost na většině evropských trhů, kde též disponuje vybudovaným zázemím. Díky tomu je schopné flexibilně zabezpečit požadované služby jako například prohlídku vybraných vozů, přípravu, údržbu, opravy certifikovanými experty i dopravu a efektivní doručení aut na místo určení.

Hlavním cílem spolupráce GEFCO a společnosti LeasePlan Slovakia je standardizace služeb s garancí kvality nabízených vozů. Společnost GEFCO v současnosti zabezpečuje transport cca 80 aut od klientů LeasePlanu po ukončení doby operativního leasingu měsíčně. „Vzhledem k aktuálnímu stavu výroby a prodeje nových vozidel, ale i k vývoji spotřebitelského chování, bude trh s ojetými auty dále růst. Je důležité, aby se celý segment kultivoval, zjednodušil a zpřehlednil,“ popisuje Miloš Mrázek, Cluster FVL manažer společnosti GEFCO pro Českou republiku, Slovensko a Maďarsko a pokračuje: „Kontrola vozidla začíná už při jeho převzetí naším řidičem. Kontroluje stav karoserie, počet najetých kilometrů, vyhotoví fotografie ještě před naložením vozidla na transport do Trnavy.“

 Kromě samotného transportu GEFCO zabezpečuje celou řadu aktivit, jejichž cílem je ulehčit a zpřehlednit následný prodej vozu. Ve speciálních prostorech pobočky GEFCO v Trnavě probíhá běžná kontrola technického stavu vozidla včetně funkčnosti elektronických součástí vozu a stavu karoserie podle přesně daných kritérií. Následně GEFCO společnosti LeasePlan nahlašuje stav vozidla a doporučuje potřebné opravy (včetně lakování, výměny oleje atp.).

Takto překontrolované a případně též profesionály opravené auto zvyšuje svou hodnotu a atraktivitu pro koncového zákazníka. V trnavských prostorech lze zajistit též závěrečné vyčištění vozu a focení pro potřeby prodeje. LeasePlan po doručení elektronických podkladů nabízí auto k prodeji a GEFCO prodaný vůz doručí z Trnavy na klientem požadovanou adresu.

„Služby, které pro nás zabezpečuje GEFCO, nám poskytují dostatečný prostor na to, abychom se soustředili na další aktivity naší společnosti a zároveň abychom byli flexibilní a efektivní. Celý životní cyklus vozidla tak máme pod dohledem, naším klientům můžeme být nápomocni v zabezpečení kvalitního vozového parku,“ uvedl generální ředitel společnosti LeasePlan Slovakia Rastislav Podlipný

Zdroj :Gefco

Lokomotiva Siemens Vectron jako první v ČR úspěšně absolvovala testy kompatibility s ETCS

Poslední kompatibilní testy s ETCS lokomotiva Siemens Vectron úspěšně absolvovala v listopadu 2021. Stala se tak prvním typem v ČR provozovaného železničního vozidla, které prokázalo kompatibilitu jak s ETCS tratí podle základní specifikace 2, tak i s ETCS tratí podle základní specifikace 3. K testování byla využita lokomotiva číslo 193 901 s palubní částí ETCS dle základní specifikace 3 provozovatele Správy železnic a lokomotiva 383 012 s palubní částí ETCS dle základní specifikace 2 provozovatele ČD Cargo. Jak Správa železnic, tak ČD Cargo výrazným způsobem přispěly k úspěšnému provedení testů kompatibility.

Testy probíhaly na tratích:

  • Národního tranzitního železničního koridoru v úseku Břeclav – Česká Třebová – Kolín, provedené ještě podle starší 2. základní specifikace (Baseline 2), tedy ETCS L2 BL2,
  • Národního tranzitního železničního koridoru v úseku Břeclav – Přerov – Ostrava – Petrovice u Karviné a 4. Národního tranzitního železničního koridoru v úseku Praha – Olbramovice provedené již podle nové 3. základní specifikace (Baseline 3) s vyšší funkcionalitou, tedy ETCS L2 BL3.

Testování se skládalo ze zkoušky vybraných funkcí evropského vlakového zabezpečovače ETCS a simulovaných scénářů, které mohu na trati v reálném provozu nastat (např. jízda po trati s výlukou, dálkové zastavení vlaku dispečerem, odjezd do postavené vlakové cesty). Výsledkem je úspěšné vykonání testu kompatibility a povolení k provozu pod dohledem ETCS.

„Tempo výstavby stacionární části jednotného evropského vlakového zabezpečovač ETCS na železničních tratích sítě Správy železnic je v současnosti velmi vysoké,“ říká Roman Kokšal, generální ředitel Siemens Mobility ČR. „Vybavení tratí stacionární částí ETCS je jedním z kroků. K plnému využití všech výhod tohoto systému je však třeba, aby na tratích jezdila vozidla vybavená mobilní částí ETCS. Velmi mne těší, že lokomotiva Vectron se stala prvním vozidlem v ČR, které úspěšně absolvovalo náročné a komplexní zkoušky a následně test kompatibility. Může tedy na vybraných úsecích jezdit čistě pod dohledem ETCS.“

„Úspěšné vykonání předepsaných typových testů kompatibility potvrdilo, že ETCS můžeme plnohodnotně využívat na tratích i na vozidlech. Pro českou železnici je to zásadní krok zejména v oblasti bezpečnosti dopravy, úspor energie a plynulosti provozu,“ uvedl Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železnic.

„Jsme rádi, že jsme byli součástí testování a mohli tak přispět k úspěšnému provedení testů kompatibility lokomotiv Vectron v České republice. U našich lokomotiv Vectron v současné době ve spolupráci se Siemensem také aktivně řešíme upgrade mobilní části ETCS na Baseline 3 (základní specifikaci 3), což odpovídá aktuálním celoevropským cílům v rámci ERTMS. Naší ambicí je pak co možná nejrychleji dohnat stacionární část a postupně se více a více zapojovat do ověřovacího provozu vlaků pod dohledem ETCS, a to jak s nově pořizovanými hnacími vozidly vybavenými ETCS již z výroby, tak s hnacími vozidly vybavovanými dodatečně,“ řekl David Jelínek, vedoucí oddělení hospodaření s hnacími vozidly a expert ČD Cargo na ETCS.

Interoperabilní, vysoce výkonné elektrické lokomotivy Siemens Vectron jsou ve stále větších počtech efektivně používány na českých železnicích jak domácími, tak i zahraničními dopravci při vozbě dálkových expresů i nákladních vlaků. Vozidla jsou už z výroby vybavena požadovanými národními vlakovými zabezpečovacími systémy a jednotným evropským vlakovým zabezpečovacím systémem ETCS.

Společnost Siemens Mobility již prodala 1 270 lokomotiv Vectron celkem 61 zákazníkům. Lokomotivy Vectron dosud najely více než 500 milionů kilometrů a jsou v současné době schváleny pro provoz v Rakousku, Belgii, Bulharsku, Chorvatsku, České republice, Dánsku, Finsku, Itálii, Maďarsku, Německu, Nizozemsku, Norsku, Polsku, Rumunsku, Srbsku, Slovensku, Slovinsku, Švédsku, Švýcarsku a Turecku.

Zdroj : Siemens Mobiity

Ekonomika ČR loni stoupla podle předběžného odhadu o 3,3 %

Česká ekonomika loni stoupla o 3,3 procenta, zatímco o rok dříve klesla o 5,8 procenta, což byl nejvýraznější propad za dobu samostatné České republiky. Vyplynulo to z předběžného odhadu Českého statistického úřadu (ČSÚ), který jej zveřejnil na svém webu. V samotném čtvrtém čtvrtletí meziroční růst hrubého domácího produktu (HDP) zrychlil na 3,6 procenta z 3,3 procenta ve třetím čtvrtletí, mezičtvrtletně HDP vzrostl o 0,9 procenta. První data o vývoji HDP jsou s ohledem na loňské problémy pozitivní, nicméně ekonomika se na úroveň před pandemií dostane podle ekonomů až letos.

Podle ředitele odboru národních účtů ČSÚ Vladimíra Kermieta růst ekonomiky loni táhla výhradně domácí poptávka. Nejvíce přispěly výdaje domácností na konečnou spotřebu a změna zásob. „I přes růst ekonomiky ale nebylo ještě dosaženo výkonu z předkrizového roku 2019,“ uvedl Kermiet.

Analytici očekávali, že ekonomika loni stoupla v průměru o 2,9 procenta. Za čtvrté čtvrtletí odhadovali meziroční růst HDP od jednoho do 3,7 procenta. Ve srovnání s předchozím čtvrtletím počítali s poklesem o 0,6 procenta, stagnací, ale i růstem až o 1,2 procenta.

V roce 2020, který výrazně poznamenala opatření proti šíření nemoci covid-19, ekonomika meziročně oslabila ve všech kvartálech. V meziročním poklesu pokračovala ještě v loňském prvním čtvrtletí, od druhého již HDP meziročně rostlo.

V posledních třech měsících loňského roku se na mezičtvrtletním vývoji kladně podepsala zejména zahraniční poptávka. Meziroční růst pak ovlivnily výdaje domácností a tvorba hrubého kapitálu. „Na straně tvorby přidané hodnoty se dařilo především skupině odvětví obchodu, dopravy, ubytování a pohostinství. Pokles zaznamenal průmysl,“ uvedli statistici.

Analytici: Přes dobrá data se ekonomika na úroveň před pandemií dostane až letos

Dnešní první data o vývoji ekonomiky za čtvrté čtvrtletí a celý loňský rok lze podle ekonomů považovat s ohledem na problémy v automobilovém průmyslu během loňska za pozitivní. Nicméně ekonomická úroveň se stále nedostala na úroveň před pandemií, upozornili. Té by měla ekonomika dosáhnout až letos, kdy by podle některých odhadů mohl růst ekonomiky přesáhnout i čtyři procenta. Zároveň data, která byla vyšší než většina odhadů, utvrdí podle ekonomů bankovní radu ČNB, aby ve čtvrtek zvýšila úrokové sazby o výrazných 0,75 procentního bodu.

„S ohledem na výrazné problémy v domácím automobilovém sektoru ve druhé polovině loňského roku je výsledný růst HDP nakonec možné považovat za úspěch, ačkoliv se ještě úroveň výstupu plně nevrátila na předcovidové hodnoty. Vývoj domácí ekonomiky ve čtvrtém čtvrtletí loňského roku byl nakonec daleko lepší, než jak to vypadalo ještě v září a na začátku října,“ uvedl analytik společnosti Akcenta Miroslav Novák.

I podle hlavního ekonoma České bankovní asociace Jakuba Seidlera je nad očekávání silný výkon ekonomiky v posledním čtvrtletí loňského roku trochu překvapující vzhledem k méně příznivé pandemické situaci, problémům v dodavatelských řetězcích, a dopady energetické krize a zrychlující inflace. „Ačkoli tak dnešní číslo je nad očekávání příznivé a bude posouvat růst HDP v letošním roce směrem nahoru ke čtyřem procentům, prozatím předpokládám z důvodů řady rizik konzervativněji hodnotu kolem 3,5 procenta,“ dodal.

Analytik ČSOB Petr Dufek upozornil, že se ekonomice podařilo loni umazat zhruba polovinu propadu dosaženého v pandemickém roce 2020. „Zásluhu na tom má rostoucí spotřeba domácností spolu se zásobami, kterými se firmy jistily v čase nefungujících dodavatelských řetězců,“ uvedl. Podle něj je velká šance, že růst ekonomiky by mohl letos překonat čtyřprocentní hranici.

„V posledním čtvrtletí se ekonomice dařilo lépe než se očekávalo. Pokud se nastartovaná ekonomika opět nezadrhne a vysoký stav zásob se přetaví do investic a exportu, mohl by i v letošním roce růst přesáhnout aktuální odhady a přiblížit se ke čtyřem procentům,“ odhadla předsedkyně Národní rozpočtové rady Eva Zamrazilová.

„Celoroční výsledky ukazují, že se česká ekonomika s druhým rokem pandemie vyrovnala docela dobře,“ uvedl rovněž hlavní ekonom Deloitte David Marek. Podle něj se sice nepodařilo loni ekonomice vyrovnat celý pokles z roku 2020, ale letos by se ekonomika již na úroveň před pandemií měla dostat.

„Vzhledem k historicky rekordnímu propadu v roce 2020 se na předpandemickou úroveň hospodářství vrátí nejspíše teprve letos,“ uvedl i hlavní ekonom Trinity Bank Lukáš Kovanda. Růst české ekonomiky, který překonává většinu očekávání, utvrdí podle něj bankovní radu České národní banky, aby tento týden zvýšila svoji základní sazbu o 0,75 procentního bodu na 4,5 procenta.

Podle ekonoma a partnera PwC Petra Kříže je pozitivní, že začíná růst zahraniční poptávka. „Zároveň z našich aktuálních průzkumů mezi generálními řediteli vyplývá, že lídři českého byznysu vidí v následujících měsících pozitivně růst vlastních výnosů i české ekonomiky,“ dodal.

Zdroj  :ČTK

Letiště Praha podle odhadů loni snížilo ztrátu na zhruba miliardu korun

Letiště Praha loni podle předběžných odhadů skončilo ve ztrátě přes miliardu korun, když předloni celková ztráta skupiny činila 2,3 miliardy korun. Loňský obrat letiště by se pak měl pohybovat kolem 3,2 miliardy korun, meziročně asi o dvě miliardy méně. Letiště loni odbavilo téměř 4,4 milionu cestujících, meziročně o pětinu více, stále však hluboko pod úrovní před vypuknutím pandemie koronaviru.

Před krizí v roce 2019 mělo Letiště Praha zisk přes 2,7 miliardy korun a obrat kolem 11,5 miliardy Kč. Přesná čísla hospodaření za rok 2021 bude mít firma k dispozici až za několik měsíců. Příčinou více než miliardové loňské ztráty jsou především tradičně vysoké odpisy. Provozní zisk před zdaněním, úroky a odpisy (EBITDA) naopak loni mírně přesáhl stamilionovou hranici a letos má narůst k jedné miliardě korun.

Situace by se podle Pose měla postupně zlepšovat, letiště však očekává ztrátu i letos. Podle současných předpokladů by měla letošní ztráta činit kolem 400 milionů korun, obrat by se pak měl zvýšit přibližně na 4,6 miliardy korun. K zisku by se podle Pose mělo letiště vrátit až v příštím roce.

„Náš optimismus vychází z jednání s leteckými společnostmi a jejich poptávky po slotech. Většina společností se vrací k předcovidovým kapacitám,“ řekl Pos. Věří, že po odeznění současné varianty covid-19 omikron se letectví od dubna vrátí k růstu.

V letním letovém řádu počítá letiště s řadou obnovených linek. Mezi nimi by měly být i po dvou letech obnovené linky do USA od aerolinek United a Delta do New Yorku. Příznivě se podle Pose vyvíjí i jednání o nových linkách do Saúdské Arábie a Kuvajtu, na podzim by se pak mohlo vrátit spojení do Soulu od Korean Air. Letiště také jedná o spuštění přímých letů z Prahy do Vietnamu, které dříve kvůli pandemii odložil dopravce Bamboo Airways.

Letiště vzhledem k nárůstu provozu chystá i několik investic. Letos i příští rok počítá s investičním limitem 1,5 miliardy korun, které půjdou hlavně na opravy a údržbu techniky.

Pražské letiště Václava Havla vloni odbavilo 4,38 milionu cestujících. V roce 2019, tedy před vypuknutím koronavirové krize, letiště odbavilo přes 17,8 milionu pasažérů. V loňském roce se z Prahy létalo do 138 destinací. V letošním roce letiště očekává postupný růst provozu, vedení letiště si stanovilo cíl odbavit kolem 8,6 milionu cestujících za celý rok.

Zdroj : ČTK

Logistický kalendář