[quote]Stát pokračuje v dlouhodobě připravované transformaci Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), dosud státní příspěvkové organizace, na státní organizaci po vzoru Správy železnic. Ministerstvo dopravy nyní předložilo legislativní radě vlády věcný záměr zákona o státní organizaci Správa dálnic a silnic. Úřad si od změny slibuje zrychlení a zefektivnění silniční výstavby. Dnes o tom informovalo ministerstvo dopravy.[/quote]

„Transformace na právní formu státní organizace tak po vzoru Správy železnic dopomůže změnit trend v oblasti personální politiky, kdy cílem je zajišťovat klíčové odborné činnosti například v oblasti mostů, tunelů, inženýrských konstrukcí, dopravní telematiky/ITS, hlavní inženýry projektů, správce staveb a technické dozory do budoucna především vlastními zaměstnanci, a nikoliv v převážné míře externími dodavateli, jak je tomu v případě ŘSD s.p.o. To umožní mimo jiné právě výrazné úspory nákladů u činností, u kterých nyní dochází k outsourcingu,“ uvedl ministr dopravy Karel Havlíček (za ANO).

Změna právní formy tak sjednotí fungování ŘSD, posléze tedy Správy dálnic a silnici, se Správou železnic. Podle ministerstva to pro stát zefektivní řízení přípravy a staveb dopravní infrastruktury a zjednoduší spolupráci i soukromým dodavatelům. Změny by současné státní příspěvkové organizaci měly umožnit rozsáhlé organizační i personální změny. V současnosti se ŘSD musí řídit Nařízením o platových poměrech, což podle úřadu neumožňuje adekvátní odměňování klíčových zaměstnanců a expertů. Podle ministerstva nová forma řízení umožní nové organizaci lépe získávat vlastní odborníky a zároveň si je dlouhodobě udržet. Dosud ŘSD například pro speciální stavby využívalo převážně externí pracovníky.

O transformaci ŘSD se hovoří řadu let. Stát nejprve zvažoval založení akciové společnosti, nyní se přiklonil k variantě státní organizace. Připravovaná transformace ŘSD na státní podnik bude navazovat na legislativní změny k dopravní výstavbě. Nový stavební zákon a také novela zákona a také tzv. liniový zákon by měly výrazně zrychlit přípravu projektů.

Zdroj : ČTK

[quote]Evropská komise plánuje ještě v tomto roce představit nové emisní normy Euro 7/VII. Ty by měly od roku 2025 nahradit stávající emisní předpisy poté, co je projedná Evropský Parlament a Rada. Ačkoliv začátkem dubna došlo podle neoficiálních informací k jistému zmírnění původních návrhů, požadavky zůstávají nadále velmi přísné. Jejich splnění v tak krátkém čase bude proto extrémní ekonomickou zátěží průmyslu v již tak složité pandemické době a v konečném důsledku bude i působit proti úsilí o snížení ekologické zátěže z dopravy.[/quote]

První detailní doporučení byla předložena ze strany konsorcia expertů CLOVE v říjnu minulého roku na zasedání poradní skupiny AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards), která pomáhá Evropské komisi při přípravě nového návrhu. Živá diskuse, která se v posledních měsících vede, přinesla jisté pozitivní korekce. Návrhy však nadále předpokládají velmi nízké emisní limity, které by měly být zároveň dosaženy za mnohem přísnějších podmínek měření v reálném provozu. I přes některá pozitivní vyjádření partnerských svazů vidí Sdružení automobilového průmyslu v návrzích stále velká rizika. Apeluje proto na to, aby Evropská komise rozhodovala na základě opravdu pečlivého vyhodnocení přínosů této nové legislativy pro kvalitu ovzduší, reálné situace v odvětví s ohledem technologické možnosti, proveditelnost změn i na důležitost automobilového průmyslu pro celé evropské hospodářství.

„Automobilový průmysl je pod obrovským tlakem regulací a technologického vývoje, zároveň jsou firmy vlivem pandemie koronaviru výrazně oslabené, ať již propadem poptávky či výpadky v dodavatelském řetězci. Současně platné limity škodlivin v rámci Euro 6/VI i pro spotřebu paliva, respektive emise CO₂ přitom již dnes výrazně zasahují do modelové nabídky automobilek. Jakkoliv autoprůmysl bere svou zodpovědnost vůči životnímu prostředí vážně, případné drastické zpřísňování podmínek v tak krátké době je pro evropské páteřní průmyslové odvětví nerealistické,“ říká Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu.

Aktuálně platné normy stanovují limity oxidu uhelnatého, uhlovodíků, oxidů dusíku a pevných částic a metodiku pro měření těchto škodlivin. Chystané normy Euro 7/VII nejenže zpřísňují současné limity a rozšiřují seznam sledovaných škodlivin, ale do hry vstupují rovněž přísnější metody či dokonce sjednocení limitů pro měření v laboratořích i v reálném provozu. První návrhy také např. počítaly se zařazením extrémních hraničních podmínek testování v rámci celé škály jízdních podmínek, tedy i při tzv. „studeném“ startu, jízdě do kopce s přívěsem, za velmi nízkých teplot atp. Všechny tyto aspekty by pak prakticky vylučovaly spalovací motory z dalšího možného využití.

„Pro výrobce to vše pochopitelně znamená nutnost dalšího vývoje jak samotného spalovacího motoru, tedy např. zvyšování termodynamické účinnosti, tak jeho aftertreatmentu a další senzoriky na motoru či výfukovém potrubí. Zároveň s tím existuje potřeba v co nejširší míře využívat rekuperaci energie pro zlepšení energetické bilance dopravního prostředku. V praxi to přinese další elektrifikaci pohonů u všech kategorií vozidel, nelze však opomenout ani využití „nových“ perspektivních a relativně čistých paliv, nutných např. pro těžkou dálkovou dopravu – rozšíření využití LNG nebo jiných, synteticky vyráběných uhlovodíkových paliv,“ vysvětluje Luboš Trnka ze společnosti TÜV SÜD.

Zcela zásadním problémem rovněž zůstává minimální doba pro implementaci takových opatření, která je v přímém rozporu s délkou vývojového cyklu vozidla – ten obvykle trvá 5 až 7 let. Evropská komise přitom počítá s náběhem regulace již v roce 2025.

„Nové emisní požadavky by měly být proveditelné a kontrolovatelné, pokud jde o měření a testování. Vyvinout v tak krátké době nová technologická řešení k dosažení takto nastavených limitních hodnot není technicky možné anebo by to bylo za enormní cenu, která by neodpovídala celkovému přínosu,“ varuje Milan Šlachta, reprezentant skupiny Bosch v České republice.

K dosažení klimaticky neutrální mobility je třeba vzít v úvahu také ostatní možná řešení. Vedle elektromobility také syntetická paliva pro stávající spalovací motory a dále pracovat na jejich vylepšování. Nevytlačovat je nepřímo novou normou z trhu,“ dodává Milan Šlachta s tím, že společnost Bosch podporuje cíl jednoduché a srozumitelné emisní legislativy.

Celý proces implementace nových norem nakonec nemusí nutně přinést výrazné pozitivní přínosy pro životní prostředí. Dle výstupů studie AERIS Europe zveřejněných na webu Evropského sdružení výrobců automobilů ACEA by přínos nových norem byl jen omezený. Velmi výrazných pozitiv pro kvalitu ovzduší, např. v rovině snížení emisí oxidů dusíku, přinesou již nová vozidla dle norem Euro 6/VI, a přičíst se musí také vliv samostatné regulace emisí CO₂.

Podstatných výsledků by tak mohlo být dosaženo podporou obměny vozového parku bez drastických zásahů jdoucích proti reálným možnostem jednotlivých firem i spotřebitelů. „Na silnicích se přirozeně nepohybují pouze nová vozidla. Průměrné stáří osobních vozidel v EU se pohybuje okolo 11 let a v ČR je to více než 15 let. Pakliže by EU svým nařízením od roku 2025 de facto zakázala prodej nových automobilů se spalovacími motory, lze očekávat, že trh se zachová přesně opačně, než je kýžený efekt. Největší riziko existuje pro malé vozy ve třídě A0, kde reálně hrozí ukončení jejich prodeje v EU, což způsobí, že se vozidla stanou nedostupná pro určitou skupinu lidí. Řada uživatelů tak spíše prodlouží používání svých stávajících vozidel se spalovacím motorem, než by vydaly vysoké částky za technologie, které nemusí vnímat jako plnohodnotnou náhradu. Musíme si uvědomit, že například pro elektromobilitu zatím nebude v řadě zemí vybudována dostatečně robustní infrastruktura. Elektromobily jsou navíc zatím v porovnání s klasickými vozy dražší a pro většinu lidí nedostupné. V důsledku by tak po evropských silnicích mohla déle jezdit stále starší – a tedy méně ekologická – vozidla,“ dodává Zdeněk Petzl.

Zdroj  :SAP

[quote]Heineken N.V. je nizozemská pivovarnická společnost, založená v roce 1864 Gerardem Adriaanem Heinekenem v Amsterdamu. Heineken vlastní více než 165 pivovarů ve více než 70 zemích. Produkuje 250 mezinárodních, regionálních, místních a speciálních piv a moštů a zaměstnává přibližně 73 000 lidí.[/quote]

Heineken Slovensko sídlí ve městě Hurbanovo v Podunajské nížině. Hurbanovo je nejteplejším místem v bývalém Československu s úrodou vysoce kvalitního ječmene a zároveň se zdroji velmi kvalitní vody. Hurbanovský pivovar byl dokonce prvním výrobcem piva v bývalých východních zemích, který stáčel pivo do plechovek.

V návaznosti na společnost CROWN a její požadavky, a na základě výběrového řízení jsme v březnu tohoto roku započali spolupráci se společností HEINEKEN, jedním z největších výrobců piva na světovém trhu. Změnou povahy výroby vzhledem k výpadku HORECA sektoru se společnost rozhodla předvyrobit určitý objem zboží a uskladnit ho jako tzv.extra stock pro následnou distribuci.

Jsme rádi, že naše společnost dostala prostor zajišťovat služby pro tak zajímavého, ale i náročného klienta, a to jak z pohledu hygieny, tak i kvalitativního standardu. Na platformě FM LOGISTIC v Seredi skladujeme lahvové i plechovkové produkty připravené pro následnou expedici.

Zdroj : FM Logistic

[quote]Americký provozovatel alternativní taxislužby Lyft Inc. prodá svoji divizi zabývající se technologií pro samořídící auta Level 5 japonské automobilce Toyota Motor za 550 milionů USD (11,8 miliardy Kč). Oznámily to společnosti v noci na dnešek. Lyft díky prodeji splní svůj cíl ziskovosti o čtvrtletí dříve, než plánoval.[/quote]

Dohoda by měla být dokončena ve třetím čtvrtletí. Divize Level 5 bude se svými 300 zaměstnanci začleněna do divize Toyoty Woven Planet, kterou automobilka zřídila v lednu a má na starosti vývoj propojených vozů a autonomního a poloautonomního řízení. V únoru Toyota uvedla, že bude vyvíjet a vyrábět autonomní minidodávky pro společnosti nabízející alternativní taxislužby, spolu s firmami Aurora a Denso.

Firma Lyft se prodejem zbavuje části podnikání, která jí odčerpává hotovost, a bude se nyní moci zaměřit na oživení svých hlavních aktivit zasažených pandemií.

Lyft již v současnosti umožňuje spotřebitelům ve vybraných městech zarezervovat si jízdu samořídícími vozy, ve spolupráci s firmami Waymo ze skupiny Alphabet a Motional, která je společným podnikem firem Hyundai Motor a Aptiv. Podle dohody s Toyotou bude mít Woven Planet také přístup k údajům o reálných jízdách zhruba 10.000 vozů, které jezdí pod značkou Lyft. Data jsou cenná pro vývoj samořídících vozů.

Zdroj : ČTK

[quote]Ministerstvo dopravy podle organizace Děti Země bezmála osm měsíců tajilo, že loni v srpnu zahájilo stavební řízení na poslední úsek dálnice D1 u Přerova. Spolek Děti Země se proto podle jeho předsedy Miroslava Patrika dosud nemohl seznámit s dokumentací a informaci o stavebním řízení získal až letos v dubnu. „Do stavebního řízení jsme se ihned přihlásili a ministerstvo dopravy jsme požádali o podklady,“ sdělil dnes ČTK Patrik. Podle ministerstva dopravy bylo ale stavební řízení loni na podzim přerušeno.[/quote]

O loňském zahájení stavebního řízení pro D1 u Přerova se Děti Země podle Patrika dozvěděly z úřední desky ministerstva dopravy, které v polovině dubna zveřejnilo informace o opatrovníkovi osmi neznámých majitelů pozemků pod plánovanou dálnicí. „Taktika je směšně primitivní, takže očekáváme, že ministr Karel Havlíček jistě již nyní plánuje obvinit Děti Země a jiné účastníky řízení, že stavební řízení nesmyslně prodlužují, ačkoli jsme o něm téměř osm měsíců nevěděli a navíc nám ministerstvo šikanózně bránilo se s podklady podrobně seznámit,“ uvedl Patrik.

Mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka dnes ČTK řekl, že ministerstvo nepochybilo a nejednalo šikanózně. Loni v srpnu podle něj podalo žádost o vydání stavební povolení pro D1 u Přerova a bylo zahájeno stavební řízení. Mezitím ale vyšlo najevo, že někteří vlastníci pozemků pod touto chystanou dopravní stavbou zemřeli nebo jsou neznámí. Ministerstvo proto v polovině října stavební řízení přerušilo, aby mohlo určit účastníky řízení.

Jakmile bude tento úřední úkon dokončen, bude zahájení stavebního řízení podle Jemelky oznámeno samostatným opatřením ministerstva dopravy. „Tímto opatřením bude zároveň umožněno nahlížet účastníkům řízení do spisu a případně uplatnit své námitky či připomínky,“ řekl Jemelka. Podle něj se 20. dubna jako účastník řízení přihlásil spolek Děti Země. „Toto přihlášení vzalo ministerstvo dopravy na vědomí,“ dodal.

Poslední úsek D1 odvede automobilovou dopravu z Přerova. Řidiči ve městě denně čekají v kolonách desítky minut. Stavba musí začít nejpozději na podzim, kdy pro projekt končí výjimka z posuzování vlivu na životní prostředí. Olomoucký krajský úřad v polovině dubna opět potvrdil změnu územního rozhodnutí na stavbu dálnice D1 u Přerova, může tak pokračovat její příprava. Pokud stavební povolení nabude právní moci, chce ŘSD stavbu tohoto úseku D1 zahájit v létě.

Změnu územního rozhodnutí na D1 mezi Přerovem a Říkovicemi předloni povolil stavební odbor olomouckého magistrátu, proti tomu bylo ale podáno devět odvolání. Krajský úřad loni odvoláním nevyhověl a změnu potvrdil. Následovalo několik žalob, které podaly i spolky Děti Země a Krajina Dluhonice. Soud rozhodnutí krajského úřadu loni na podzim zrušil, v polovině dubna hejtmanství změnu územního rozhodnutí potvrdilo. Krajský úřad v novém verdiktu doplnil několik podmínek, které se týkají zejména vodních toků v okolí chystaného úseku D1 a zimní údržby.

Zdroj : ČTK

[quote]Státní podnik Řízení letového provozu ČR (ŘLP) loni kvůli rozsáhlému omezení letecké dopravy zaznamenal ztrátu 1,4 miliardy korun. Podnik hospodařil ve ztrátě poprvé v historii, například předloni měl hrubý zisk 238 milionů korun. Výnosy firmy za loňský rok činily 1,84 miliardy korun, meziročně o 56 procent méně. ŘLP to dnes oznámil na svém webu. Stát podniku loni poskytl kvůli ztrátám pomoc 500 milionů korun.[/quote]

Koronavirová krize vrátila intenzitu letecké dopravy o téměř dvě desítky let nazpět. Letový provoz v Česku loni klesl na 379.535 letů, což je meziročně o 58,1 procenta méně. Objem provozu tak byl pod úrovní z roku 2002.

Hlavním zdrojem loňských výnosů podniku bylo poskytování letových navigačních služeb, které tvořily 81,7 procenta. Největší část peněz šla z traťových navigačních služeb. Další příjmy byly například z poskytování vzdělávání a výcviku a výnosy kalibrační letky. Náklady firmy loni činily 3,2 miliardy korun, meziročně o 18,4 procenta méně.

V době úplného výpadku příjmů od dopravců, což se stalo loni na jaře, společnost dostala od státu půl miliardy korun na úhradu nezbytných nákladů. Podnik zavedl také úsporná opatření.

Přes rekordní ztráty byla podle společnosti finanční situace ŘLP po celý rok stabilní. „V režimu krizového managementu jsme v průběhu celého roku 2020 realizovali řadu zásadních opatření na straně nákladů. I přes bezprecedentní krizi letectví nám ekonomická kondice podniku pomáhá řešit jeho činnost v dlouhodobějším horizontu v případě klíčových investic a především při plnění jeho závazků vůči našim zaměstnancům, bez jejichž pochopení by budoucí cíle nebylo možné realizovat,“ řekl k loňskému hospodaření generální ředitel ŘLP Jan Klas.

Krize v Česku naplno vypukla loni v březnu, v letectví se však už mírně projevovala od ledna, kdy se rušily zejména lety do Číny. Postupně pak dopravci začali masivně rušit lety do destinací po celém světe. Nejhorší situace loni nastala během dubna, kdy se provoz snížil o více než 83 procent. V létě sice letů postupně přibývalo, doprava však zůstávala hluboko pod normálem. Na podzim navíc krize opět zesílila.

Zdroj : ČTK

[quote]Možnost pronajmout si nové auto je mezi českými řidiči čím dál žádanější. Poptávka po operativním leasingu překonala o dvě procenta zájem o klasický finanční leasing. Zájem operativní leasing má každý sedmý Čech. To potvrzují i data společnosti Arval, která loni zaznamenala meziroční nárůst poptávky po pronájmu vozů u malých firem, živnostníků a soukromých osob o 80 %.[/quote]

Ještě donedávna byl operativní leasing téměř výhradně firemní záležitostí. Dnes se však tento typ dlouhodobého pronájmu vozu rozmáhá stále více i mezi soukromými osobami. Důvodem jsou nižší měsíční splátky i doplňkové služby, které jsou automaticky zahrnuty v ceně, jako například povinné ručené a havarijní pojištění, pravidelný servis, pneumatiky nebo asistence v případě nehody a technických problémů. „V případě pořízení nového auta nižší střední třídy na operativní leasing jsou celkové náklady po 4 letech provozu o několik desítek tisíc korun nižší než u finančního leasingu i po odečtení prodejní (zůstatkové) ceny vozu. Zákazník má navíc možnost po uplynutí smlouvy vyměnit svůj stávající vůz za zcela nový a navýšit tak úroveň bezpečnosti a jízdního komfortu. Naproti tomu u finančnímu leasingu musí řidiči počítat mimo zaplacení akontace i se skoro dvojnásobnou měsíční splátkou oproti operativnímu leasingu,“ vysvětluje Jiří Solucev, ředitel divize Retail společnosti Arval.

Ceny nových vozů dál zvyšují zájem o pronájem

Podle odborníků cena nových vozů nadále poroste, a to především kvůli zpřísňujícím se pravidlům Evropské unie pro emise skleníkových plynů a povinné bezpečnostní prvky výbavy. „Zdražování nových aut je spojené s jejich povinností plnit zákonné požadavky, jejichž minimální úroveň se neustále navyšuje. To se projevuje prakticky pokaždé při představení nové generace či alespoň modernizaci modelů. Růst cen se tak stane dlouhodobým trendem, se kterým budou muset zákazníci do budoucna počítat,“ vysvětluje Petr Knap, vedoucí partner společnosti EY pro automobilový sektor v regionu střední Evropy a Asie. Podle něj čím dál více lidí volí alternativní cesty k novému vozu – finanční leasing operativního leasing.  To potvrzuje i Jiří Solucev ze společnosti Arval. „Za loňský rok jsme mezi našimi zákazníky zaznamenali velmi strmý nárůst poptávky po operativním leasingu a tito řidiči u nás podepsali každou osmou smlouvu. Vlivem růstu cen nových vozů i pokračující pandemie Covid-19 budou Češi stále méně ochotní vynaložit většinu prostředků na nákup nového vozu nebo se dlouhodobě zavázat finančním společnostem.“

[quote]Lokomotivní depo v Turnově, staré přes 80 let, se zařadilo mezi kulturní památky. Je to zejména díky rotundě, které se říká i výtopna nebo kruhová remíza. V republice jsou památkově chráněna jen dvě další depa, jedno je v Bohumíně a druhé, nepoměrně menší, v Kořenově na Jablonecku.[/quote]

„Rotundu podobné velikosti a podobného významu byste tady hledali široko daleko marně,“ řekl ČTK Alexandr Stamenov ze spolku Klubu přátel železnic Českého ráje, který návrh na zapsání turnovského lokomotivního depa mezi památky podával. Rotunda je zajímavá svou průmyslovou předválečnou architekturou. Stamenov, profesí stavební inženýr, považuje za unikátní hlavně její krov. „Je to klasická tesařská dřevěná konstrukce, která v maximální míře zachovává volný půdorys a navíc, když se podíváte na to tesařské provedení, tak to je prostě nádhera. Ačkoliv dnes je to sešlé,“ uvedl.

Provoz v rotundě byl oficiálně zahájen v roce 1940, nachází se v ní 14 kolejí s kolejovými jámami, vše je původní. Stavěla se pro parní lokomotivy. „Tady se lokomotivy opravovaly, dělaly se tu různé běžné opravy a přes noc tady byly lokomotivy naskladněné. Udržoval se v nich oheň, aby ráno mohly zase vyjet a měly dostatečný tlak páry,“ uvedl Stamenov. V minulosti měla výtopna i centrální odvod kouře. „Byly jen tři v republice, co měly centrální kouřovody na svod kouře z parních lokomotiv,“ uvedl předseda Klubu přátel železnic Českého ráje Josef Semecký. Komín byl ale podle něj zbouraný zhruba před 30 až 40 lety.

V depu s rotundou jsou nyní jen historické lokomotivy a vozy různých spolků, České dráhy ho přestaly využívat už téměř před 20 lety. „S přechodem z parních lokomotiv na motorové význam toho depa klesal a klesal, až ho v roce 2002 České dráhy opustily,“ uvedl Stamenov. Železničářský spolek má depo pronajaté. Zařazení mezi památky vnímá Stamenov jako jeho větší ochranu. „My jsme měli hlavně strach z toho, že pokud depo nemá žádný účel a žádný smysl pro České dráhy, aby nedošlo k prodeji a ke zbourání jako rotundy ve Všetatech,“ uvedl. Od památkové ochrany si slibuje také to, že bude možné na opravy získat dotace. O příspěvku spolek podle něj jedná i s Českými drahami. Opravit potřebuje zejména děravá střecha, na což bude potřeba odhadem 3,5 až čtyři miliony korun. Prohlédnout se musí i krov, do něhož zatéká, a opravit se musí i kolejiště.

Kromě rotundy má v depu památkovou ochranu i věžový vodojem, stanoviště točnáře, točna či kolejiště s popelovou jámou a vodním jeřábem. Předseda železničářského spolku upozornil, že točna je unikátní tím, že je původní z roku 1938. Točna slouží k tomu, aby se mohly lokomotivy snadno dostat do rotundy. „Lokomotiva najede na točnu, ta se otočí na jednotlivý paprsek, což je kolej do rotundy, a dostane se tak dovnitř na stání pro jednu lokomotivu,“ dodal Semecký.

Zdroj : ČTK