Loď u Nizozemska ztratila desítky kontejnerů, zboží je na plážích

Od

-

3.1.2019

Zřejmě v důsledku nepříznivého počasí ztratila obří nákladní loď plující Severním mořem nejméně 270 kontejnerů s nákladem, které pak začal příboj odnášet k plážím ostrovů na severu Nizozemska. Informuje o tom dnes místní televize RTL, která se odvolává na informace pobřežní stráže. K břehům ostrovů Terschelling, Vlieland a Ameland donesly vlny tisíce předmětů – od hraček, přes velkoplošné televize až po součásti automobilů.

„Kam se podíváte, tam leží nějaké věci. Celá pláž je plná, jsou tady i nerozbalené výrobky IKEA. Všichni to všechno sbírají, na pláži je možná 200 džípů s vozíky,“ popsal situaci na Terschellingu Rimbaud Laperre, který je tam na návštěvě u rodiny.

Kontejnery převážela loď MSC ZOE plující pod panamskou vlajkou. V roce 2015, kdy byla výroba lodi dokončena, se plavidlo zařadilo mezi největší nákladní lodě na světě. Může vézt náklad až 19.000 kontejnerů. Alespoň 270 jich podle nizozemské pobřežní stráže spadlo z paluby nedaleko německého ostrova Borkum, mořské proudy a vítr pak některé z nich donesly až k nizozemským ostrovům.

Fotografie na webu RTL ukazují vyplavené dřevěné židle, boty, oblečení, hračky nebo komponenty aut. Je vidět i muž, jak odnáší na pevninu televizi zabalenou v polystyrenu. Nezvyklý úkaz podle místních médií přitáhl na pláže stovky lidí. „Na Terschellingu je to skutečná zlatá horečka, lidé tady šílí!“ řekl Laperre.

Pobřežní stráž ale před prozkoumáváním vyplavených kontejnerů varuje. Nejméně ve třech kovových boxech, které se odpoledne stále nacházely na hladině Severního moře, byly totiž v barelech převáženy chemikálie, které by pro člověka mohly být nebezpečné.

Zdroj : ČTK

Většina tuzemských řidičů si za mýto v Německu výrazně připlatí

Od

Michaela Drábková

-

3.1.2019

Zavedení mýtného pro osobní automobily v Německu bude pro české motoristy znamenat velké zdražení cest do sousední země. Kvůli stáří vozového parku a vysokým emisím totiž bude velká část vozů spadat do skupiny s nejvyšším zpoplatněním. ČTK to dnes řekl mluvčí ÚAMK Igor Sirota. Průměrné staří tuzemských vozů se pohybuje okolo 15 let.

Spolkový ministr dopravy Andreas Scheuer (CSU) dnes oznámil, že mýtné pro osobní auta bude zavedeno od října 2020. Německo počítá s tím, že výše mýtného pro osobní auta se bude lišit podle objemu motoru a množství emisí, které produkuje. Desetidenní poplatek se bude pohybovat v rozmezí od 2,5 eura do 25 eur (64 až 644 Kč), nejdražší roční mýtné pro vozy s vysokou produkcí emisí bude stát 130 eur (3347 Kč).

Podle Siroty zatím není zřejmé, jestli se zpoplatnění bude týkat i příhraničních silnic první třídy. Ty často využívají zejména Češi, kteří jezdí do Německa za prací. Konkrétní úseky silnic prvních tříd, které budou zpoplatněny, Německo teprve vybere. V minulosti ovšem Německo podle Siroty zvažovalo, že právě příhraniční silnice by mohly být s ohledem na velký podíl řidičů ze zahraničí zdarma.

Pokud by však platilo mýtné i na příhraničních silnicích, může zavedení mýtného vést i k objíždění zpoplatněných tras po menších silnicích. To by podle Siroty využívali právě řidiči dojíždějící do Německa kvůli práce. Denně z Česka dojíždí za prací přes 10.000 řidičů.

Zpoplatnění německých dálnic v minulosti kritizovaly některé sousední státy včetně České republiky. Podle nich je mýtné nastaveno diskriminačně, Rakousko kvůli tomu Německo dokonce zažalovalo. Důvodem je to, že mýtné budou fakticky platit jen zahraniční řidiči. Majitelé aut registrovaných v Německu mýtné sice také zaplatí, posléze se jim ale o tuto částku sníží daň z motorových vozidel, kterou už nyní přispívají na rozvoj zdejší dopravní infrastruktury. Evropská komise však námitky Rakouska zamítla.

Německé ministerstvo dopravy si od zavedení poplatků slibuje čistý roční příjem kolem 500 milionů eur (12,8 miliardy Kč). Někteří odborníci to ale zpochybňují a tvrdí, že systém může být i ztrátový.

Zdroj : ČTK

Investice do komerčních nemovitostí letos klesly zhruba o pětinu

Od

Michaela Drábková

-

2.1.2019

Investice do komerčních nemovitostí v Česku letos klesly meziročně zhruba o pětinu na 2,8 miliardy eur (72,5 miliardy korun). Podíl českých investorů činil dvě třetiny. Z celkového objemu se 60 procent proinvestovalo v Praze, zbytek v regionech. Vyplývá to z údajů realitní poradenské firmy Cushman & Wakefield, které má ČTK k dispozici.

„Přestože celkový objem uskutečněných transakcí v roce 2018 klesne, nelze to přisuzovat nedostatku zájmu o komerční nemovitosti v Česku. Naopak trh je velmi aktivní a zájem investorů neustupuje. Česko se stává mezinárodně vyspělým trhem, který je stabilní a pro investory dostatečně předvídatelný. Předešlé dva roky byly výjimečně bohaté na velké transakce,“ uvedl vedoucí investičního týmu Cushman & Wakefield Michal Soták.

Přestože objem investic klesl o 20 procent, počet transakcí byl podle něj i nadále vysoký. Čeští investoři proinvestovali dokonce dvakrát více než v roce 2017. „Silnému investičnímu trhu na poli komerčních realit nahrává také rekordně nízká neobsazenost kanceláří a skladů a rostoucí tržby v obchodních centrech,“doplnil Soták. Největší realitní transakcí roku je prodej tří průmyslových parků CTP německému investorovi Deka Immobilien za 460 milionu eur (11,9 miliardy korun).

Podíl volných kanceláří v Praze na konci září meziročně klesl o 1,6procentního bodu na 6,1 procenta. Ještě v polovině roku 2015 byl 16,8 procenta. Podíl volných průmyslových hal a skladů v Česku na konci třetího čtvrtletí sice mírně vzrostl na 4,3 procenta, za poslední tři roky se však drží přibližně na stejné úrovni.

Zatímco v roce 2017 dominoval investičnímu trhu maloobchod, letos se nejvíce obchodovaly kanceláře.„Retailové nemovitosti jsou momentálně v rukou dlouhodobých investorů, v nabídce je proto nějakou dobu investoři neuvidí. To je také důvodem, proč se tento rok neuskutečnilo více velkých transakcí. Vysoká poptávka po kancelářských nemovitostech v Praze se odrazila i v jejich cenách,“ sdělil Soták.

Také v příštím roce se budou podle něj na trhu realitních investic nejvíce obchodovat kanceláře, uskuteční se několik větších transakcí. „Do skladby kapitálu vedle českého a západního významně zasáhne kapitál asijský,“ dodal Soták

Zdroj: ČTK

Soud vyhlásil úpadek strojírenského Inekonu, firma chce exekuci

Od

Michaela Drábková

-

2.1.2019

Pražský městský soud před Vánocemi vyhlásil úpadek strojírenské skupiny Inekon Group. Pražská firma dluží víc než 118,5 milionu korun. Podle Inekonu by se pohledávky měly vymáhat v exekuci, protože její podíl v čínské firmě Tong Hao Railway Vehicles má vyšší hodnotu než dluh a jeho exekučním prodejem by bylo možné věřitele uspokojit. Inekon se může proti rozhodnutí soudu odvolat. Vyplývá to z listin založených v Insolvenčním rejstříku.

Městský soud v Praze o úpadku rozhodl 20. prosince. V insolvenčním řízení byl Inekon od poloviny srpna. Soud ho zahájil na návrh pražské společnosti Gomanold, která letos v únoru převzala pohledávku vůči Inekonu od UniCredit Bank. Výše pohledávky přesahuje 102 milionů korun. Banka v červnu 2015 uzavřela smlouvu s Inekonem o úvěrové lince do výše 130 milionů korun, kterou Inekon zcela využil.

Podle soudu se do insolvenčního řízení přihlásilo 13 věřitelů Inekonu. Gomanold v insolvenčním návrhu argumentoval dluhem po splatnosti téměř 388.000 korun vůči společnosti DAKO-CZ za součástky kolejových vozidel nebo skoro dva miliony korun vůči firmě Alfa Union za komponenty pro tramvaje. Za nájem a energie Inekon dluží 12 milionů korun ostravské společnosti EKOVA ELECTRIC, uvedl Gomanold.

Inekon před vyhlášením úpadku poukazoval na svůj podíl 17 procent v čínské firmě Tong Hao Railway Vehicles, kterému odpovídá vklad deset milionů dolarů (zhruba 225 milionů Kč) do základního jmění čínského podniku. „Zpeněžením tohoto podílu v exekuci by tedy bylo možné uhradit celou pohledávku insolvenčního navrhovatele i nesporné pohledávky přihlášených věřitelů,“ uvedl Inekon.

Strojírenská skupina také uvedla, že brzy očekává vymožení čtyř milionů eur (103 milionů Kč) za modernizaci tramvají pro bulharské město Sofia a že získá také víc než 393.000 eur (cca deset milionů korun) za modernizaci kolejových vozidel pro rakouský Salcburk. Inekon poukázal i na sjednané dodávky cementáren do Egypta a Iráku, které ale zatím komplikuje politická situace v těchto zemích. Podle soudu ale Inekon „neprokázal existenci žádného konkrétního majetku, jenž by mohl bez obtíží sloužit k uspokojení věřitelů“.

Insolvenčním správcem soud stanovil Ivo Šotka. Vyzval také věřitele, kteří dosud nepřihlásili své pohledávky, aby tak učinili do dvou měsíců. Jednání k přezkoumání přihlášených pohledávek a schůze věřitelů bude 26. března 2019.

Inekon Group podle svého webu vznikla v roce 1990 jako ryze soukromá česká firma, která se původně věnovala hlavně vývozu kolejových vozidel a dovozu surovin pro chemický průmysl. Později začala vyrábět a modernizovat tramvaje a vyvážet investiční celky, jako jsou elektrárny, průmyslová zařízení a čistírny odpadních vod. Zajišťovala také dodávky pro nemocnice a další zdravotnická zařízení. Podle informací sdělených soudu má firma víc než 50 zaměstnanců.

Skupina podle výroční zprávy za rok 2016 zvýšila čistý zisk na 148,3 milionu korun ze 76,7 milionu o rok dřív. Obrat Inekonu předloni stoupl na 907 milionů korun z 344 milionů v roce 2015. Čísla za loňský rok skupina zatím nezveřejnila.

Zdroj : ČTK

V loňském roce byly dokončeny čtyři kilometry nových dálnic

Od

Michaela Drábková

-

2.1.2019

V loňském roce byly v Česku dokončeny čtyři kilometry nových dálnic. Na rekonstruované dálnici D1 stavební firmy předaly k užívání 26 kilometrů. Dokončeno bylo také 15 kilometrů silnic první třídy. ČTK to dnes sdělily ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Sněmovní opozice pomalé tempo výstavby kritizuje. Ministr dopravy Dan Ťok (za ANO), který je ve funkci víc než čtyři roky, poukazuje na to, že jeho předchůdci přípravu staveb zastavili.

Vláda v programovém prohlášení 2017 uvedla, že chce do roku 2021 zprovoznit 210 kilometrů dálnic, z toho 110 kilometrů nových a 100 kilometrů opravené D1. V letošním roce zahájily stavební firmy stavbu 54 kilometrů nových dálnic a 16 kilometrů silnic první třídy. Na rekonstruované D1 to bylo 21 kilometrů.

Vláda je kvůli pomalé výstavbě a opravám silnic dlouhodobě terčem kritiky, podle expertů je tempo výstavby pomalé i nyní. Například podle analytika společnosti Cyrrus Petra Pelce je problém především v přípravné fázi, která v Česku trvá zpravidla více než deset let. V letech 2018 až 2020 předpokládá Pelc výstavbu zhruba 50 kilometrů dálnic.

Kritikou nešetří ani opozice. „Když se ministr vymlouvá na své předchůdce první rok ve funkci, je to standardní. Druhý rok je to už drzost. Nevím, jak nazvat ´odvahu´ svádět svoji neschopnost na své předchůdce pátým rokem ve funkci,“ napsal o víkendu na twitteru šéf poslanců TOP 09 Miroslav Kalousek. Ťok oponoval, že Kalousek jako ministr financí stopnul peníze na přípravu staveb a teď si stěžuje, že nejsou. Ministerstvo dopravy se kritice brání také poukazem na délku zahájených silničních staveb.

V současné době je rozestavěno 192 kilometrů dálnic (včetně oprav na D1) a silnic prvních tříd. Na nové úseky dálnic připadá zhruba 70 procent. Nejdelšími úseky jsou Hradec Králové – Smiřice na D11 (15,46 km), Časy – Ostrov na D35 (14,7 km) a Přerov – Lipník na D1 (14,32 km).

„Nejvíce rozestavěnými dálničními stavbami jsou a v příštím roce budou brněnská D1, jihočeská D3, karlovarská D6, chomutovská D7, hradecká D11, ale také obchvat Frýdku-Místku na D46 a D56, pokračování dálnice D48 nebo obchvat Otrokovic na D55,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Zdeněk Neusar.

K zahájení stavebních prací je podle něj na příští rok připraveno dalších 172 kilometrů dálnic a silnic první třídy.

Seznam rozestavěných dálnic a silnic první třídy v ČR:

Stavba	Délka (km)
D1 Přerov – Lipník	14,32
D1 Humpolec – Větrný Jeníkov – modernizace	13,58
D1 Mirošovice – Hvězdonice – modernizace	7,65
D3 Bošilec – Ševětín	8,14
D3 Ševětín – Borek	10,68
D6 Lubenec – obchvat	4,86
D6 Nové Strašecí – Řevničov	5,55
D6 Řevničov – obchvat	4,20
D11 Hradec Králové – Smiřice	15,46
D11 Smiřice – Jaroměř	7,15
D35 Časy – Ostrov	14,70
D46 Olšany – mimoúrovňová křižovatka	1,10
D48 Frýdek-Místek – obchvat	8,57
D48 Rybí – Rychaltice	11,53
D55 Otrokovice – jihovýchodní obchvat	3,14
D56 Frýdek-Místek – připojení na D48	2,31
I/11 Opava – severní obchvat	1,63
I/11 Ostrava – Rudná – hranice okresu Opava	6,66
I/13 Třebušice – mimoúrovňová křižovatka	1,35
I/15 Kravaře – obchvat	2,72
I/16 Slaný – Velvary	12,90
I/19 Kámen – obchvat	2,41
I/21 Nová Hospoda – Kočov	2,95
I/21 Trstěnice – Drmoul	5,02
I/38 Znojmo – obchvat	3,54
I/41 Brno – zkapacitnění ulice Dornych	1,33
I/42 Brno – velký městský okruh Žabovřeská I	1,80
I/53 Lechovice – obchvat	4,60
I/55 Přerov-Předmostí – mimoúrovňová křižovatka s ČD	1,46
I/57 Krnov – severovýchodní obchvat	7,75
I/58 Příbor – Skotnice	2,97
Celkem	192,05
Z toho dálnic	132,98
Z toho silnic I. třídy	59,07

Zdroj: ministerstvo dopravy

Obětí loňských dopravních nehod je 571, upřesnila policie

Od

Michaela Drábková

-

2.1.2019

Při dopravních nehodách loni v Česku zemřelo 571 lidí, což je o 69 víc než o rok dřív. Předběžná čísla ze Silvestra dnes pro ČTK upřesnil ředitel dopravní policie Tomáš Lerch. Tragická bilance je nejhorší za tři roky. V samotném prosinci se počet usmrcených proti předchozímu roku zvýšil o šest na 51. Úplné údaje o nehodách a jejich následcích dopravní policie zveřejní na tiskové konferenci 8. ledna.

Lerch dnes upřesnil předběžné a neúplné číslo ze silvestrovského odpoledne. V nemocnici podle středočeské policie zemřel řidič, který na Silvestra odpoledne sjel do rybníka Harasov na Mělnicku.

Obětí nehod za celý rok bylo naposledy více v roce 2015, kdy na českých silnicích zahynulo 660 lidí. V následujících dvou letech mrtvých ubývalo na 545 předloni a 502 v loňském roce.

Usmrcených bylo loni podle dostupných informací nejvíc v srpnu a září, kdy při dopravních nehodách zemřelo shodně 64 lidí. Nejméně obětí si vyžádal únor, bylo jich 21. Následoval březen s 28 mrtvými.

Podle organizace Besip, která v Česku koordinuje bezpečnost silničního provozu, se na negativní bilanci loňského roku nejvíce podepsaly fatální nehody motocyklistů a obětí přibylo také mezi chodci. Mezi nejčastější příčiny tragických nehod patřila nepřiměřená rychlost a nepozornost řidičů. V počtu usmrcených na milion obyvatel je ČR zhruba v průměru Evropské unie na 15. příčce, uvedl Besip.

V prosinci si nejvíce obětí podle dostupných čísel vyžádal den před Štědrým dnem, bylo jich pět. Dva lidé 23. prosince zemřeli při srážce převozové sanitky a osobního auta u obce Nové Heřminovy na Bruntálsku. Čtyřicetiletá řidička zahynula na Svitavsku po nárazu auta do stromu, 89letý řidič u Semil narazil do betonové propusti. V Brně osobní auto srazilo sedmačtyřicetiletého muže, který zemřel při převozu do nemocnice.

Úmrtí při dopravních nehodách v České republice:

Rok	Počet usmrcených
2018	571
2017	502
2016	545
2015	660
2014	629
2013	583
2012	681
2011	707
2010	753
2009	832
2008	992
2007	1123

Zdroj: Policie ČR

Ambiciózní projekt československého letadla L-610 skončil fiaskem

Od

Michaela Drábková

-

27.12.2018

letadlo L610 , Let Kunovice — Letadla L410 a L610 (na snímku) rozšíří sérii odolných užitkových letadel americké firmy Ayres Corporation. Viceprezident a ředitel mezinárodního prodeje Ayres Henry Guthrie prohlásil, že z Letu Kunovice udělá Ayres "výrobce letadel na světové úrovni". (ČR-USA-strojírenství-Let-Ayres)

Čtyřicetimístný dopravní letoun L-610 měl být chloubou československého leteckého průmyslu. Stroj z dílen kunovického Letu, jehož prototyp poprvé vzlétl 28. prosince 1988, se však v důsledku rozpadu východního bloku a následných finančních potíží výrobce nikdy nedočkal sériové produkce.

Požadavek na vývoj největšího dopravního letadla, jaké kdy bylo v Československu zkonstruováno, vzešel ze Sovětského svazu. Tamější letecký přepravce Aeroflot měl totiž dobré zkušenosti s provozem devatenáctimístných strojů L-410 Turbolet, vyznačujících se svou nenáročností a spolehlivostí.

Ačkoliv kunovičtí inženýři mohli vyjít z poznatků nasbíraných během vývoje zmíněné čtyřistadesítky, stroj s dvojnásobnou kapacitou, přetlakovou kabinou a integrálními palivovými nádržemi v křídlech znamenal vypořádat se s řadou nových problémů. Ty plynuly i z toho, že objednavatel několikrát pozměnil technické zadání.

Výsledkem úsilí českých a částečně i ruských konstruktérů byl skoro 26 metrů dlouhý hornoplošník, poháněný dvojicí turbovrtulových motorů M-602 z pražského Motorletu. Vzhledově byl letoun podobný menší L-410, včetně charakteristických „kapes“ ve spodní části trupu, do nichž se zatahoval mechanismus zadního podvozku. Na první pohled odlišujícím znakem šestsetdesítky pak byla ocasní plocha ve tvaru písmene „T“. Kromě konfigurace pro 40 cestujících vznikla i nákladní, smíšená a další varianty.

Prototyp letounu poprvé vzlétl z kunovického letiště těsně před koncem roku 1988. Veřejnosti se stroj představil první únorový den následujícího roku.

Celkem bylo vyrobeno šest prototypů původní verze, označované jako L-610M. Dva z nich posloužily k předepsaným pevnostním a únavovým zkouškám, které byly nutnou podmínkou pro zařazení letadla do civilního i vojenského provozu. Výroba prvních sériových kusů měla začít v roce 1990, ale plány přerušil rozpad východního bloku.

Ztrátu odbytišť v zemích Rady vzájemné hospodářské pomoci, pro něž byl letoun určen, se společnost Let pokusila kompenzovat průnikem na nové trhy. Proto vnikly dva prototypy verze L-610G, která byla vybavena americkými motory General Electric, odlišnými vrtulemi (čtyřlisté od firmy Hamilton Standard, namísto původních pětilistých avií) a západní avionikou.

Modernizovaná šestsetdesítka se v roce 1997 představila na aerosalonu ve francouzském Le Bourget, ale ani na její sériovou výrobu nedošlo. Příčinou byly finanční potíže, do nichž se akciová společnost Let dostala.

Téměř dokončený projekt L-610G nezachránila ani americká firma Ayres Corporation, která vstoupila do kunovického podniku v polovině roku 1998 a letadlo nějaký čas neúspěšně nabízela pod názvem Ayres 7000. Několikrát se sice objevily zprávy o údajných vážných zájemcích, žádný kontrakt však nebyl realizován a vývoj letadla nakonec definitivně skončil. Kdysi ambiciózní projekt tak má smutnou bilanci: pouhých osm dokončených prototypů.

Zdroj : ČTK

ŘSD zřídilo elektronickou schránku pro připomínky ke kolonám

Od

Michaela Drábková

-

27.12.2018

Řidiči mohou nyní posílat připomínky ohledně problémů s dopravními kolonami či potížemi při opravách silnic na e-mailovou adresu kolaps@rsd.cz. Schránku pro motoristy zřídilo Ředitelství silnic a dálnic. ČTK to oznámilo ŘSD v tiskové zprávě. Motoristé se v posledních dnech potýkají s několikahodinovými kolonami zejména na dálnici D1.

Řidiči by podle ŘSD měli na adresu zasílat zejména videa, fotografie a další postřehy s označením přesného místa potíží. Silničáři je budou následně vyhodnocovat a v případě potřeby přijímat vhodná opatření.

ŘSD schránku zřídilo v období, kdy se řidiči potýkají s velkými problémy na dálnici D1. V posledních dnech se tu tvořily kolony, které dosahovaly více než deseti kilometrů a řidiči v nich podle kraje Vysočina strávili až 14 hodin. Problematická je situace především u opravovaného úseku Humpolec-Větrný Jeníkov.

Dopravci viní ze situace silničáře, kteří podle nich nebyli připraveni, ŘSD naopak označilo jako jeden z problémů nedisciplinovanost řidičů kamionů, kteří blokovat dopravu.

Premiér Andrej Babiš za viníka celé situace na D1 označil ŘSD. Babiš očekává, že ministr dopravy Dan Ťok vyvodí vůči ŘSD nějaká opatření. „To není o ministrovi, to je o ŘSD. Já předpokládám, že on (Ťok) bude požadovat vysvětlení od ŘSD a že z toho vyvodí nějaké opatření. Říkat, že jsme nečekali, že bude sněžit, je nesmysl,“ řekl Babiš novinářům.

Ťok v úterý uvedl, že na rekonstruovaném úseku D1 na Vysočině měla dodavatelská firma problém s plněním termínů, ŘSD se s ní dohodlo na prodloužení termínu pro dokončení prací. „Měli to prodlouženo do 16. prosince, doufali jsme, že kalamitní sníh nepřijde, bohužel přišel,“ uvedl ministr.

Babiš řekl, že ŘSD mělo situaci na problematickém úseku řešit dřív, když vědělo, že dodavatelská firma nestíhá práci. Očekává proto, že ředitelství prostřednictvím ministra dopravy vládě vysvětlí, proč postupovalo, jak postupovalo.

Zdroj : ČTK

Mýtný systém Velké Británie

Od

Michaela Drábková

-

21.12.2018

[quote]Zavést poplatky pro těžká nákladní vozidla nad 12 tun se vláda Velké Británie zavázala koaliční dohodou v květnu roku 2010. Při konzultacích, které předcházely této dohodě, bylo původně počítáno se zavedením poplatku od března 2015. Díky rychlému schvalovacímu procesu a silné podpoře v parlamentu však bylo schváleno datum dřívější, konkrétně duben 2014.[/quote]

Cílem britské vlády bylo eliminovat nerovnováhu, která vzniká tím, že britští dopravci platí mýtné a jiné poplatky za užívání silnic v jiných evropských státech. Naproti tomu zahraniční dopravci, využívající silniční a dálniční síť Velké Británie, žádné poplatky za používání tamních silnic neplatily (až na několik úseků). Na údržbu silnic nepřispívají zahraniční dopravci ani v podobě tankování paliva v tomto státě, jelikož většina z nich tankuje palivo mimo území Velké Británie. Jednou ze skupin, která požadovala narovnání prostředí v podobě zpoplatnění, byly dopravní organizace ve Spojeném království. V očích vlády má toto opatření zajistit spravedlivější hospodářskou soutěž mezi dopravci ze Spojeného království a dopravci z jiných zemí. Jedním z vedlejších cílů je také spravedlivější zpoplatnění ekologické náročnosti vozidel. Protože evropská legislativa zakazuje diskriminaci zahraničních subjektů vůči domácím, muselo být zavedeno zpoplatnění jak pro zahraniční tak pro domácí vozidla stejné. Toto zpoplatnění v době jeho schválení dodržovalo pravidla Evropské unie pro mýtné a poplatky za užívání silniční infrastruktury, konkrétně Směrnici 1999/62 /ES ve znění změn 2006/38 /ES a 2011/76 /EU.

K zavedení poplatku měli připomínky hlavně britští dopravci, kteří očekávali radikální zvýšení nákladů na provoz vozidel. Aby byly uspokojeny požadavky této skupiny, došlo ke snížení spotřební daně z vozidel, takzvané VED (Vehicle Excise Duty). Díky tomuto a dalším opatřením se nákladovost pro britské dopravce nezvýšila.

Výše poplatků za užívání silnic ve Velké Británii byla stanovena na maximálních 10 liber denně, popřípadě 1000 liber ročně. Vláda Velké Británie se rozhodla jít cestou časového zpoplatnění, ačkoli již tehdy bylo zřejmé, že Evropská komise preferuje zpoplatnění výkonové. Zpoplatněny jsou plošně veškeré silnice a dálnice, nikoli pouze vybrané úseky. Každý nákladní automobil nad 12 tun tedy musí mít před vjezdem na území Velké Británie tento poplatek zaplacen. Evropská unie předpokládá, že v budoucnosti bude časové zpoplatnění nákladní dopravy zakázané. Velká Británie ovšem Evropskou unii opouští.

Stanovená sazba závisí na typu vozidla, hmotnosti a počtu náprav vozidla, vliv má také třída EURO. Jednotlivé sazby mají především odrážet dopady, které různé hmotnosti a typy vozidla na infrastrukturu mají. Tuzemští dopravci musí platit roční nebo půlroční poplatek (zároveň se spotřební daní), zahraniční dopravci pak mají na výběr z denního, týdenního, měsíčního či ročního poplatku. Poplatek je nutné uhradit vždy před vjezdem na území Velké Británie. Výše poplatku vychází původně z daně VED, konkrétně se jedná o polovinu této sazby.

Stanoveno je sedm různých kategorií (A – G), které jsou také naprosto stejné jako kategorie pro platbu spotřební daně. Pokud má vozidlo přívěs, je poplatek vyšší. Konkrétně existují dvě skupiny poplatků. První skupina je určena pro vozidla s pevnými nápravami (nekloubová) bez přívěsu nebo s přívěsem do čtyř tun a kloubová vozidla (tahač s návěsem). Druhá skupina je určena pro vozidla s pevnými nápravami (nekloubová) s přívěsem nad čtyři tuny. Řidič vozidla nemusí primárně vědět, do které kategorie spadá. Po zadání příslušných charakteristik (hmotnost, počet náprav, třída EURO, přívěs) systém automaticky kategorii přiřadí. Šířku kategorií stanovuje britské ministerstvem dopravy, kdy vychází z kombinace jednotlivých charakteristik.

V jedné kategorii se tak může nacházet i několik různých nákladních vozidel, které se mírně liší v jednotlivých charakteristikách. Poplatek za užívání britských silnic je nutné uhradit za každý započatý den, kdy se vozidlo nachází na území tohoto státu. Pokud tedy vozidlo dorazí do Velké Británie například v pondělí odpoledne a opouští ji v úterý ráno, je nutné zaplatit oba dva dny, nikoli jen 24 hodin.

Komplexní systém funguje na principu propojení centrální evidence registrovaných nákladních vozidel s technologií Automatic Number Plate Recognition (ANPR). Zahraniční vozidla se registrují do evidence, kde jsou shromažďovány nezbytné údaje o vozidle a platbách. Vozidla registrovaná ve Velké Británii jsou v evidenci automaticky, na základě platby daně VED. Díky zařazení do centrální evidence, může vozidlo využívat dopravní infrastrukturu tohoto státu. Technologie ANPR, konkrétně kamery schopné rozpoznat státní poznávací značku, slouží ke kontrole, zda má vozidlo zaplaceno stanovené mýtné.

Pokud vozidlo nemá poplatek zaplacen, je řidič povinen uhradit pokutu na místě. V opačném případ může být vozidlu zakázáno pokračovat v jízdě, dokud nebude smluvní pokuta uhrazena. Pokuta na místě je zákonem stanovena na 300 LBS. V případech kdy dojde k soudnímu řízení, může být udělena pokuta až do výše 5000 LBS. Webové rozhraní pro registraci vozidel a platbu mýtného umožňuje všem uživatelům a veřejnosti zadat registrační značku vozidla, které není registrováno ve Velké Británii, a zkontrolovat tak zda má mýtné zaplaceno.

Z pohledu registrace a plateb jsou na tom nejlépe tuzemští dopravci, kteří tuto problematiku nemusí řešit. Pokud platí za vozidlo příslušnou daň (VED), jsou v systému automaticky, jelikož mýtné je odváděno současně s touto daní. Případné přeplatky při prodeji vozidla jsou dopravci vráceny.

Zahraniční dopravci se nachází ve zcela odlišné situaci. Do systému se musí zaevidovat manuálně. Existují tři možnosti, jak vozidlo zaevidovat. Online na webu jako registrovaný zákazník, online na webu jako neregistrovaný zákazník nebo na specializovaných místech, kde zařazení do evidence a platbu umožňují. Tato místa se nachází většinou v blízkosti evropských přístavů, hranic s Velkou Británií (Irsko), minoritně pak na samotném území Velké Británie

Možností pro platbu mýtného je několik. Při online evidenci je možné platit pomocí palivových, debetních a kreditních karet, případně přes službu PayPal. Mýtné je nutné uhradit okamžitě po zaevidování vozidla. Registrovaní uživatelé mají možnost využít i bankovní převod, pokud je částka vyšší než 600 LBS. Problémem je, že vozidlo není do systému zaevidováno v den platby, ale až po připsání příslušné částky na účet provozovatele mýtného systému, což může trvat několik dní. Na výše zmíněných kontaktních místech lze provést platbu také v hotovosti a to zároveň při vyplňování příslušného formuláře. Pokud je úspěšně provedena platba, vozidlo je zaevidováno do systému. Pouze vozidla v evidenci mohou využívat dopravní infrastrukturu Velké Británie.

Speciální zpoplatnění má dálnice M6. Z celkové délky je zpoplatněno pouze 43 kilometrů a to v okolí Birminghamu. Jedná se prakticky o obchvat tohoto města. Zpoplatněný úsek je rozdělen na dvě části, hlavní, u měst Weeford Park a Great Wyrley a vedlejší část u měst Langley Mill, Weeford Junction, Shenstone a Burntwood. Na každé části se platí rozdílné sazby poplatků. Sazby se mění také v závislosti na čase. Rozdílné jsou sazby za pracovní dny a za víkend, stejně tak denní a noční sazby.

Na dopravní síti ve Velké Británii se nachází také několik zpoplatněných mostů a tunelů, které jsou součástí hlavních dopravních tras. Mimo tyto mosty a tunely však existuje i několik desítek dalších, které jsou součástí místních komunikací. Jejich význam však není tak velký. Vlastnictví nebo správa tunelů a mostů je často v rukou rozdílných subjektů (soukromí vlastníci, místní samosprávy a britské Ministerstvo dopravy), proto jsou systém zpoplatnění, možnost platby a další aspekty konkrétní dopravní infrastruktury odlišné.

Počtem různých mýtných systémů, kde do každého je třeba zvláštní registrace, se stal britský mýtný systém v mnoha ohledech jedinečným. Navíc interoperabilita britského mýtného systému s jinými mýtnými systémy na území Evropské unie je problematická. Po technické stránce za současných podmínek není možné systémy propojit, protože pracují na základě úplně jiných technologií. Žádný systém na území Velké Británie nedetekuje jednotky OBU, které pracují s technologií DSRC a GNSS/CN. Zároveň neexistuje centrální registr jednotek OBU a registračních značek. Pokud by tedy systém ANPR zaznamenal poznávací značku určitého vozidla, nebyl by ji bez centrálního registru všech vozidel v EU schopen přiřadit. Za určitých velmi složitých a nákladných změn, by teoreticky propojení systémů mohlo fungovat.

Odlišnost britského mýtného systému lze do jisté míry pochopit. Nejedná se o tranzitní zemi, tudíž není její dopravní infrastruktura využívána tak intenzivně zahraničními dopravci. Zjednodušení celého systému a příklon k zavedení výkonového zpoplatnění, které by fungovaly v rámci platformy EETS, by samozřejmě nebyly na škodu.

Zdroj : doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.

Nové příležitosti i nová rizika

Od

Michaela Drábková

-

21.12.2018

[quote]Žijeme v nebývale proměnlivé době. Ekonomické, demografické a geopolitické trendy spolu s rychlým tempem změn v technologiích vytvářejí náročnou realitu pro společnosti po celém světě. Před námi se otevírají nové příležitosti, zároveň čelíme i zcela novým rizikům. Abychom je dokázali účinně eliminovat, musíme je nejprve identifikovat a popsat.[/quote]

Již řadu let pomáhá společnost Aon, světový specialista na řízení rizik, mapovat změny podnikatelských rizik prostřednictvím své Globální studie řízení rizik. V letošním roce proběhl v České republice již druhý ročník.

Cílem Průzkumu řízení rizik je zmapovat vnímání podnikatelských rizik z pohledu českých společností a organizací a jejich připravenost jim čelit. Výstupem je závěrečná studie, která obsahuje klíčová zjištění v oblasti řízení rizik a uvádí nejzásadnější rizika v České republice a porovnání s globálním trhem.

V českých firmách často chybí oddělení řízení rizik

Předvídatelnost možných rizik je základním předpokladem pro úspěšné podnikání. Jak však z loňského průzkumu společnosti Aon vyplynulo, samostatné oddělení řízení rizik má pouze 1 z 10 českých firem. Téměř pětina českých firem formalizovaným systémem vyhodnocování rizik nedisponuje vůbec. Spíše než prevenci věnuje většina firem pozornost krytí rizik prostřednictvím pojištění. „Jsme mimo jiné i pojišťovacím makléřem, tak by nám měl tento přístup vlastně vyhovovat. Přesto před ním naše klienty varujeme. Jeho výsledkem je totiž přetlačování o doslova haléřové slevy na pojistném, které v horším případě vyústí v rozčarování při vypořádání pojistné události, v tom lepším pak v údiv při sjednávání nových pojistných podmínek,“ okomentoval situaci Radovan Škultéty, CEO Aon CZ/SK. Jak ukázaly výsledky loňského průzkumu, zásadní pro identifikaci a vyhodnocování rizik je představenstvo (a)nebo management firem. Na klíčových rozhodnutích o řízení rizik se téměř ve všech firmách podílí výkonné vedení firmy a management ve dvou třetinách firem vstupuje i do rozhodování o rozsahu pojištění.

Rekordně nízká nezaměstnanost v České republice trápí české společnosti

Nedostatek pracovních sil byl vnímán jako nejpodstatnější riziko v České republice v roce 2017 i při odhadu rizik za 3 roky. Nedostatek pracovních sil je uváděn 9 z 10 výrobních podniků, v sektoru obchodu a služeb je to 65 %. Zatímco pro rok 2017 je druhým největším rizikem růst administrativní zátěže a dopady na řízení firmy, pro rok 2020 více než polovina firem předpokládá, že klíčovým rizikem bude zpomalení ekonomického růstu. Kybernetické hrozby a politická nestabilita byly minulý rok vnímány jako výrazně rizikovější než terorismus nebo klimatické změny. Kybernetická kriminalita je navíc jako riziko vnímána polovinou zúčastněných firem jak v současnosti, tak v odhadu rizik za 3 roky.

Společnosti mají možnost srovnat se s trhem

Sběr dat Průzkumu řízení rizik 2018 probíhal v průběhu listopadu a jeho výsledky budou k dispozici na konci ledna příštího roku. Nově mohou tento rok účastníci průzkumu získat kromě exkluzivních výsledků i vyhodnocení, jak si daná společnost vede v oblasti řízení rizik ve srovnání s trhem. K účasti na projektu byly přizvány firmy ze všech oborů. „Rizika je nutné nejprve identifikovat a na základě toho hledat cestu ke zlepšení. Průzkum řízení rizik je skvělý způsob, jak toho dosáhnout,“ dodává Petra Lidmilová, specialistka na řízení rizik v logistickém sektoru ze společnosti Aon. Zároveň doplňuje, že následným krokem je vhodně sestavený strategický plán za účelem minimalizace rizik, do kterého je zapojen celý dodavatelsko-odběratelský řetězec.

Zdroj : LN