Domů Blog Strana 975

ŘSD zřídilo elektronickou schránku pro připomínky ke kolonám

Řidiči mohou nyní posílat připomínky ohledně problémů s dopravními kolonami či potížemi při opravách silnic na e-mailovou adresu kolaps@rsd.cz. Schránku pro motoristy zřídilo Ředitelství silnic a dálnic. ČTK to oznámilo ŘSD v tiskové zprávě. Motoristé se v posledních dnech potýkají s několikahodinovými kolonami zejména na dálnici D1.

Řidiči by podle ŘSD měli na adresu zasílat zejména videa, fotografie a další postřehy s označením přesného místa potíží. Silničáři je budou následně vyhodnocovat a v případě potřeby přijímat vhodná opatření.

ŘSD schránku zřídilo v období, kdy se řidiči potýkají s velkými problémy na dálnici D1. V posledních dnech se tu tvořily kolony, které dosahovaly více než deseti kilometrů a řidiči v nich podle kraje Vysočina strávili až 14 hodin. Problematická je situace především u opravovaného úseku Humpolec-Větrný Jeníkov.

Dopravci viní ze situace silničáře, kteří podle nich nebyli připraveni, ŘSD naopak označilo jako jeden z problémů nedisciplinovanost řidičů kamionů, kteří blokovat dopravu.


Premiér Andrej Babiš za viníka celé situace na D1 označil ŘSD. Babiš očekává, že ministr dopravy Dan Ťok vyvodí vůči ŘSD nějaká opatření. „To není o ministrovi, to je o ŘSD. Já předpokládám, že on (Ťok) bude požadovat vysvětlení od ŘSD a že z toho vyvodí nějaké opatření. Říkat, že jsme nečekali, že bude sněžit, je nesmysl,“ řekl Babiš novinářům.

Ťok v úterý uvedl, že na rekonstruovaném úseku D1 na Vysočině měla dodavatelská firma problém s plněním termínů, ŘSD se s ní dohodlo na prodloužení termínu pro dokončení prací. „Měli to prodlouženo do 16. prosince, doufali jsme, že kalamitní sníh nepřijde, bohužel přišel,“ uvedl ministr.

Babiš řekl, že ŘSD mělo situaci na problematickém úseku řešit dřív, když vědělo, že dodavatelská firma nestíhá práci. Očekává proto, že ředitelství prostřednictvím ministra dopravy vládě vysvětlí, proč postupovalo, jak postupovalo.

Zdroj : ČTK

Mýtný systém Velké Británie

[quote]Zavést poplatky pro těžká nákladní vozidla nad 12 tun se vláda Velké Británie zavázala koaliční dohodou v květnu roku 2010. Při konzultacích, které předcházely této dohodě, bylo původně počítáno se zavedením poplatku od března 2015. Díky rychlému schvalovacímu procesu a silné podpoře v parlamentu však bylo schváleno datum dřívější, konkrétně duben 2014.[/quote]

Cílem britské vlády bylo eliminovat nerovnováhu, která vzniká tím, že britští dopravci platí mýtné a jiné poplatky za užívání silnic v jiných evropských státech. Naproti tomu zahraniční dopravci, využívající silniční a dálniční síť Velké Británie, žádné poplatky za používání tamních silnic neplatily (až na několik úseků). Na údržbu silnic nepřispívají zahraniční dopravci ani v podobě tankování paliva v tomto státě, jelikož většina z nich tankuje palivo mimo území Velké Británie. Jednou ze skupin, která požadovala narovnání prostředí v podobě zpoplatnění, byly dopravní organizace ve Spojeném království. V očích vlády má toto opatření zajistit spravedlivější hospodářskou soutěž mezi dopravci ze Spojeného království a dopravci z jiných zemí. Jedním z vedlejších cílů je také spravedlivější zpoplatnění ekologické náročnosti vozidel. Protože evropská legislativa zakazuje diskriminaci zahraničních subjektů vůči domácím, muselo být zavedeno zpoplatnění jak pro zahraniční tak pro domácí vozidla stejné. Toto zpoplatnění v době jeho schválení dodržovalo pravidla Evropské unie pro mýtné a poplatky za užívání silniční infrastruktury, konkrétně Směrnici 1999/62 /ES ve znění změn 2006/38 /ES a 2011/76 /EU.

K zavedení poplatku měli připomínky hlavně britští dopravci, kteří očekávali radikální zvýšení nákladů na provoz vozidel. Aby byly uspokojeny požadavky této skupiny, došlo ke snížení spotřební daně z vozidel, takzvané VED (Vehicle Excise Duty). Díky tomuto a dalším opatřením se nákladovost pro britské dopravce nezvýšila.

Výše poplatků za užívání silnic ve Velké Británii byla stanovena na maximálních 10 liber denně, popřípadě 1000 liber ročně. Vláda Velké Británie se rozhodla jít cestou časového zpoplatnění, ačkoli již tehdy bylo zřejmé, že Evropská komise preferuje zpoplatnění výkonové. Zpoplatněny jsou plošně veškeré silnice a dálnice, nikoli pouze vybrané úseky. Každý nákladní automobil nad 12 tun tedy musí mít před vjezdem na území Velké Británie tento poplatek zaplacen. Evropská unie předpokládá, že v budoucnosti bude časové zpoplatnění nákladní dopravy zakázané. Velká Británie ovšem Evropskou unii opouští.

Stanovená sazba závisí na typu vozidla, hmotnosti a počtu náprav vozidla, vliv má také třída EURO. Jednotlivé sazby mají především odrážet dopady, které různé hmotnosti a typy vozidla na infrastrukturu mají. Tuzemští dopravci musí platit roční nebo půlroční poplatek (zároveň se spotřební daní), zahraniční dopravci pak mají na výběr z denního, týdenního, měsíčního či ročního poplatku. Poplatek je nutné uhradit vždy před vjezdem na území Velké Británie. Výše poplatku vychází původně z daně VED, konkrétně se jedná o polovinu této sazby.

Stanoveno je sedm různých kategorií (A – G), které jsou také naprosto stejné jako kategorie pro platbu spotřební daně. Pokud má vozidlo přívěs, je poplatek vyšší. Konkrétně existují dvě skupiny poplatků. První skupina je určena pro vozidla s pevnými nápravami (nekloubová) bez přívěsu nebo s přívěsem do čtyř tun a kloubová vozidla (tahač s návěsem). Druhá skupina je určena pro vozidla s pevnými nápravami (nekloubová) s přívěsem nad čtyři tuny. Řidič vozidla nemusí primárně vědět, do které kategorie spadá. Po zadání příslušných charakteristik (hmotnost, počet náprav, třída EURO, přívěs) systém automaticky kategorii přiřadí. Šířku kategorií stanovuje britské ministerstvem dopravy, kdy vychází z kombinace jednotlivých charakteristik.

V jedné kategorii se tak může nacházet i několik různých nákladních vozidel, které se mírně liší v jednotlivých charakteristikách. Poplatek za užívání britských silnic je nutné uhradit za každý započatý den, kdy se vozidlo nachází na území tohoto státu. Pokud tedy vozidlo dorazí do Velké Británie například v pondělí odpoledne a opouští ji v úterý ráno, je nutné zaplatit oba dva dny, nikoli jen 24 hodin.

Komplexní systém funguje na principu propojení centrální evidence registrovaných nákladních vozidel s technologií Automatic Number Plate Recognition (ANPR). Zahraniční vozidla se registrují do evidence, kde jsou shromažďovány nezbytné údaje o vozidle a platbách. Vozidla registrovaná ve Velké Británii jsou v evidenci automaticky, na základě platby daně VED. Díky zařazení do centrální evidence, může vozidlo využívat dopravní infrastrukturu tohoto státu. Technologie ANPR, konkrétně kamery schopné rozpoznat státní poznávací značku, slouží ke kontrole, zda má vozidlo zaplaceno stanovené mýtné.

Pokud vozidlo nemá poplatek zaplacen, je řidič povinen uhradit pokutu na místě. V opačném případ může být vozidlu zakázáno pokračovat v jízdě, dokud nebude smluvní pokuta uhrazena. Pokuta na místě je zákonem stanovena na 300 LBS. V případech kdy dojde k soudnímu řízení, může být udělena pokuta až do výše 5000 LBS. Webové rozhraní pro registraci vozidel a platbu mýtného umožňuje všem uživatelům a veřejnosti zadat registrační značku vozidla, které není registrováno ve Velké Británii, a zkontrolovat tak zda má mýtné zaplaceno.

Z pohledu registrace a plateb jsou na tom nejlépe tuzemští dopravci, kteří tuto problematiku nemusí řešit. Pokud platí za vozidlo příslušnou daň (VED), jsou v systému automaticky, jelikož mýtné je odváděno současně s touto daní. Případné přeplatky při prodeji vozidla jsou dopravci vráceny.

Zahraniční dopravci se nachází ve zcela odlišné situaci. Do systému se musí zaevidovat manuálně. Existují tři možnosti, jak vozidlo zaevidovat. Online na webu jako registrovaný zákazník, online na webu jako neregistrovaný zákazník nebo na specializovaných místech, kde zařazení do evidence a platbu umožňují. Tato místa se nachází většinou v blízkosti evropských přístavů, hranic s Velkou Británií (Irsko), minoritně pak na samotném území Velké Británie

Možností pro platbu mýtného je několik. Při online evidenci je možné platit pomocí palivových, debetních a kreditních karet, případně přes službu PayPal. Mýtné je nutné uhradit okamžitě po zaevidování vozidla. Registrovaní uživatelé mají možnost využít i bankovní převod, pokud je částka vyšší než 600 LBS. Problémem je, že vozidlo není do systému zaevidováno v den platby, ale až po připsání příslušné částky na účet provozovatele mýtného systému, což může trvat několik dní. Na výše zmíněných kontaktních místech lze provést platbu také v hotovosti a to zároveň při vyplňování příslušného formuláře. Pokud je úspěšně provedena platba, vozidlo je zaevidováno do systému. Pouze vozidla v evidenci mohou využívat dopravní infrastrukturu Velké Británie.

Speciální zpoplatnění má dálnice M6. Z celkové délky je zpoplatněno pouze 43 kilometrů a to v okolí Birminghamu. Jedná se prakticky o obchvat tohoto města. Zpoplatněný úsek je rozdělen na dvě části, hlavní, u měst Weeford Park a Great Wyrley a vedlejší část u měst Langley Mill, Weeford Junction, Shenstone a Burntwood. Na každé části se platí rozdílné sazby poplatků. Sazby se mění také v závislosti na čase. Rozdílné jsou sazby za pracovní dny a za víkend, stejně tak denní a noční sazby.

Na dopravní síti ve Velké Británii se nachází také několik zpoplatněných mostů a tunelů, které jsou součástí hlavních dopravních tras. Mimo tyto mosty a tunely však existuje i několik desítek dalších, které jsou součástí místních komunikací. Jejich význam však není tak velký. Vlastnictví nebo správa tunelů a mostů je často v rukou rozdílných subjektů (soukromí vlastníci, místní samosprávy a britské Ministerstvo dopravy), proto jsou systém zpoplatnění, možnost platby a další aspekty konkrétní dopravní infrastruktury odlišné.

Počtem různých mýtných systémů, kde do každého je třeba zvláštní registrace, se stal britský mýtný systém v mnoha ohledech jedinečným. Navíc interoperabilita britského mýtného systému s jinými mýtnými systémy na území Evropské unie je problematická. Po technické stránce za současných podmínek není možné systémy propojit, protože pracují na základě úplně jiných technologií. Žádný systém na území Velké Británie nedetekuje jednotky OBU, které pracují s technologií DSRC a GNSS/CN. Zároveň neexistuje centrální registr jednotek OBU a registračních značek. Pokud by tedy systém ANPR zaznamenal poznávací značku určitého vozidla, nebyl by ji bez centrálního registru všech vozidel v EU schopen přiřadit. Za určitých velmi složitých a nákladných změn, by teoreticky propojení systémů mohlo fungovat.

Odlišnost britského mýtného systému lze do jisté míry pochopit. Nejedná se o tranzitní zemi, tudíž není její dopravní infrastruktura využívána tak intenzivně zahraničními dopravci. Zjednodušení celého systému a příklon k zavedení výkonového zpoplatnění, které by fungovaly v rámci platformy EETS, by samozřejmě nebyly na škodu.

 

Zdroj : doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.

Nové příležitosti i nová rizika

[quote]Žijeme v nebývale proměnlivé době. Ekonomické, demografické a geopolitické trendy spolu s rychlým tempem změn v technologiích vytvářejí náročnou realitu pro společnosti po celém světě. Před námi se otevírají nové příležitosti, zároveň čelíme i zcela novým rizikům. Abychom je dokázali účinně eliminovat, musíme je nejprve identifikovat a popsat.[/quote]

Již řadu let pomáhá společnost Aon, světový specialista na řízení rizik, mapovat změny podnikatelských rizik prostřednictvím své Globální studie řízení rizik. V letošním roce proběhl v České republice již druhý ročník.

Cílem Průzkumu řízení rizik je zmapovat vnímání podnikatelských rizik z pohledu českých společností a organizací a jejich připravenost jim čelit. Výstupem je závěrečná studie, která obsahuje klíčová zjištění v oblasti řízení rizik a uvádí nejzásadnější rizika v České republice a porovnání s globálním trhem.

V českých firmách často chybí oddělení řízení rizik

Předvídatelnost možných rizik je základním předpokladem pro úspěšné podnikání. Jak však z loňského průzkumu společnosti Aon vyplynulo, samostatné oddělení řízení rizik má pouze 1 z 10 českých firem. Téměř pětina českých firem formalizovaným systémem vyhodnocování rizik nedisponuje vůbec. Spíše než prevenci věnuje většina firem pozornost krytí rizik prostřednictvím pojištění. „Jsme mimo jiné i pojišťovacím makléřem, tak by nám měl tento přístup vlastně vyhovovat.  Přesto před ním naše klienty varujeme. Jeho výsledkem je totiž přetlačování o doslova haléřové slevy na pojistném, které v horším případě vyústí v rozčarování při vypořádání pojistné události, v tom lepším pak v údiv při sjednávání nových pojistných podmínek,“ okomentoval situaci Radovan Škultéty, CEO Aon CZ/SK. Jak ukázaly výsledky loňského průzkumu, zásadní pro identifikaci a vyhodnocování rizik je představenstvo (a)nebo management firem. Na klíčových rozhodnutích o řízení rizik se téměř ve všech firmách podílí výkonné vedení firmy a management ve dvou třetinách firem vstupuje i do rozhodování o rozsahu pojištění.

Rekordně nízká nezaměstnanost v České republice trápí české společnosti

Nedostatek pracovních sil byl vnímán jako nejpodstatnější riziko v České republice v roce 2017 i při odhadu rizik za 3 roky. Nedostatek pracovních sil je uváděn 9 z 10 výrobních podniků, v sektoru obchodu a služeb je to 65 %. Zatímco pro rok 2017 je druhým největším rizikem růst administrativní zátěže a dopady na řízení firmy, pro rok 2020 více než polovina firem předpokládá, že klíčovým rizikem bude zpomalení ekonomického růstu. Kybernetické hrozby a politická nestabilita byly minulý rok vnímány jako výrazně rizikovější než terorismus nebo klimatické změny. Kybernetická kriminalita je navíc jako riziko vnímána polovinou zúčastněných firem jak v současnosti, tak v odhadu rizik za 3 roky.

Společnosti mají možnost srovnat se s trhem

Sběr dat Průzkumu řízení rizik 2018 probíhal v průběhu listopadu a jeho výsledky budou k dispozici na konci ledna příštího roku. Nově mohou tento rok účastníci průzkumu získat kromě exkluzivních výsledků i vyhodnocení, jak si daná společnost vede v oblasti řízení rizik ve srovnání s trhem. K účasti na projektu byly přizvány firmy ze všech oborů. „Rizika je nutné nejprve identifikovat a na základě toho hledat cestu ke zlepšení. Průzkum řízení rizik je skvělý způsob, jak toho dosáhnout,“ dodává Petra Lidmilová, specialistka na řízení rizik v logistickém sektoru ze společnosti Aon. Zároveň doplňuje, že následným krokem je vhodně sestavený strategický plán za účelem minimalizace rizik, do kterého je zapojen celý dodavatelsko-odběratelský řetězec.

 

Zdroj : LN

USA vyšetřují výrobce letadel Airbus kvůli korupci

Spojené státy začaly kvůli obvinění z korupce vyšetřovat evropské letecké konsorcium Airbus. Obdobné vyšetřování už od roku 2016 provádí Británie a Francie. Napsal to francouzský list Le Monde, podle něhož firmě hrozí celková pokuta až pět miliard eur (téměř 129 miliard Kč). Ministerstvo spravedlnosti USA se k věci zatím nevyjádřilo, akcie Airbusu ale i tak prudce oslabily.

Stěžejním článkem kauzy je letitý systém využívání prostředníků u některých prodejních kontraktů. V době největšího rozkvětu této praxe do ní bylo po celém světě zapojeno na 250 osob a šlo o roční platby v řádu stamilionů eur. Firma ale tvrdí, že s tímto systémem skoncovala v roce 2014.

Akcie Airbusu v reakci na zprávu propadly až o devět procent, v závěru obchodování na pařížské burze odepisovaly asi 4,5 procenta.

Odhadovaná výše pokut se po zahájení vyšetřování v USA zdvojnásobila na rozmezí čtyř až pěti miliard eur. Podle několika analytiků, které oslovila agentura Reuters je ale reakce akciového trhu přehnaná a souvisí se současnou nervozitou na globálních trzích.

Airbus podle dřívějších informací agentury Reuters objevil problémy poprvé při auditu koncem roku 2016. Nesrovnalosti jsou jak ve jménech prostředníků, tak v zaplacených částkách. Airbus s úřady spolupracuje a doufá, že se dohodne na urovnání sporů, čímž by se mohl vyhnout trestnímu stíhání a vyloučení ze zakázek.

 

Zdroj : ČTK

Jízdné má od příštího roku nově spadat do nižší sazby DPH

[quote]Jízdné ve vlacích, autobusech nebo na lanovkách má od příštího roku spadat do nižší sazby daně z přidané hodnoty (DPH). Místo nynějších 15 procent to bude deset procent. Počítá s tím poslanecká novela zákona o DPH, kterou dnes schválil Senát. Předlohu, proti níž se postavila vláda i Asociace krajů, nyní dostane k posouzení prezident.[/quote]

Přeřazení jízdenek do nižší sazby by mělo podle předkladatelů nechat ve veřejné dopravě více peněz. Nynější sazba DPH na jízdné v osobní pozemní hromadné pravidelné dopravě je podle autorů novely v ČR osmá nejvyšší v Evropě.

Přesun do nižší sazby by podle předkladatelů mohl jízdenky zlevnit či nechat na současné úrovni, případně přinést dopravcům víc peněz na rozvoj veřejné dopravy. Podle kritiků se ale ceny jízdenek nezmění, novela bude podle místopředsedy Senátu Milana Štěcha (ČSSD) dárečkem dopravcům.

Ministryně financí Alena Schillerová (za ANO) již dříve uvedla, že návrh by veřejné rozpočty připravil o 930 milionů korun. Podle Svazu měst a obcí ČR by tak obce a města přišly o 219 milionů korun, které dostávají v rámci rozpočtového určení daní z vybrané DPH.

Předsedkyně Asociace krajů a hejtmanka Karlovarského kraje Jana Mračková Vildumetzová (ANO) odhadla, že kvůli snížení DPH u lanovek a podobných druhů dopravy, bude skutečný dopad do veřejných rozpočtů představovat 1,2 miliardy korun.

Bývalý jihomoravský hejtman Stanislav Juránek (KDU-ČSL) ale již dříve uvedl, že na změně zákona do budoucna vydělají všechny kraje i malé obce. Návrh podle jeho zastánců uleví obecním a krajským rozpočtům, které dopravcům hradí jejich prokazatelné ztráty.

Od 1. září začaly fungovat ve vlacích a autobusech slevy pro studenty do 26 let a pro seniory nad 65 let. Na jaře je schválila vláda. Kompenzace na zlevněné jízdné vyjdou stát od roku 2019 zhruba na 5,83 miliardy Kč ročně.

 

Zdroj : ČTK

Přístup rodinné firmy se odráží ve vztahu k zákazníkům

[quote]V České republice dříve spíše opomíjený segment facility managementu získává v posledních letech stále více na důležitosti zejména s ohledem na vzrůstající bezpečnostní výzvy, kterým musíme být připraveni čelit, nárokům, které klade legislativa na majitele a provozovatele nemovitostí, stejně jako požadavky, které musí být plněny v rámci certifikací budov, jako jsou například BREEAM, LEED, ekologickou šetrnost a nízkou energetickou náročnost vyplývající z požadavků nájemců a vlastníků nemovitostí.[/quote]

Za bezmála třicet let se tento obor proměnil prakticky ve všech ohledech, ať už se jedná o ostrahu osob a majetku, technickou správu a údržbu nemovitostí či úklidové služby. Vývoj v tomto segmentu odráží všechny aktuální aspekty společenského a technického vývoje společnosti. Po celou dobu je u toho a svým způsobem přispívá k rozvoji facility managementu v České republice majitel a jednatel společnosti SSI Group Jan Vodrážka.

 

Ve firmě působíte přes dvacet let, z pracovníka ostrahy jste se vypracoval na majitele firmy. To je téměř „pohádková“ kariéra, o které sní mnoho mladých lidí, kteří končí školu a nastupují do pracovního procesu. Jistě to ale nebyla lehká cesta. Jak tato cesta vypadala a co pro vás bylo nejtěžší?

Do SSI jsem nastoupil v roce 1994, bylo mi tehdy 24 let a v podstatě všechno jsem se učil od nuly a za pochodu. Firma měla tehdy kolem 30ti zaměstnanců a já jsem fungoval jako takový Ferda Mravenec -práce všeho druhu. Pamatuji jako dneska jak sedím v kuchyni v Břevnově, to byla naše první kancelář, a dělám rozpisy směn, páskuji peníze, připravuji pracovní smlouvy a výplatní pásky. Zajišťoval jsem nábor, controlling, lepil mezery, kde bylo potřeba. Nebylo nic, co bych nedělal.

Pohybovali jsme se v porevoluční době, která v mnoha ohledech nebyla jednoduchá, obzvlášť v segmentu bezpečnosti. Postupem času jsme vše díky každodenní práci zdokonalovali, až jsme se naučili, jak na trhu správně fungovat.

Jak naše firma rostla, cítil jsem, že potřebujeme jasně daná pravidla fungování, abychom se mohli věnovat dalším klientům a zároveň dodržovat standard a kvalitu naší služby u těch stávajících. Víceméně jsem začal na čistý papír psát procesy, směrnice, standardy zkrátka vše, co bylo potřeba pro úspěšné fungování společnosti. Pomáhal nám k tomu mimo jiné i obyčejný selský rozum. Díky tomu jsme začali pomalu rozvíjet obchod, až jsme ho rozvinuli do dnešních rozměrů.

To je dle mého názoru naše obrovská přidaná hodnota. Všechno jsme si vybudovali od píky a sami. A proto i naše nasazení a přístup ke klientovi je, troufám si říct, mnohem dál, než jak je tomu v jiných, konkurenčních, nadnárodních společnostech. Týmový duch.

Jaké doporučení byste dal začínajícím mladým lidem?

Možná, že to bude znít jako klišé, ale mé doporučení pro začínající podnikatele je úplně jednoduché a řídím se jím celý svůj profesní život: nikdy a nikým si nenechte vzít svoje vize a sny, ať jsou sebeodvážnější a nikdy se nevzdávejte a jděte si za svým cílem, protože bez vizí a cílů hyne lid, jak říká klasik…

Jak se obor facility managementu za dobu vašeho působení vyvinul? Jaký byl dříve a jaký je nyní? Jak se změnil přístup zákazníků?

Za bezmála třicet let se obor, ve kterém podnikáme, změnil prakticky ve všech ohledech, ať už se jedná o ostrahu osob a majetku, technickou správu a údržbu nemovitostí či úklidové služby. Vývoj v našem segmentu zcela logicky odráží všechny aktuální aspekty společenského a technického vývoje společnosti. Nejvíce je to asi vidět na technické správě a údržbě budov. Pokud porovnám současnost a dobu před dvaceti lety, údržba budov se stále více realizuje prostřednictvím automatizovaného a digitalizovaného technického zařízení budov. Stále více zákazníků klade maximální možný důraz na ekologický a trvale udržitelný provoz svých nemovitostí spojených převážně s energetickou náročností provozu nemovitostí. Tento vývoj s sebou logicky přináší daleko vyšší nároky na poskytovatele odborných služeb v rámci IFM, než tomu bylo v minulosti. V současném tržním prostředí je jen několik málo společností, které jsou schopny poskytovat tyto služby prostřednictvím odborně vyškolených a zkušených pracovníků s příslušným zázemím společnosti.

Pokud bych měl hodnotit to, jak se změnil za celou dobu přístup zákazníků, tak v tomto ohledu vnímáme velmi pozitivně určitě to, jakým způsobem začali postupem času zákazníci vnímat důležitost služeb patřících do našeho segmentu. Dříve spíše opomíjený segment získal na důležitosti zejména s ohledem na vzrůstající bezpečnostní výzvy, kterým musíme být připraveni čelit, nárokům, které klade legislativa na majitele a provozovatele nemovitostí, stejně jako požadavky, které musí být plněny v rámci certifikací budov, jako jsou například BREEAM, LEED, ekologickou šetrnost a nízkou energetickou náročnost vyplývající z požadavků nájemců a vlastníků nemovitostí.

Nedávno proběhlo médii, že se společnost SSI Group rozšířila o energetickou divizi. Jednoduchá otázka: Co vás k tomu vedlo?

Chceme našim zákazníkům poskytnout komplexní portfolio služeb IFM v rámci nabídky jedné společnosti. Služby spojené s energetikou jsou nedílnou součástí služeb týkajících se technické správy a údržby budov. Takto jsme je i do letošního roku nabízeli i my, stejně jako jiné společnosti na trhu. Rozhodnutí vybudovat samostatnou produktovou řadu v rámci naší skupiny vyplývá zejména z významné poptávky stávajících i nových zákazníků optimalizovat výši nákladů spojenou s údržbou a provozem budov.

Nevstupujete v tuto chvíli už trochu do sektoru vašich klientů, jako jsou property manažeři? Nemohou to vnímat jako konkurenci?

V tomto ohledu rozhodně nemáme ambici být v konkurenčním postavení vůči našim zákazníkům. Máme ambici spíše účelně využívat synergií, které nabízí provozování energetického hospodářství a technické údržby budov jedním poskytovatelem ke spokojenosti našich zákazníků.

Jak byste ve stručnosti popsal služby nového oddělení?

V rámci služeb souvisejících s energetikou se chceme věnovat zejména poradenství, energetickému managementu, službám spojených s provozováním a výstavbou tepelných hospodářství, lokálními distribučními soustavami, kombinovanou výrobou elektřiny a tepla.

Energetická divize vznikla zhruba 18 měsíců poté, co jste své portfolio rozšířili o úklidové oddělení – SSI Cleaning. Je tedy vaše soustavné rozšiřování nabídky odpovědí na společenskou poptávku po inovacích? Anebo jste opravdu vycítili obchodní příležitost?

Našim zákazníkům chceme nabídnout co možná nejširší portfolio služeb souvisejících s facility managementem, naše dlouhodobá obchodní strategie je být pro naše zákazníky one stop solution poskytovatel IFM služeb.

Mimochodem, jak jste spokojený s fungováním divize SSI Cleaning?

V tomto ohledu se nám potvrzuje naše dlouhodobá obchodní strategie, schopnost nabídnout komplexní sortiment produktů, prostřednictvím kterých stále umíme oslovit nové zákazníky stejně jako rozšiřovat služby poskytované našim stávajícím spokojeným zákazníkům. Naše úklidová divize je již plně etablovaná do skupiny SSI Group, v letošním roce dosáhneme plánovaného obratu ve výši 70 milionů korun. Našim zákazníkům poskytujeme komplexní služby od standardních úklidových služeb až po specializované služby spojené s mytím fasád.

V květnu 2017, kdy vaše společnost oslavila rok od vzniku holdingu SSI Group, jste si stanovili cíl do roka a do dne pokořit díky transformaci na společnost poskytující integrovaný facility management tržbu 1 miliardy korun. Podaří se za rok 2018?

SSI Group má stanovenu dlouhodobou růstovou strategii. V tomto směru můžeme s velkým poděkováním našim zákazníkům potvrdit, že naší vizi 2020 prozatím plníme a pevně věříme, že třicetileté výročí založení naší společnosti současně oslavíme i překonáním obratu jedné miliardy korun. Vzhledem k tomu, že se nám daří každým rokem udržet dvouciferný růst obratu, tak nemám důvod se domnívat, že se tomu tak nestane.

Mohl byste rozdělit vaše celkové tržby podle služeb? Drží se na špici pořád bezpečnost?

Stále platí, že jsme tradiční poskytovatel bezpečnostních služeb, toto potvrzuje i více než 53% podíl tohoto segmentu na celkovém obratu skupiny SSI Group. Tento poměr se však mění, stále více ve prospěch služeb poskytovaných v oblasti technické správy a údržby, stejně jako úklidových služeb.

Jak si stojí vaše slovenská odnož? Daří se jí naplňovat obchodní plány?

Naše Slovenská pobočka se může pochlubit opravdu dynamickým rozvojem, v roce 2018 se nám podařilo obhájit několik tendrů a v několika dalších zvítězit.

 

Zdroj : RELIANT

Gillar skončil v čele dopravního podniku, nahradil ho Witowski

[quote]Novým generálním ředitelem pražského dopravního podniku (DPP) se dnes stal bankéř Petr Witowski. Ve funkci nahradil dosavadního šéfa Martina Gillara. Novými členy představenstva byli navíc zvoleni Jan Šurovský a Filip Tulák. Novinářům to dnes řekl primátorův náměstek Adam Scheinherr (Praha Sobě). Ředitelem a předsedou představenstva podniku se Gillar stal v první polovině roku 2016. DPP je největší městskou firmou a zaměstnává téměř 11.000 lidí. Od města dostává na provoz ročně více než 13 miliard korun.[/quote]

„Není větší manažerská výzva než dopravní podnik,“ řekl Witowski. Podle něj je DPP pracovně v dobré kondici. Chce se proto zaměřit například na komunikaci jak s cestujícími, tak s novináři i magistrátem. Podnik je podle něj v určitých ohledech uzavřená schránka. Prioritou je pro něj výstavba metra D, stavba nových tratí a obnova vozového parku.

Manko má DPP podle Scheinherra například v uzavírání smluv. V DPP podle něj existují smlouvy, o kterých město jako akcionář nemělo detailní informace. Konkrétní ale nebyl.

Původně měl být do představenstva zvolen společně s Tulákem Pavel Procházka, někdejší šéf organizace Ropid. Jeho nakonec v nominaci nahradil bývalý technický ředitel DPP Šurovský. Z představenstva byl odvolán i Tomáš Kaas, někdejší ředitel magistrátního odboru rozvoje a financování dopravy.

Pražský dopravní podnik by měl letos mít takzvaný přiměřený zisk 1,737 miliardy korun. Je to o něco více než loni. Provozní náklady by měly dosáhnout 15,44 miliardy. Přiměřený zisk jsou peníze, které město jako vlastník nechává podniku při vyúčtování hospodaření na investice. Konečný výsledek hospodaření bude znám na začátku příštího roku. Loni hospodařil DPP se ziskem 1,9 miliardy korun. Vliv na hospodaření měly vyšší tržby a snížení provozních nákladů. Od hlavního města loni dostal na provoz 13,535 miliardy Kč, což bylo meziročně o pět procent více.

Společnost provozuje tři linky metra o celkové délce 59,4 kilometru, dále 539,8 kilometru tramvajových tratí a 1798 kilometrů autobusových linek.

 

Zdroj : ČTK

ČSA v příštím roce zruší linky z Prahy do Ostravy a Bratislavy

[quote]České aerolinie (ČSA) v lednu příštího roku zruší letecké linky z Prahy do Ostravy a Bratislavy a také slovenskou vnitrostátní linku mezi Bratislavou a Košicemi.  ČTK informace potvrdil mluvčí ČSA Daniel Šabík. Důvodem zrušení je nedostatek vhodných letadel pro tyto lety po novém roce. Pokračovat tak bude pouze přímá linka Praha-Košice.[/quote]

ČSA dosud na linkách využívaly tři pronajaté letouny ATR 42, které však v následujících týdnech vrátí jejich majitelům, prodloužení pronájmu neplánují. Větší stroje, které má dopravce ve své flotile, na linky nasazovat nebude. „Nasazovat na obě linky proudová letadla s větší kapacitou z flotily koncernu nedává totiž z ekonomického hlediska smysl. Ani jedna z linek nemá pro toto využití obchodní potenciál ani předpoklad dalšího růstu poptávky,“ uvedl Šabík.

ČSA se podle něj budou zaměřovat na linky, které bude možné provozovat jednotnou flotilou letadel. Dopravce bude v příštích letech využívat letadla Boeing 737-800 patřící mateřské společnosti Smartwings.

Provoz linek skončí 11. ledna příštího roku. Linku mezi Prahou a Ostravou přitom dopravce na jaře posiloval o nové frekvence a sliboval si od toho navýšení počtu cestujících. Dopravce tak nyní nabízí až čtyři lety týdně. Linky z Prahy do Bratislavy v současnosti létají v obou směrech třikrát týdně. Spoje po příletu do Bratislavy pokračují do Košic a zpět.

„Rozhodnutí dopravce nepokračovat v této tradiční historické lince nás mrzí. Ve spolupráci s letištěm Košice budeme hledat další možnosti, jak zajistit vnitrostátní spojení mezi Bratislavou a Košicemi,“ uvedl v reakci předseda představenstva bratislavského letiště Jozef Pojedinec.

Výkonný ředitel košického letiště Michael Tmej v tiskové zprávě sdělil, že zajištění leteckého spojení mezi dvěma největšími slovenskými městy jiným dopravcem nebude v krátké době možné. Podle letiště linkami ČSA mezi Bratislavou a Košicemi létalo přibližně 12.000 cestujících ročně.

Spoje z Prahy do Bratislavy byly první pravidelnou linkou v historii ČSA, kterou uvedly do provozu po svém vzniku v roce 1923. Z ekonomických důvodů byla v srpnu 2011 zrušena, znovu obnovena byla v prosinci 2013. Do roku 2011 dopravce v rámci Česka létal také z Prahy do Brna, kvůli malé vytíženosti však linku zrušil.

Pokračují tak změny, které se uvnitř ČSA letos uskutečnily. V únoru se většinovým vlastníkem společnosti stala společnost Travel Service, dnes fungující pod názvem Smartwings. Ta rozhodla o změně ve vedení firmy, když novým šéfem ČSA se stal po Jozefu Sinčákovi Petr Kudela, a také výměny letadel. ČSA se zbaví pronajatých Airbusů A319, které nahradí letadly od Smartwings.

 

Zdroj : ČTK

Trh kurýrních služeb a současné trendy v logistice. Vánoce prověří rychlost i spolehlivost

[quote]S přirozeným vývojem společnosti se vyvíjí také služby všeho druhu. Výjimkou není ani logistika, kde se s vysokou konkurencí zvyšují také nároky zákazníků, a to jak na B2B, ale zejména na B2C trhu. Od dob, kdy doručování trvalo několik dnů i týdnů už uběhlo hodně vody a čekání na balík se už nenosí. To platí zejména nyní, v období Vánoc.[/quote]

 

„V dnešní době zákazník požaduje více možností doručení, případné přesměrování balíků, zpracování vratek třeba i ze zahraničí. Všechny zásilky by pak měly být bez problémů dohledatelné pomocí technologií. Toto vše musí být ze strany logistických poskytovatelů bezchybně zpracovatelné a všechny zásilky musí být doručeny na čas a ve správném množství,“ popisuje současný stav trhu Přemysl Lukeš, výkonný ředitel společnosti Der Kurier, www.derkurier.cz nabízející službu Do Německa bez hranic.

Rychlost

Právě neustálé zvyšování rychlosti doručení je jedním z hlavních trendů. Hlavně v oblasti e-commerce už jsou zákazníci zkrátka zvyklí na doručení druhý den, ideálně v ten samý den, pokud se jedná o hlavní město. Jde o trend, který je patrný na B2B i B2C trhu. Standardem už je i to, že je zákazník informován o přesném čase doručení. Nemusí tedy na daném místě dlouho čekat, aniž by měl jistotu, že se dočká.

Sledování zásilek

Každá významnější logistická firma dnes již nabízí možnost online sledovat zásilky podle čísla. Zákazník si tak může v pohodlí domova z počítače či telefonu ověřit, kde se zrovna zásilka nachází, že se nikde neztratila a pokud ano, tak kde nastal problém či zdržení. Je to výhodné i pro obchodníka využívajícího danou logistickou službu, protože si takto může kontrolovat, zda všechny zásilky v pořádku dorazily.

Dodržování ekologických zásad

Automobilová doprava vždy byla a bude jistou zátěží pro životní prostředí, ale cílem je tuto zátěž co nejvíce snížit. „V Der Kurier za tímto účelem optimalizujeme trasy a minimalizujeme nájezdy všech svých vozidel, k čemuž využíváme moderní technologie pro plánování tras na základě aktuálního provozu. Způsob jízdy řidičů je pravidelně sledován a všechna auta Der Kurier v Česku splňují emisní normu EURO 5 nebo vyšší,“ popisuje Přemysl Lukeš, výkonný ředitel společnosti Der Kurier, působící na B2B trhu. Možností do budoucna jsou ekologická auta na elektřinu, které však v současnosti nemají dostatečnou kapacitu na dlouhé trasy. Dalším rozměrem je pak šetrné balení zásilek, to už ale zpravidla závisí na odesílateli, který kurýrní službě předává již zabalenou zásilku.

Nové technologie

I když se to může zdát jako sci-fi, stále aktuálnějším tématem jsou autonomní vozidla. U osobních automobilů jde zatím spíše o budoucnost, v kamionové dopravě, tedy B2B sektoru, už je to realita. Autonomní kamiony bez řidiče už například jezdí v Německu mezi Mnichovem a Norimberkem, zatím nejezdí samotné, ale jsou součást dlouhé konvoje kamionů, které řidiče mají, a jejich výhoda je zejména v šetrném užívání paliva a vysoké bezpečnosti.

Další moderní technologií jsou drony, které by v budoucnosti mohly být využívány k přepravě zboží. Zatím se však v logistice využívají „pouze“ k inventurám skladů.

Bohaté uplatnění nachází v logistice robotizace v různých směrech. Využít ji lze při nakládkách a vykládkách zboží nebo balení zboží či dokonce při samotném doručování.

Vlastní kurýrní služby

Velké firmy čím dál více zvažují zařízení vlastní kurýrní služby a některé z nich to již udělaly. Výhodou je pro ně absolutní kontrola nad převáženým zbožím, možnost nabídnout koncovým zákazníkům další nadstandardní služby a v neposlední řadě ideálně také zisk. Nevýhodu je náročnost na organizaci, tyto služby fungují převážně jen ve velkých městech, na doručování do odlehlejších částí naší země je stále potřeba najímat kurýrní služby zvenčí.

Sdílená ekonomika

Trend sdílené ekonomiky zasáhl i logistiku. Oblíbené jsou hlavně sdílené sklady, kde mohou spolupracovat klidně konkurenční společnosti, sdílet zde zaměstnance a společně dovážet také do svých prodejen. Za předpokladu správně nastavených podmínek se může jednat o velmi efektivní způsob spolupráce.

 

Zdroj : Der Kurier

Potenciál kombinované dopravy zdaleka není vyčerpán

[quote]Centrum dopravního výzkumu ve spolupráci se společností BOHEMIAKOMBI a sdružením ČESMAD BOHEMIA zpracovalo nový vzdělávací program zaměřený na kombinovanou dopravu. Určený je zejména pro tuzemské silniční dopravce, kterým poskytne základní informace o tom, jak je možné služby silniční dopravy dále rozšířit směrem k dopravě kombinované. Obsahuje i řadu užitečných odkazů na další relevantní informační zdroje.[/quote]

Po odborné stránce je program zaměřený na nedoprovázenou kontinentální kombinovanou dopravu a obsahuje celkem sedm vzdělávacích modulů. Ty jsou obsahově zaměřené zejména na představení kombinované dopravy, jejích výhod a omezení, na právní rámec provozování a podpory kombinované dopravy a na techniku určenou pro kombinovanou dopravu. Program se dále soustředí na terminály a linky kombinované dopravy, kódování železničních tratí a přepravních jednotek a jízdní řády vlaků. Nedílnou součástí programu představují i finanční aspekty využití kombinované dopravy a orientace v dotačních programech na její podporu.

Jistě není pochyb o tom, že silniční doprava u nás i v podmínkách evropské nákladní dopravy bude mít i nadále rozhodující podíl na celkovém množství přepraveného zboží. Přesto má kombinovaná doprava, je-li vhodně koncipována, celou řadu nezanedbatelných výhod, o nichž mnozí dopravci možná ani nemají tušení. Při rostoucím kritickém nedostatku řidičů bude využití kombinované dopravy jednou z cest dalšího rozvoje dopravní společnosti. Využívání kombinované dopravy se pro některé zákazníky navíc stává vítaným marketingovým nástrojem a může proto být podmínkou pro získání, nebo udržení zakázky.

Širší využití kombinované dopravy je podporováno různými dotačními programy. Pro silniční dopravce určitě bude zajímavý zejména dotační program na pořízení přepravních jednotek kombinované dopravy. Vypsání prvního kola výzvy tohoto programu je plánováno již na počátek roku 2019 a aktuální informace o parametrech tohoto i dalších dotačních programů jsou součástí vytvořeného e-learningového kurzu.

Pro dopravce budou v příštím roce v jednotlivých regionech uspořádány semináře, na kterých budou moci získat další informace k možnostem využití kombinované dopravy a čerpání dotačního programu na pořízení přepravních jednotek kombinované dopravy. Harmonogram těchto seminářů bude zveřejněn na webových stránkách vzdělávacího programu https://kd.cdvinfo.cz/.

 

Zdroj : Centrum dopravního výzkumu

Logistický kalendář