[quote]Ve všech sektorech ekonomiky (zemědělství, výroba, resp. průmysl, a služby), probíhá v řadě států (v podstatě globálně) ze strany celých odvětví a konkrétních organizací s různým úspěchem a různou motivací implementace principů konceptu udržitelného rozvoje. Ten se, s ohledem na jeho naplňování nejen v sektoru logistických služeb, resp. dopravy, sestává z následujících “3E” pilířů (Brundtland Commission, 1987): ochrana životního prostředí (Environment), ekonomická efektivnost (Economic Efficiency) a sociální spravedlnost (Social Equity). Udržitelný rozvoj je pak výsledkem vybalancování a nalezení optima mezi těmito třemi oblastmi bez nebezpečného a dogmatického prosazování jedné z nich na úkor zbývajících dvou.[/quote]
Na různých trzích k udržitelnosti firmy jako např. logističtí poskytovatelé (3PL), dopravci nebo výrobci FMCG zboží přistupují při realizaci svých podnikatelských strategií a naplňování jejich cílů odlišně. Nezřídka se ze strany tzv. Policy Makers (subjekty a státní správa vymezující do určité míry legislativu a pravidla pro podnikání), ale i zástupců výše uvedených typů firem zdůrazňuje naplňování environmentální dimenze udržitelnosti. Pro tuto oblast se přijímají stále nová a zpravidla i složitější pravidla, regulace (pro firmy někdy závazné, někdy dobrovolné) a s nimi související vyhlašované cíle.
I zde platí, že cesta do pekla bývá dlážděna dobrými úmysly. Mezitím se ale dost často zapomíná, že firma musí také vydělávat, odvádět daně (ze kterých jsou uvedení policy makers placeni) a investovat na základě vlastního “svobodného” rozhodnutí nejen do primárně ekologických inovací. Pozor, nepleťme si to ale s firemním PR (často ve formě CSR reportů), jehož účelem je realizace tzv. greenwashingu. Firmy by měly (z vytvořeného zisku) investovat i do lidského kapitálu (např. zvyšovat schopným zaměstnancům mzdy, realizovat vnitropodniková školení apod.). Zde drobná poznámka. Někdy je až zarážející, jak málo se mezi odbornou veřejností nebo i při navrhování nových závazných pravidel podnikání pro celou řadu subjektů diskutuje, že firmy už se mají “nějaký ten pátek” u dimenze aplikace ekologického managementu “čeho chytit“, ať už jde o implementaci ISO 14001-5 standardů nebo o Evropskou komisí přijatý Eco-Management and Audit Scheme (EMAS). Jak je patrné, téma udržitelnosti je nesmírně komplexní a není jednoduché. Pro různá odvětví ekonomiky je nutné jej nahlížet různými úhly pohledu.
Pro její fungování na místní i globální úrovni jsou zásadní služby. V rámci nich hraje hlavní roli logistika, jako komplementární (ale nezbytná) služba obchodu hmotným zbožím. V návaznosti na mezinárodní obchodní operace, v logistických, přepravních a zasílatelských službách je pak klíčovým odvětvím obor námořní dopravy. Jeho často na různých mediálních platformách (odkud čerpá informace laická i odborná veřejnost) zmiňovanou problematickou (a přitom špinavou) roli v globální ekonomice je s ohledem na ekologický rozměr udržitelnosti nutné uvést na pravou míru. To jde objektivně provést pouze na základě tvrdých, nepředpojatých dat.
Nejdříve se zaměřme na oblast vybraného typu emisí, které se uvolňují při spalování konvenčních (fosilních) paliv vznikajících při provozu námořních lodí. Většina níže uváděných dat pochází z období před COVID-19 pandemií, neboť v době jejího trvání, při často nekompletních datech za 2020, nemají při narušení globálních přepravních řetězců dlouhodobou vypovídací hodnotu. Mezinárodní námořní organizace (IMO) odhaduje, že námořní doprava a odvětví na ni přímo napojená (např. provozy v přístavech) přispívají cca 2,5 až 3 % ke každoroční produkci CO2 (v tunách) z lidské činnosti. Je ale třeba toto číslo vidět v souvislostech. Doprava jako obor služeb se v rámci emisí CO2 vyplývajících z lidské činnosti celosvětově podílí 24 %, přičemž z toho připadá 74 % na silniční dopravu (45 % osobní, 29 % nákladní), 11,6 % leteckou, 10, 6 % námořní, 1 % železniční dopravu, a zbytek na ostatní dopravní obory (produktovody – plynovody, ropovody, parovody a distribuce vody, ICCT 2020). Z pohledu přepravního výkonu u nákladní dopravy (v tkm), který hodnotí vytíženost a efektivnost dopravy, jsou pak průměrné emise CO2 (g/tkm) jednotlivých dopravních oborů při využití standardně používaných fosilních paliv (námořní palivo/Heavy Fuel Oil – HFO, motorová nafta, letecká paliva): 280-430 g/tkm u letecké, 70-100 g/tkm silniční, 9-15 g/tkm železniční a 4-7 g/tkm u námořní dopravy (IEA, 2019, Rodrigue, 2020). V rámci oboru námořní dopravy největší část emisí připadá na segment námořní kontejnerové přepravy (IMO, 2018, PortEconomics, 2019). Obor námořní dopravy je vedle uvolňování velkého množství emisí CO2 (absolutní hmotnost v tunách) ale zároveň také odpovědný za značnou část spalování fosilních paliv. Resp. jako faktor jejich poptávky negativně přispívá ke znečištění životního prostředí v místě jejich těžby a při jejich přepravě, a znečišťování oceánů. Zde je ale třeba připomenout, že námořní přeprava je páteří fungování světového obchodu a ekonomiky (UNCTAD, 2019), a jako segment přepravních služeb v globální ekonomice je v podstatě nenahraditelná. Vedle CO2 námořní doprava generuje nezanedbatelné emise dalších nejen skleníkových plynů (Green House Gases, GHG), které mají na zdraví a prostředí krátkodobě i dlouhodobě daleko negativnější vliv. Mezi tyto patří oxidy síry (SOx), oxidy dusíku (NOx). Emise pevných částic (PM), které jsou vysoce toxické, znečišťují vzduch a způsobují např. kyselé deště (z důvodu měnícího se pH). Obor námořní dopravy každoročně celosvětově generuje (jako podíl na množství v tunách u emisí z lidské činnosti) např. 15 % NOx a 13 % SOx (IMO, 2014). Dopady těchto emisí na lidské zdraví je ale poměrně obtížné odhadnout. Závisí to na samotném typu emisí, jejich koncentraci a času, po který je jsou lidé jejich zvýšené koncentraci v ovzduší vystaveni. Např. V EU, dle Evropské agentury pro životní prostředí (EEA, 2018), zemře každoročně předčasně, z důvodu vystavení zvýšeným koncentracím pevných částic PM2,5, z nichž nejvyšší podíl vytváří s ohledem na jednotlivé dopravní obory silniční a námořní doprava, cca 350 tis. osob. Vystavení dlouhodobě vysokým koncentracím PM2,5 je dle stejného zdroje celosvětově odpovědné za cca 8 % úmrtí u rakoviny plic, 5 % úmrtí v důsledku kardiovaskulárních onemocnění a 3 % v souvislosti s onemocněními dýchacích cest.
Regulace ze strany národních a mezinárodních organizací a institucí se u podnikatelské činnosti námořních dopravců (rejdařů) v posledních letech zaměřila zejména na negativní dopady spalování standardních (fosilních) námořních paliv (HFO/Bunker Fuel) s cílem omezit emise síry při spalování tohoto paliva mimo určené tzv. zóny kontroly emisí (Emission Control Areas, ECAs). Mezinárodně závazné pravidlo, vžité pod zkráceným názvem IMO 2020 (oficiálně Doplněk Přílohy IV International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – MARPOL), se týká maximálního obsahu síry v palivu (0,5 %). Pro provoz v rámci ECA je maximální povolený podíl síry v obsahu paliva 0,1 %. V konečném důsledku by mělo nižší množství emisí oxidů síry, vedle omezení negativního dopadu těchto emisí na lidské zdraví, při provozu námořních lodí vést ke snížení pravděpodobnosti vzniku regionálně se vyskytujících kyselých dešťů, negativně ovlivňujících zemědělskou produkci, lesy a mořskou faunu a flóru (v důsledku rostoucí průměrné kyselosti vody v mořích a oceánech). Povinnost snížení emisí vůči předchozímu závaznému limitu mimo ECA (3,5 %) na uvedených 0,5 % s sebou ale pro rejdaře ve velice krátkém čase přineslo řadu organizačně-technologických výzev s negativními ekonomickými dopady, se kterými se různým způsobem vypořádávají.
Jedním z jejich přístupů ke splnění IMO 2020 byla a je instalace různého typu tzv. scrubberů (praček), které při různém technologickém řešení (Open Loop, Closed Loop, Hybrid, Dry System) čistí emise vzniklé spalováním HFO. Např. využití Open Loop scrubberů s sebou přináší nutnost (ekologické?) likvidace odpadní vody obsahující zadržené emise síry, která se v nich zadržuje a jejíž vypouštění logicky zakázala většina zemí v ECA oblastech. Navíc doinstalace scrubberů do již provozovaných lodí s sebou přináší celou řadu “nepříjemností”, mezi které patří např. celosvětově nedostatečná kapacita loděnic, které jsou technologicky schopné takové úpravy dovybavení scrubbery provádět. Dalším problémem je samotná instalace scrubberu do lodi, která negativně ovlivňuje její užitnou kapacitu. Zároveň toto vede k technologickému zásahu do trupu lodi, což s sebou nejednou přináší zvýšení sazeb pojištění u P&I klubů. Ta jsou primárně zejména relevantní pro majitele lodí (Ship Owners) pronajímající plavidla provozovatelům (rejdařům). S ohledem na další zpřísňování mezinárodně závazných pravidel s ohledem na limity emisí v odvětví námořní dopravy se tak scrubbery jeví jak provozně, tak ekonomicky jen jako střednědobé (překlenovací) řešení s řadou nevýhod.
Druhou, dražší (s ohledem na cenu paliva vůči HFO) možností je spalování lodního plynového oleje (Marine Gasoil, MGO) jako destilátu vzniklého smícháním HFO a petroleje. V tomto případě ale v podstatě nedochází ke snížení emisí u NOx vůči variantě se scrubbery.
Třetí, stále rozšířenější, alternativou je palivové využívání zkapalněného zemní plynu (LNG). Ač se jedná o fosilní palivo, tak z hlediska emisního profilu jde jednoznačně o čistou (bez uvozovek) provozní alternativu. Při provozním srovnání nabízí (jako palivo) stále víc i ekonomicky (cenově) udržitelných příležitostí, a to nejen v oboru námořní dopravy, ale např. v energetice, v chemickém průmyslu nebo v pozemních oborech dopravy (zejména silniční nákladní doprava). Řada rejdařů pak postupně uvádí do provozu lodě schopné spalovat jak MGO, tak i LNG. Ve prospěch využívání LNG jako paliva pro námořní lodě také mluví relativně celosvětově rychle dobudovávaná terminálová infrastruktura stanic na tankování LNG v přístavech. Z pohledu objednávek (Orderbook) nových námořních obchodních plavidel (Newbuildings) na začátku 2021, pak lodě spalující LNG představovaly celosvětově už 13 % CGT (Marine Executive, 2021). Další nespornou (dlouhodobou) výhodou využití LNG jako paliva pro námořní lodě je ta skutečnost, že kromě v podstatě eliminace provozních emisí PM, NOx a SOx pozitivně přispívá k celkové tzv. dekarbonizaci (v tomto smyslu snižování množství GHG emisí), kdy si např. IMO stanovila cíl snížení sumy GHG emisí (v tunách) o 40 % do roku 2030.
V souvislosti s cíli IMO pak vznikly tzv. Poseidon Principles. Jde o iniciativu bank, které se celosvětově významně podílí na financování novostaveb námořních obchodních plavidel (ke konci března 2021 se jednalo už o 24 bank jako např. BNB Paribas, Citibank, Credit Suisse, ING, Shinsei Bank, SMBS nebo ABN AMRO). Její členové (banky) začali poskytovat výhodnější podmínky právě těm objednatelům (vlastníkům) námořní tonáže, kteří si budou objednávat lodě na LNG, ve srovnání s těmi, kteří si budou objednávat lodě (při zpravidla nutném bankovním financování) spalující HFO nebo MGO. Navíc k fosilnímu LNG začínají vznikat “umělé” varianty, ať už jde o syntetický LNG nebo bio-LNG. U bio-verze je otázkou, jestli opět z pohledu udržitelnosti v konečném důsledku nepůjde jen o další odstrašující případ výroby biopaliva, který namísto celkové ekologičnosti povede k akceleraci odlesňování nebo jiným druhům znehodnocování půdy v zemích jako např. Brazílie nebo Indonésie.
Z řádků výše je patrné, že jakákoliv nová, mezinárodně závazná legislativa pro provozovatele námořní tonáže, kladoucí si za cíl ochranu životního prostředí jako jeden z pilířů konceptu udržitelnosti, s sebou vždy přináší při vzniku “vynucených” inovací minimálně pro rejdaře krátkodobý nárůst provozních nákladů. Podle některých zdrojů (Wood Mackenzie, 2020) bude implementace IMO 2020 stát za rok 2020 námořní dopravu více než 60 mld. USD, jiné zdroje (Goldman Sachs, 2020) ale odhadují až 240 mld. USD, při započtení zvýšených nákladů v ostatních sektorech globální ekonomiky z důvodu rostoucí poptávky po čistších palivech právě v námořní dopravě. S&P Global Platts Analytics (2020) uvádí přímé náklady implementace IMO 2020 až jeden bilion USD do roku 2025. Podle Philipa Verlegera (2020), ekonoma a uznávaného experta na oblast energetiky, může toto nařízení snížit v příštích letech každoroční růstový potenciál světového HDP až o 1,5 %.
Vzniklé vícenáklady při přepravě zboží musí někdo zaplatit. A kdo by to asi tak měl být? Bez jakýchkoliv pochyb to má být dopravcův zákazník = přepravce (dovozce, vývozce, zasílatel apod.), v konečném důsledku ale vždy spotřebitel. Poptávka po přepravě je totiž odvozená z poptávky po zboží, kterou vytváří zákazníci rejdařů. Spotřebitel vedle svého velmi různého spotřebního chování také musí odvádět daně. A především z nich jsou následně přímo či nepřímo placeni, i spotřebitelem volení zástupci prosazující naplňování principů udržitelnosti na národní, resp. mezinárodní úrovni. Proto si spotřebitel zároveň musí uvědomit, že mít čistý vzduch, vodu a půdu, a také svojí spotřebou generovanou distribuci zboží “Made in Overseas” něco stojí. A tak by si právě spotřebitel měl navzdory všem marketingovým bludům, resp. záměrně šířeným lžím, pracujícím např. s termínem “doprava zadarmo”, pořádně zvážit, za co doopravdy platit chce a kolik. Nakonec je to spotřebitel (my všichni), kdo je nepřímo odpovědný za vznik negativních externalit oboru námořní dopravy, které znečišťují životní prostředí.
Petr Kolář, Katedra logistiky, Vysoká škola ekonomická v Praze
člen International Association of Maritime
Economists (IAME) a ICC Registered
Incoterms®2020 Rules Trainer
Zdroj : LogisticNEWS
.jpg)
Co se týká ekologicky nezávadných obalů, z pohledu výrobců má poptávka po ekologických obalových materiálech stále rostoucí tendenci. „V 
Také podle Jana Kaprhála, innovation & marketing managera společnosti Smurfit Kappa, se přístup firem k sustainabilitě a k využívání udržitelných obalů nezměnil. Ba naopak si podle něj stále více firem uvědomuje, že trvale udržitelné chování, postupy a samozřejmě i obaly jsou v dlouhodobém měřítku přínosné. To potvrdil i průzkum, který 
Ani ve společnosti 
„Zejména v loňském roce prošlo odpadové hospodářství velkou zatěžkávací zkouškou, kdy jsme hned v úvodu první vlny pandemie čelili bezprecedentnímu nebezpečí, že bude třídění pozastaveno kvůli nedostatku ochranných prostředků na třídicích linkách. Společně se nám to podařilo odvrátit a udržet nakládání s tříděnými odpady v chodu. Pokud by se tak nestalo, byl by to zásadní problém, protože tříděného odpadu už je tolik (zejména kvůli opatřením vyplývajícím z nouzového stavu), že by to tok směsného komunálního odpadu nemusel pojmout.
