|
CTU Lions se několik sezón plně věnují vývoji a stavbě elektrických závodních motocyklů. Letos představili nový silniční motocykl EVO 3.0 Electric, nástupce modelu EVO 2.0 Electric. Pravidla soutěže předepisují všem týmům totožné komponenty (např. motor, pneumatiky, brzdy), které jsou odlišné od sezón 2019–2021, došlo oproti předchozímu modelu EVO 2.0 k zásadním konstrukčním změnám. Největším rozdílem a důvodem rozdílné koncepce je vodní chlazení motoru, které umožňuje zvýšení výkonu až na 48 kW. Následný vývoj a konstrukce všech celků a systémů motocyklu je plně v režii týmu.
„Zvolena byla i jiná chemie akumulátorů, v tomto ročníku jsme battery box složili z 84 (28 sériově, 3 paralelně) Li-Pol článků o celkové kapacitě cca 7 kWh. Rám je svařený z hliníkových plátů řezaných vodním paprskem, zadní kyvná vidlice je vyrobena z obrobených hliníkových polotovarů. Unikátní je také řešení přenosu výkonu z motoru na zadní kolo. Pro tento účel byl navržen primární a sekundární převod, což umožnilo umístit osu hřídele motoru do osy kyvné vidlice. Zároveň toto řešení nabízí možnost široké volby převodového poměru, je tak možné použít velmi krátký převod na gymkhanu či soutěž v akceleraci, a naopak dlouhý převod pro maximální rychlost na dlouhé rovince na okruhu v Aragonu. Vylepšena je také původní inovace z EVO 2.0, což je systém variabilní geometrie – konkrétně nastavitelný úhel přední vidlice, kdy je možné volit mezi obratnějším či stabilnějším nastavením chování motorky,” říká team leader Josef Svoboda.
Soutěžní sezóna, která je rozdělena do dvou let, se skládá z řady různých úkolů, které vrcholí finálním eventem ve Španělsku. Přípravná část se označuje jako MS1, finální část na okruhu jako MS2. Za každou z nich je možné získat maximálně 500 bodů. Zjednodušeně řečeno, MS1 je to, jak tým motorku vyvíjí a pracuje na ní v průběhu dvou let; MS2 jsou výsledky při finálním eventu – to, jak rychlá je motorka při různých disciplínách na okruhu.
V části MS1 dosáhl tým CTU Lions zatím svého nejlepšího výsledku, a to 7. místa v celosvětové konkurenci. MS1 se skládá z vývoje konceptu (50 bodů), produktového designu včetně návrhu součástí, simulací a výkresové dokumentace (90 bodů), prototypování, výroby a testování (60 bodů), inovace (100 bodů), management plánu, jak tým funguje a pracuje (100 bodů) a dále tří prezentací: InnoCall za 35 bodů, MS Pitch za 45 a MS1 finální prezentace za 20 bodů.
I přes veškerou připravenost se v části MS2 týmu CTU Lions kvůli technickým komplikacím bohužel příliš nedařilo, což je i přes úspěch v části MS1 posunulo na celkové 13. místo.
Část MS2 na okruhu MotoGP v Aragonu startuje statickými a dynamickými přejímkami, kdy je motocykl podroben řadě zkoušek a testů zejména pro ověření bezpečnosti a v souladu s pravidly a velmi přísnými požadavky.
Mezi další testy patří tzv. rain test, kdy je motocykl vystaven hustému umělému dešti a nesmí dojít k porušení izolace a motorka musí být schopna odjet z testu. Následující dynamická přejímka je testovací jízda profesionálních jezdců, kteří musí potvrdit, že se motocykl chová při jízdě bezpečně a předvídatelně.
Na přejímky navazují dynamické testy: akcelerace, brzdění na minimální dráze a gymkhána, jízda zručnosti mezi kužely. Následují tréninkové jízdy, které slouží hlavně k poslednímu ladění motorky a taky seznámení jezdce se závodní tratí, nicméně i zde je možné získat pár bodů za jízdu pravidelnosti a maximální rychlost.
Dalším krokem je kvalifikace, ze které nejrychlejších 15 týmů pokračuje do finálního závodu. Letos byla kvalifikace rozšířena o play-off, speciální závod týmů, které nedosáhly v běžné kvalifikaci dostatečně dobrých časů, a prakticky šlo o malý závod, v němž tři nejrychlejší týmy postoupily do závodu finálního.
Kvůli částečnému tepelnému poškození motoru se tým CTU Lions bohužel neumístil na stupních vítězů. „Podobně jako další týmy jsme narazili na zásadní komplikace v podobě enormního přehřívání motoru, zejména pak rotoru. Protože je motor pro všechny týmy stejný a chráněný proti zásahu plombami, nebylo možné detailněji prozkoumat vnitřní konstrukci motoru a např. upravit systém chlazení. Většina týmů tak pro kvalifikaci a závod použila čerstvě zakoupené motory, které jsme bohužel neměli v zásobě. Plyne z toho pro nás poučení lepšího testování motoru a případně neinvazivního reverzního inženýrství, které by nás upozornilo na konstrukční specifika dodaných součástí,” říká Přemek Toman.
Velké poděkování patří všem partnerům a sponzorům týmu, díky jejichž podpoře může tým fungovat:
- České vysoké učení technické v Praze
- Fakulta dopravní ČVUT v Praze
- Ústav dopravních prostředků
- Fakulta strojní ČVUT v Praze
- Ústav strojírenské technologie
- RCMT
- Centrum vozidel udržitelné mobility
- Fakulta elektrotechnická ČVUT v Praze
- Katedra elektrických pohonů a trakce
- ÚJV Řež, a. s.
- Škoda Auto, a. s.
- 3Dwiser s.r.o.
- Ricardo Prague s.r.o.
- MOTOFORZA, spol. s.r.o.
- Shenzhen Melasta Battery Co., Ltd
- CM Solutions, s. r. o.
- Contra Praha, s.r.o.
- Tsubaki Automotive Czech Republic
- PP Tuning, Aluminium Performance Parts s.r.o.
- TME Czech Republic, s.r.o.
- NOARK Electric Europe s.r.o.
- TechSoft Engineering, spol. s r.o., Ansys
- RUTRONIK Elektronische Bauelemente CZ s.r.o.
- Autoložiska Kotvaldovi, www.autoloziska.cz
- First Klassik Motor
- Engine Evolution
- Abraham Kovovýroba s.r.o.
- Jan Čermák ml.
- Halbich s.r.o., Öhlins
- MSC Software s.r.o.
Zdroj: ČVUT
