Studenti autoškol chybují u nových otázek více než u starých, přibudou další

21.9.2022

Nové otázky u zkoušek autoškol, které jsou nasazovány do testů v posledním roce, jsou pro studenty mírně obtížnější než staré otázky. Studenti u nich vykazují chybovost kolem 12 procent, což je asi o tři procentní body více než u starých testových otázek. Dalších 41 nových otázek, které se budou opět skládat ze statických testů i dynamických videí a simulací, nasadí úřady do zkoušek od 23. října. Novinářům to dnes řekli zástupci ministerstva dopravy a Asociace autoškol ČR. Ministerstvo dosud nasadilo 109 nových otázek, i se starými je jich nyní kolem 900. Každý žadatel v současnosti u zkoušky řeší 25 příkladů.

Ministerstvo od loňska nasazuje nově vedle statických i takzvané dynamické otázky. Mají formu videa nebo simulace. Od loňského podzimu nasadilo tři sady nových otázek, které celkem obsahovaly 100 statických a devět dynamických otázek. Nové otázky jsou do zkoušek zařazovány společně se starými.

Fungování nových otázek v praxi si zatím ministerstvo pochvaluje. Garant programu Milan Janda ČTK řekl, že resort od nových otázek nechtěl, aby byly příliš složité, ale zároveň aby se lišily od dosavadních otázek. Mírně vyšší chybovost u nových sad tyto cíle podle něj prokazuje.

Nejčastěji studenti chybovali u otázky, která se zaměřovala na předjíždění v provozu motocyklistou. Otázku, která je pokládána formou simulace, zodpověděli studenti chybně v 592 případech, což je 49procentní podíl odpovědí na tuto otázku. Jako problematická se podle statistik pro studenty ukázala také statická otázka týkající se přednosti v jízdě na křižovatce, kterou zodpověděli uchazeči o řidičský průkaz špatně ve 45 procentech případů.

Ministerstvo společně s autoškolami připravilo také čtvrtou sadu nových otázek. Do testů bude nasazena od 23. října a skládat se bude ze 30 statických otázek a 11 dynamických otázek. Zaměřovat se budou zejména na témata bezpečné vzdálenosti a věnování se řízení. V testech se tak nově může objevit otázka na správné používání sady handsfree při řízení nebo na vypočítání správné vzdálenosti mezi vozidly. Kvůli začátku školního roku a také častějšímu pohybu zemědělské techniky na cestách se budou některé otázky věnovat i zranitelných účastníkům provozu, jako jsou děti, nebo specifických situacím v provozu.

Resort bude sady otázek rozšiřovat i dál, v minulosti avizoval jejich zařazování každého zhruba čtvrt roku. Do budoucna počítá například s novými formami otázek, na které by byl omezený čas nebo by se k nim už po zadání odpovědi nebylo možné vracet. Otázky se budou zaměřovat také na specifické situace, například denní dobu, počasí, hustotu provozu a další.

V Česku skládá zkoušky k řidičským oprávněním zhruba 120.000 žadatelů ročně.

Zdroj : ČTK

Finanční správa eviduje přeplatky silniční daně 1,5 miliardy korun

Michaela Drábková

21.9.2022

Finanční správa eviduje přeplatky více než 1,5 miliardy korun na zálohách silniční daně. Přeplatky vznikly po novele zákona, která omezila okruh vozidel, za která se silniční daň platí. Finanční správa dnes doporučila poplatníkům, aby požádali o vrácení přeplatku. Po šesti letech nárok na vrácení zanikne. Finanční správa o tom informovala ČTK.

Letošní novela zákona zrušila silniční daň pro osobní automobily, autobusy a nákladní auta do 12 tun. Zároveň se snížila sazba daně pro nákladní vozidla a přívěsy nad 12 tun.Vláda zákon upravila v reakci na růst cen pohonných hmot a energií.

Finanční správa doporučuje plátcům silniční daně, aby si u příslušného finančního úřadu nebo elektronicky ověřili, zda jim nevznikl přeplatek. „Přeplatky na dani silniční mohou být vráceny na základě podané žádosti o vrácení přeplatku u svého místně příslušného správce daně,“ uvedl v tiskové zprávě zástupce generálního ředitele Finanční správy Jan Ronovský.

Na vyřízení žádosti má správce daně 30 dní. Pokud si poplatník do šesti let o vrácení přeplatku nepožádá, nárok na jeho vrácení zaniká.

Zdroj : ČTK

Místo jízdenky řidičský nebo technický průkaz. Do projektu Evropský týden mobility jsou zapojené i letos dopravní podniky

Michaela Drábková

20.9.2022

Evropský týden mobility (ETM) je iniciativa Evropské komise na podporu udržitelné mobility. I letos se zájemci v několika českých městech mohou seznámit s výhodami městské hromadné dopravy, prohlédnout si nejmodernější autobusy s ekologickým pohonem nebo třeba vyzkoušet trenažér tramvaje. Čtyři dopravní podniky svezou cestující v rámci Dne bez aut v MHD zadarmo.

„Tématem letošního ročníku je „Lepší dostupnost“, což odkazuje k tomu, že se lidé chtějí opět setkávat bez omezení. Právě i díky veřejné dopravě mohou zůstat ve spojení. Doufáme, že už nikdo nebude strašit veřejnost, že městská hromadná doprava je nebezpečná a lidé by se jí měli vyhýbat. Naopak bychom ji měli vnímat jako jeden z hlavních pilířů udržitelné mobility ve městech,“ uvedl předseda Sdružení dopravních podniků ČR (SDP ČR) Tomáš Pelikán.

Do projektu ETM se zapojil Dopravní podnik města Hradce Králové, který v rámci Dne bez aut ve čtvrtek 22. září 2022 vystaví na Velkém náměstí parciální trolejbus Škoda 30 Tr – SOR TNB 12 a elektrobus typu SOR NS 12 – ELECTRIC. Hradeckou MHD mohou lidé použít zdarma, a to po předložení řidičského průkazu.

V tento den se mohou bezplatně přepravovat cestující i v Ústí nad Labem, konkrétně v tarifní zóně 101 Ústí nad Labem v MHD, v zelených autobusech a ve vlacích. Dopravní podnik města Ústí nad Labem tak podpoří omezování městského automobilismu.

Pravidelně se k projektu připojuje také Dopravní podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou (DPMLJ). „V centru Liberce se od nás děti z mateřských a základních škol dozví, jak se správně chovat při cestování MHD. I dospělí si rádi vyzkouší, jaký má řidič výhled z autobusu na přechod pro chodce. Proto tu máme i improvizovanou zastávku a přechod,“ přiblížila tisková mluvčí DPMLJ Martina Poršová.

Den bez aut oslaví 22. září bezplatným jízdným také Dopravní společnost Zlín – Otrokovice. Revizoři jízdní doklady kontrolovat nebudou. Úplně zadarmo si tak mohou MHD vyzkoušet i lidé, kteří jsou jinak zvyklí používat při jízdách ve městě osobní automobil.

Pokud lidé nechají auto doma a budou cestovat 22. září s Městským dopravním podnikem Opava, jízdu budou mít rovněž zadarmo. Stačí předložit malý technický průkaz.

V sobotu 17. září si mohli zájemci vyzkoušet trenažéry autobusu, trolejbusu i tramvaje Dopravního podniku města Brna na dopravním hřišti Riviéra. Ve stejný den se Dopravní podnik hl. m. Prahy zapojil do akce „Kombinuj a jeď!“, která se odehrála před Výstavištěm Holešovice. Dopravní podnik města Jihlavy nechal v neděli 18. září nahlédnout do svého zázemí širokou veřejnost v rámci Dne otevřených dveří, který doplnily lákavé retrojízdy.

Zdroj : DP

Čeští řidiči podceňují kontrolu zraku, během říjnové kampaně BESIP a GrandOptical si mohou nechat zrak změřit zdarma

Michaela Drábková

20.9.2022

BESIP a GrandOptical si přístup řidičů k péči o zrak letos zmapovaly průzkumem. V něm se ukázalo, že zhruba každý pátý řidič auta si na řízení nebere brýle, přestože by měl. Při jízdě na kole je to dokonce polovina. Rizikem je také podceňování pravidelného měření – jen asi polovina lidí si nechává změřit zrak alespoň jednou za dva roky a 14 % řidičů nebylo na měření nikdy. Podle reálných loňských výsledků měření zraku přitom zhruba každé čtvrté měření skončilo doporučením změny korekce o nejméně 0,75 dioptrie. Měření zdarma bude probíhat ve všech 60 prodejnách GrandOptical po celý říjen.

„Ostré vidění zcela zásadně ovlivňuje rychlost reakcí za volantem, proto chceme co nejvíce řidičů motivovat k tomu, aby si zrak nechali zkontrolovat,“ říká ministr dopravy Martin Kupka. Vloni akce měření zraku zdarma využilo více než tisíc lidí a u čtvrtiny z nich se korekce měnila o nejméně 0,75 dioptrie.

Podzim a zima je na silnicích z hlediska nehodovosti náročným obdobím, dny jsou kratší a zásadně se zhoršuje počasí, viditelnost se tedy zhoršuje vlivem vnějších podmínek. Zatímco toto jsou faktory, které jako řidiči ovlivnit nemůžeme, můžeme ovlivnit to, jak vidíme my sami. „Špatný zrak ovlivňuje totiž zejména jízdu za snížené viditelnosti. Při ní zemřelo vloni 67 lidí, s podzimem a zhoršujícím se počasím tento počet výrazně roste,“ říká Tomáš Neřold, vedoucí BESIP Ministerstva dopravy.

Průzkum zjistil řadu zajímavých dat o tom, jak na tom čeští řidiči jsou a co by potřebovali. Celkem 61 % z nich deklarovalo, že mají nějakou oční vadu, nejčastěji krátkozrakost (slabší vidění do dálky), zhoršené vidění za šera a dalekozrakost. Potíže přitom výrazně rostou s věkem: krátkozrakost je u lidí nad 50 více než dvakrát častější než u těch mladších.

Z lidí, kteří by měli nosit stabilně brýle nebo čočky, tak při řízení auta nečiní 19 % a při jízdě na kole je to dokonce polovina. Nejméně zodpovědní jsou lidé do 29 let, u nichž ovšem zároveň platí, že mívají menší korekci.

„Velké riziko představují lidé, kteří nikdy nebyli na měření zraku. Je dost velká pravděpodobnost, že nějakou vadu mají, ale neví o ní. Jde hlavně o lidi nad 40 let, protože právě kolem tohoto věku se zhoršuje zrak i lidem, kteří s ním nikdy neměli problém. Problematické je i chození na měření méně často než jednou za dva roky. Zrak se v čase mění, a to někdy dost významně,“ říká komerční ředitel GrandOptical Pavel Krejčí.

Podle průzkumu chodí 23 % lidí na měření zraku každý rok, dalších 29 % ob rok. Celkem 52 % lidí tak dodržuje doporučenou frekvenci. Jednou za 3 roky chodí 9 % lidí, stejně tolik jednou za 4-5 let. Plných 16 % lidí chodí ještě méně často a 14 % lidí nebylo na měření nikdy.

Zajímavé je srovnání žen-řidiček a mužů-řidičů. Ženy trpí očními vadami významně častěji než muži (brýle nosí zhruba polovina mužů, ale dvě třetiny žen). Jsou také výrazně zodpovědnější v prevenci – alespoň jednou za dva roky si nechá zrak přeměřit 58 % žen oproti 49 % mužů.

V rámci kampaně bude po celý říjen možné nechat si zcela zdarma zkontrolovat a změřit zrak, a to ve všech 60 prodejnách GrandOptical v celé České republice. Objednat se lze osobně, telefonicky nebo na webu. Měření obvykle trvá kolem 15 minut a výsledky dostane klient okamžitě.

Bližší informace naleznete na webu www.besip.cz

Odmítnutí čínské nabídky by znevýhodnilo hamburský přístav, tvrdí starosta

Michaela Drábková

20.9.2022

Pokud by Německo odmítlo nabídku čínské rejdařské společnosti Cosco na koupi podílu v provozovateli kontejnerového terminálu, znevýhodnilo by to přístav Hamburk v hospodářské soutěži. Uvedl to starosta přístavního města, napsala dnes agentura Reuters. Německá vláda možnou transakci spíše nepodporuje.

Odmítnutí by pro Hamburk znamenalo „jednostranné znevýhodnění narušující hospodářskou soutěž ve srovnání s Rotterdamem a Antverpami, kde Cosco již vlastní podíly v terminálech,“ řekl agentuře Reuters starosta Hamburku Peter Tschentscher.

„Abychom udrželi krok s mezinárodní konkurencí, musí být umožněno, aby v hamburských terminálech měly podíl i rejdařské společnosti, pokud to má z hlediska obchodu smysl,“ dodal.

Německý ministr hospodářství Robert Habeck minulý týden v rozhovoru s agenturou Reuters uvedl, že se přiklání k tomu, aby tato dohoda, která by Číně poskytla podíl v německé kritické infrastruktuře, nebyla povolena.

Habeck minulý týden po jednání s kolegy ze skupiny vyspělých zemí G7 řekl, že Německo už není ve vztahu k Číně naivní a společně s Evropskou unií zaujme vůči Pekingu tvrdší postoj v otázce obchodních vztahů.

Nynější situace po ruské invazi na Ukrajinu podle něj jasně ukazuje, co znamená závislost na nespolehlivé zemi. „Proto je třeba diverzifikovat nejen dovoz, ale i vývoz,“ uvedl ministr.

Z hlediska počtu lodí i kapacity je Cosco čtvrtou největší rejdařskou společností na světě. Lodí má bezmála 500. Flotila světové jedničky, dánského námořního přepravce A.P. Moller-Maersk, čítá 718 lodí.

Zdroj :ČTK

DPP a Praha věnují ukrajinským městům 20 tramvají a dva autobusy

Michaela Drábková

20.9.2022

Pražský dopravní podnik (DPP) spolu s magistrátem věnuje ukrajinskému městu Charkov 20 vyřazených tramvají a městu Chmelnyckyj dva autobusy. Cílem je snaha pomoci při obnově válkou zničených měst. Novinářům to dnes řekli primátor Zdeněk Hřib (Piráti) a jeho náměstek Adam Scheinherr (Praha Sobě). Přesun vozů zprostředkuje humanitární organizace Člověk v tísni.

„Je to iniciativa, která se vztahuje k té nezbytné rekonstrukci ukrajinských měst poté, co došlo k jejich významnému poškození ostřelováním a bombardováním ze strany Ruska v rámci invaze od ruského diktátora Vladimira Putina. Je to nezbytné k tomu, aby se odstartovala obnova měst a uprchlíci se mohli vrátit domů,“ řekl Hřib.

Tramvaje jsou odstaveny v areálu DPP v Hloubětíně, kde nyní podnik buduje novou vozovnu. „Dlouhodobě podporujeme dopravní podniky na Ukrajině. Před několika lety jsme například darovali tramvaje do Mariupolu a nyní je to tedy 20 tramvají, konkrétně pět tramvají T3 a 15 typu T6, které byly v posledních letech vyřazeny,“ řekl Scheinherr.

DPP bude zařizovat nakládku tramvají a autobusů. O samotnou přepravu se postará organizace Člověk v tísni a zbytek si vyřeší dopravní podniky zmíněných měst. „Očekáváme, že vozy tam nepůjdou na jednou, ale v několik dávkách. Kdy to začneme, sami nevíme, záleží na bezpečnostní situaci nebo volných přepravních kapacitách v Evropě. Očekáváme ale, že by ta první mohla být v řádu dnů, či jednotek týdnů,“ řekl generální ředitel DPP Petr Witowski.

Zdroj :ČTK

Nabíječky elektromobilů budou v Praze provozovat soukromníci na základě koncese

Michaela Drábková

20.9.2022

Městské nabíječky pro elektromobily budou provozovat soukromé firmy na základě koncese udělené od magistrátu. Praha chce do konce roku 2025 v ulicích umístit 750 nabíječek a následně do roku 2030 přidat dalších 4500 zařízení. Nyní si město nechá vypracovat dokument, na jehož základě bude koncese udělovat. Novinářům to dnes řekl primátor Zdeněk Hřib (Piráti). Dokument vytvoří městská firma Operátor ICT (OICT).

Společnost pro město vypracovala analýzu s několika variantami provozu nabíjecích stanic. Mezi nimi bylo kromě koncese také vytvoření takzvaného společného podniku nebo možnost, že je město bude provozovat samo. „Na základě vyhodnocení možných variant jsme se rozhodli pokračovat dál cestou takzvané koncese. Pověřili jsme OICT dopracováním podkladů pro tuto variantu,“ řekl Hřib.

Radní podle něj vybrali variantu s koncesí proto, že je méně riziková a umožní městu ovlivňovat parametry jako třeba to, zda bude jedna koncese, nebo několik, a na kolik let bude udělena. V případě, že jich bude přiděleno několik, majitelé elektromobilů své vozy budou moci nabíjet u kteréhokoliv provozovatele.

U založení společného podniku by město do něj muselo finance či infrastrukturu a proces by byl podle primátora nevratný. Variantu, že by je provozoval magistrát sám, radní zavrhli proto, že se jedná o oblast s dynamickým vývojem. „Bylo by příliš riskantní, aby do toho město šlo samo bez soukromého partnera,“ řekl Hřib.

Operátor ICT začne nyní pracovat na dokončení podkladů a příští rok v září by podle Hřiba mohlo padnout definitivní rozhodnutí.

Nabíječky by měly být napojeny na lampy veřejného osvětlení a město bude kontrolovat cenotvorby. „Kontrola se bude týkat především funkcionality, to znamená designu tak, abychom neměli v různých místech různé typy vzhledu,“ řekl radní Jan Chabr (TOP 09). Podle něj by v budoucnu mohly vznikat nabíječky také v objektech patřících městu, například na parkovištích.

Vedení města letos v únoru uvedlo, že letos nechá prostřednictvím své firmy Technologie hlavního města (THMP) vyměnit 654 lamp, na 189 z nich bude možné připojit nabíječky pro elektromobily. Náklady jsou zhruba 108,94 milionu korun. V Praze je zhruba 135.000 lamp veřejného osvětlení.

Zdroj :ČTK

DPP vypíše tendr na 200 nových tramvají, 40 z nich objedná závazně

Michaela Drábková

20.9.2022

Pražský dopravní podnik (DPP) vypíše zakázku na nákup až 200 nových tramvají. Z nich 40 objedná závazně, dodány by měly být nejpozději do konce roku 2026. Důvodem nákupu nových vozů je rozšiřující se tramvajová síť a zároveň nutnost modernizace vozového parku. Do roku 2030 by mohly přestat jezdit všechny staré vozy typu T3. Vyplývá to z dokumentu, který dnes schválili pražští radní. DPP naposledy kupoval nové tramvaje 15T For City, a to v letech 2011 až 2019.

S dodavatelem by podle dokumentu podnik uzavřel tzv. rámcovou smlouvu, což by mu umožnilo odebírat pouze počet tramvají, který bude potřebovat. Maximální počet by byly dvě stovky vozů. Kvůli rozšiřující se tramvajové síti potřebuje DPP do konce roku 2026 celkem 40 nových tramvají délky do 32 metrů. Ty by podnik, na rozdíl od zbylých 160, objednal závazně. Nyní se budují například tratě do Slivence nebo na Libuš a koleje povedou nově i na Dědinu.

Cílem nákupu je také modernizace vozového parku DPP. Nové tramvaje se proto budou pořizovat plně klimatizované a bezbariérové s měkčenými sedadly a moderním informačním systémem. „Vozy by dále měly umožňovat krátkou nouzovou jízdu mimo trolejové vedení pro lepší operativnost v případě výpadku napájení. Důležité je také, aby nové vozy byly pokud možno co nejtišší,“ píše se v materiálu.

Náklady na nákup 40 tramvají, které budou objednány závazně, se odhadují na 2,42 miliardy korun. V roce 2024 by podnik zaplatil 200 milionů, o rok později 720 milionů a v roce 2026 by zaplatil zbytek. Peníze by chtěl podnik získat na dotacích, mimo jiné z Národního plánu obnovy. Z toho by zaplatil dvacet nových vozů. Zbylou částku by pak získal z tzv. přiměřeného zisku, tedy peněz, které mu v jeho hospodářství každoročně přenechává magistrát.

DPP celkem vlastní přes 800 tramvají. Podnik provozuje MHD a je největší městskou firmou, zaměstnává asi 11.000 lidí. Loni na něj hlavní město dalo asi 15,2 miliardy korun a v letošním roce je v rozpočtu vyčleněno více než 16,76 miliardy korun.

Zdroj :ČTK

PPL CZ na podzim otevře nové centrální depo v Hradci Králové

Michaela Drábková

19.9.2022

Nové logistické centrum s plně automatizovanou třídičkou, které má sloužit rovněž jako brána pro mezinárodní zásilky a zásilky pro velké zákazníky, brzy v Hradci Králové otevře balíkový přepravce PPL CZ. Moderní a ekologicky šetrné nové překladiště se rozkládá na ploše 46.000 m² a zahrnuje velkoprostorový sklad o velikosti přesahující 10 tisíc m².

Strategicky situovaný objekt u dálnice D11 zajistí pro zákazníky PPL dostatečné kapacity a rychlejší napojení na její přepravní síť po celý rok i v hlavní sezoně. Stejně tak umožní zlepšit dosažitelnost a napojení na evropskou síť DHL a další zahraniční trhy.

„Výhodná poloha překladiště s dobrým přístupem k infrastruktuře a dopravnímu napojení na dálnici D11 je výhoda, která násobně zvyšuje kapacitu přepravní sítě PPL a pomáhá optimalizovat naše distribuční cesty,“ vysvětluje CEO PPL CZ Petr Horák s tím, že nové centrální překladiště, na rozdíl od regionálních provozů, zajišťuje efektivní propojení všech bodů sítě a doplňuje doposud jediné centrální překladiště u Prahy v Říčanech – Jažlovicích. „Kapacita stávajícího překladiště v Jažlovicích je na svém maximu 15.000 zásilek za hodinu denně překračována. Navíc je areál stavebně na svém kapacitním limitu bez možnosti budoucího rozšíření,“ komentuje Horák důvody zprovoznění nového překladiště.

V novém logistickém centru se počítá s využitím plně automatické třídící linky, která v ostrém provozu přesáhne kapacitu linky pražského centrálního překladiště. Nová technologie pomůže zkrátit dobu přepravy i efektivně třídit zásilky mířící do Parcelshopů a balíkových schránek Parcelboxů. Díky dostatečné kapacitě centra bude možné nasadit také druhou, odpolední vlnu doručování zásilek. „Vysoká míra automatizace a nekompromisně bezpečný provoz s odpovídajícím sociálním zázemím pro personál zaručuje našim partnerům a zákazníkům trvale vysokou kvalitu a spolehlivost našich služeb. Se zkrácením cestovních vzdáleností mezi našimi distribučními centry a zákazníky také účinně snížíme emise CO2,“ hodnotí pozitivní aspekty nového centra provozní ředitel PPL David Voznička.

V prostoru depa se nachází 80 parkovacích stání pro osobní automobily a více jak 330 míst pro vnitřní parkování kontejnerů. Vysoká kapacita parkovacích ploch pro kamiony tak nezatíží okolní infrastrukturu. Nechybí ani zázemí pro řidiče v podobě samostatného zděného objektu s kuchyňským a sociálním vybavením. Areál se nenachází v blízkosti rezidentních zón, na druhou stranu jeho poloha v těsné blízkosti krajských měst Hradec Králové a Pardubice umožní lepší dostupnost pro obsluhující personál.

Zdroj :PPL

Vodíkový pohon v autodopravě očima odborníků

Michaela Drábková

19.9.2022

Jaký potenciál má vodíkový pohon v autodopravě, jaké výhody nabízí vedle klasických elektromobilů a v čem spočívá princip výroby tzv. zeleného vodíku? Nejen to nám přiblížili dva specialisté na problematiku — Ing. Aleš Doucek, Ph.D., vedoucí oddělení Vodíkové technologie a inovace v energetice, ÚJV Řež, a. s., a předseda představenstva České vodíkové technologické platformy, a Ing. Ondřej Smíšek, zástupce proděkana pro strategii a vnější vztahy ČVUT – Fakulty dopravní, vedoucí pracoviště Děčín. Oslovili jsme je při příležitosti pilotních jízd vodíkového nákladního vozu společnosti Gebrüder Weiss v českých podmínkách.

Na jakém principu funguje vodíkový pohon v autodopravě?

AD: Jde většinově o vozidla s elektrickým pohonem, přičemž elektřina je vyráběna v palivovém článku. Vodík se do vozidel plní, přičemž toto „tankování“ trvá podobnou dobu, jako jsme dnes zvyklí na klasických čerpacích stanicích. Hlavní výhodou vodíkového pohonu je zcela bezemisní provoz.

OS: Palivový článek vozidel vytváří elektrickou energii ze stlačeného vodíku v nádržích automobilu. Odpadním produktem je trochu tepla a čistá voda.

Jaká je podle vašeho názoru budoucnost vodíkového pohonu? Je vodík cestou, kterou se bude vydávat stále více společností?

AD: Vodík zatím nachází uplatnění především v provozu větších vozidel, primárně autobusů a v nákladní dopravě. Lze očekávat, že se postupně bude více rozšiřovat i do oblasti osobní dopravy, především pro typy vozů, od kterých požadujeme větší nájezd, než poskytují pouze bateriové elektromobily.

OS: Elektrifikace dopravy je trend, který je v běhu už několik let. Tento trend umožňuje mimo jiné diverzifikaci zdrojů energie. Vodík je jeden ze zásadních zdrojů s mnoha výhodami, ale také s jistými negativy. Jednou z velkých výhod je například možnost poměrně rychlého doplnění energie, větší dojezd a nižší hmotnost než u čistě bateriového pohonu. S klesající cenou dopravních prostředků (díky zvyšování sériovosti výroby), klesající cenou vodíku, a především rostoucí infrastrukturou bude po tomto zdroji energie sahat stále více firem.

Kdy je podle vás reálné zavést vodíkový pohon v takové míře, aby měl dopad na skutečnou změnu v oblasti ekologie?

AD: Je to možné a žádoucí již nyní. Nicméně se zaváděním souvisí i budování infrastruktury pro tankování a výrobu vodíku – a to nelze vyřešit ze dne na den.

OS: To je velmi těžká otázka a vidíte, že jen to, co se stalo v letošním roce, významně zamíchalo mnoha odhady o budoucnosti Evropy i celého světa. Dopad zavedení vodíkových technologií bude postupný a tím bude postupná i změna. Kdy to bude? O tom rozhoduje především inovační a evoluční proces naší společnosti.

Jaký je rozdíl mezi výrobou takzvaného zeleného vodíku a jeho standardní výrobou?

AD: Zjednodušeně lze říct, že z dlouhodobého hlediska je preferováno využívání vodíku, při jehož výrobě nevznikají žádné skleníkové plyny. To je například elektrolytická výroba z vody pomocí elektřiny z obnovitelných zdrojů a do určité míry také z jaderných zdrojů.

OS: Zásadní rozdíl je v použití obnovitelných zdrojů energie pro výrobu zeleného vodíku oproti použití fosilních paliv pro standardní výrobu vodíku.

Můžete porovnat situaci v České republice a v Evropě? Případně ve světě?

AD: Česká republika má dobře našlápnuto, ale za světovými lídry, jako jsou Německo, Korea, Japonsko nebo Kalifornie začíná zaostávat. Je žádoucí zvýšit naši aktivitu a více investovat.

OS: Česká republika je poměrně dost pozadu v nasazování pokročilých technologií obecně, natož těch ekonomicky náročnějších. Je zřejmé, že se nemůžeme srovnávat třeba se Švýcarskem, ale zároveň je to škoda, protože alespoň s budováním příslušné infrastruktury už bychom začít mohli.

Ve kterých částech světa je momentálně vodíkový pohon na vzestupu nejvíce? Může se tomu Česká republika přiblížit?

AD: Pro nás je klíčové Německo, kde je rozvoj velice rychlý. Mají více než 100 plnicích stanic, realizují projekty v řádech desítek MW pro výrobu bezemisního vodíku. Souvisí to mimo jiné i s důrazem Německa na využití obnovitelných zdrojů, kde vodík významně pomáhá s vyrovnáváním proměnlivé výroby.

OS: Nejvíce na vzestupu je vodík v Severní Americe, tedy v Kanadě nebo USA. Asie, konkrétně Čína, se snaží o rychlý přechod na bezemisní dopravu také. V Evropě je nejdále asi Švýcarsko a velmi aktivní je samozřejmě také Německo.

Kolik procent v Evropě, u nás nebo ve světě momentálně tvoří nákladní automobily na vodíkový pohon?

AD: Je to blízko 0 %, nejvýznamnější demonstrační projekt je nyní ve Švýcarsku. Očekávám ale výrazný rozvoj.

OS: Zcela jistě jsou to velmi malá čísla, tipuji to, že se stěží přehoupneme přes alespoň jedno procento, podle JATO (Globální automobilová Business Intelligence) bylo v roce 2021 prodáno celkem 15 500 vozidel na vodík.

Očekáváte, že se bude číslo v příští dekádě zvyšovat? Jak významně?

AD: Domnívám se, že po roce 2030 již bude problematické pořizovat nákladní vozidla na fosilní paliva. Kolem roku 2030 tedy uvidíme významný nárůst alternativ, především vodíku.

OS: Čísla budou jistě růst, ale jak hodně, to nevím. Trošku lze odhadovat z vývoje prodejů BEV (elektromobilů na baterie). Absolutní čísla prodejů jsou velmi malá, takže procentuálně to budou velké nárůsty, ale jistě potrvá roky, než bude vodík dominantnějším zdrojem energie v dopravě.

V čem vidíte hlavní výhody využití vodíkového pohonu v autodopravě?

AD: Bezemisní provoz, rychlé tankování, snížení závislosti na dovozu paliv, příspěvek k dekarbonizaci mj. díky stabilizaci energetických sítí.

OS: Jak jsem uvedl předtím, především možnost rychlého doplnění energie, hmotnost technologie, hlučnost pohonu, bezpečnost.

Jaké možnosti má podle vás výroba zeleného vodíku v našich podmínkách?

AD: Půjde o přesnou definici „zeleného“ vodíku, na kterou stále ještě čekáme ze strany Evropské komise. V podmínkách České republiky je ekonomicky problematická výroba vodíku ve výhradní návaznosti na obnovitelné zdroje energie – tedy v našem případě fotovoltaické zdroje, protože tento intermitentní zdroj neumožňuje dostatečné vytížení elektrolyzéru. Výsledný produkt je potom významně dražší. V podmínkách České republiky by bylo výhodné zavést instrumenty pro lepší vytížení elektrolyzérů, např. „zelené certifikáty“ na elektřinu, intenzivnější kombinování s jadernou energií.

OS: Podmínky pro výrobu zeleného vodíku odpovídají především naší poloze a velikosti, jinými slovy žádný významný hráč v tomto sektoru nebudeme.

Jaká jsou naopak největší rizika a limity této inovativní technologie?

AD: Zavedení plnoškálové vodíkové mobility je běh na dlouhou trať. Bylo by chybou si myslet, že tu za 10 let budou jezdit všechna vozidla na vodík. Jediným rizikem, které vnímám, je tedy zklamání, plynoucí z nereálných očekávání, ať už trhu nebo uživatelů.

OS: Největším omezením je samozřejmě energetická účinnost celého procesu – to znamená, že musíme mít opravdu hodně energie, abychom vyrobili hodně vodíku. Limitem z ekonomického hlediska je tak cena, za kterou koupíme nebo vyprodukujeme 1 kWh elektrické energie, abychom ji použili pro výrobu vodíku. Bezpečnostní rizika jsou ve skutečnosti podstatně nižší, než se na první pohled zdá.

Co všechno by vyžadovalo vybudování infrastruktury potřebné k provozu vozidel na vodíkový pohon?

AD: Mimo přímou vodíkovou infrastrukturu, jako jsou plnicí stanice a výrobny vodíku, bude třeba budovat i nové energetické zdroje, a to ve velmi velkém rozsahu – budou muset nahradit energii ze snižovaných dovozů ropných paliv i zemního plynu. Podstatné bude také budování infrastruktury pro distribuci vodíku. Ať už to budou plynovody, doprava vodíku po železnici, lodní dopravou nebo po silnici.

OS: Jedná se o standardní úlohu, která prostě stanoví minimální hustotu čerpacích stanic vzhledem k provozu dopravy na páteřních komunikacích. Zároveň je třeba mít dostatečné množství vodíku na provoz této infrastruktury.

V České republice v současnosti není moc společností, které by se výrobou zeleného vodíku zabývaly. Může se tato situace změnit – jsou pro to u nás vhodné podmínky?

AD: Již nyní vnímáme velký zájem průmyslu o výrobu zeleného vodíku. Důvody, proč ještě výrobny reálně nefungují, jsou zejména dva. Zaprvé trvá příprava a realizace projektů relativně dlouho, zadruhé je tu určité vyčkávání na nárůst poptávky. Brzy se to ale zlomí.

OS: Trh se rozrůstá a jsme svědky několika projektů, které v nejbližší době budou spouštět jak výrobu zeleného vodíku, tak budování infrastruktury.