Chystaná stavba vysokorychlostní železniční trati Moravská brána z Prosenic na Přerovsku do Ostravy si vyžádá trvalý zábor 4,3 milionu metrů čtverečních zemědělské půdy, z toho zhruba 48 procent plochy připadá na Olomoucký kraj a zbývajících 52 procent na Moravskoslezský kraj. ČTK informaci získala z dokumentace projektu, která byla zveřejněna v databázi posuzování vlivu staveb na životní prostředí EIA. Stavba vysokorychlostní trati Moravská brána bude stát několik desítek miliard korun. Využívat ji budou pouze osobní vlaky, jezdit po ní budou moci rychlostí až 320 kilometrů za hodinu. Jízda vlakem z Olomouce do Ostravy pak zabere 30 minut a z Přerova do Ostravy 15 minut.
Více než polovinu trvalého záboru zemědělské půdy budou tvořit půdy II. třídy ochrany, které kvůli nadprůměrné produkční schopnosti lze ze zemědělského půdního fondu vyjmout pouze například pro důležité dopravní stavby. Odborníci v dokumentaci upozornili, že vysokorychlostní trať musí mít požadované parametry, takže její trasu zpravidla nelze upravit tak, aby vedla přes méně kvalitní zemědělskou půdu. Projektantům doporučili, aby se zábor zemědělské půdy snažili snížit například pomocí estakád, pokud to ovšem bude ekonomicky a technicky proveditelné.
Stavba trati Moravská brána trvale zabere i 91.000 metrů čtverečních lesních pozemků a dočasně dalších 71.000 metrů čtverečních. „Výstavbou bude dotčeno 81 taxonů zvláště chráněných živočichů. Dopady záměru na faunu budou nejsilnější v místech křížení se zachovalými vodními toky a v mokřadech podél Odry, na které jsou vázány silné populace obojživelníků a ptáků,“ stojí v dokumentu. Odborníci ale ubezpečili, že při zajištění ochranných opatření v průběhu výstavby nebudou populace živočichů v okolí koridoru významně redukovány.
Experti už připravují dokumentaci vlivu této dopravní stavby na životní prostředí EIA. Ministerstvo dopravy bude muset najít vhodný způsob financování této velké investice, v úvahu připadá forma partnerství veřejného a soukromého sektoru, tedy PPP. U těchto projektů výstavbu dopravní infrastruktury, provoz a údržbu zajišťuje a financuje soukromá firma, stát jí následně po určitou dobu platí smluvní odměnu, takzvanou platbu za dostupnost.
Vybudování 65 kilometrů dlouhé vysokorychlostní trati z Prosenic do Ostravy si vyžádá investici 60 až 80 miliard korun. Stavba má začít v lednu 2026 a zabrat zhruba šest let. Vysokorychlostní trať z Prosenic do Ostravy bude sloužit pouze osobním vlakům a uleví jednomu z nejvytíženějších nákladních koridorů v zemi. Na vysokorychlostní trať přejde část osobní dálkové dopravy, která nyní využívá hlavní trať mezi Ostravou, Přerovem, Břeclaví a Prahou. Součástí projektu je také sjezd na současnou železniční síť ve stanici Hranice na Moravě.
Vysokorychlostní železnice má v budoucnu vést mezi Prahou a Drážďany, dále mezi Prahou a Brnem i na koridoru mezi Ostravou a Prosenicemi.
Zisk státního podniku Řízení letového provozu ČR (ŘLP) loni meziročně vzrostl o téměř 82 procent na 320 milionů korun. To se podle generálního ředitele ŘLP Jana Klase podařilo jak zvýšením výnosů, tak zároveň přísným sledováním nákladů v důležitých oblastech. Celkové výnosy firmě loni stouply meziročně o 21 procent ze 3,6 miliardy předloni na téměř 4,4 miliardy korun. Na síti X o tom informoval Klas.
Po dvouleté ztrátě po pandemii covidu-19 se přitom podnik dostal do kladných čísel až v roce 2022, kdy vykázal zisk 176 milionů korun. V roce 2019 činil hrubý zisk podniku 238 milionů korun. Firmě se tedy loni podařilo překonat předcovidová čísla.
Výnosy podniku z komerční činnosti CANI v oblasti výcviku dosáhly podle Klase 95 milionů korun a kalibrační letka měla výnosy 91 milionů korun. „Podařilo se nám naplnit všechny naše priority, což je především bezpečnost a potřebná kapacita ve vzdušném prostoru,“ uvedl Klas ve videu na síti X. V letošním roce si podnik podle něho jako priority stanovil digitalizaci, udržitelnost a flexibilnější poskytování služeb.
Státní podnik Řízení letového provozu vznikl 1. ledna 1995. V souladu s pověřením ministerstva dopravy poskytuje veřejné letecké služby uživatelům vzdušného prostoru ČR a na ruzyňském letišti v Praze a na letištích Brno – Tuřany, Ostrava – Mošnov a Karlovy Vary. Na letecký provoz v Česku dohlíží v ŘLP kolem 230 dispečerů.
Na traťových kolejích vedoucích ze stanice Depo Hostivař do stanice Skalka bude Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) od středy 8. května 2024 měnit dožilé dřevěné pražce za betonové a s nimi také kolejnice a výhybky. Práce potrvají do nočních hodin z neděle 12. na pondělí 13. května 2024. Z tohoto důvodu bude v uvedeném termínu obousměrně přerušen provoz metra na lince A v koncovém úseku Skalka – Depo Hostivař. DPP místo toho zavede náhradní autobusovou dopravu XA. Provoz metra v úseku Skalka – Depo Hostivař bude opět obnoven v pondělí 13. května 2024 od ranního výjezdu.
Hlavní práce budou spočívat především v odpojení a demontáži části zabezpečovacího zařízeni LZA, odstranění původních dožilých dřevěných a instalaci nových betonových pražců, výměně kolejnic
a kolejnicového upevnění, úpravě štěrkového lože či výměně výhybkových součástí. Po svaření nových kolejnic DPP vrátí na místo zabezpečovací zařízení LZA a po dokončení prací provede na něm statické zkoušky.
Dopravní opatření
Z důvodu opravy trati bude od středy 8. května od zahájení provozu do neděle 12. května 2024 do ukončení provozu obousměrně přerušen provoz metra na lince A mezi stanicemi Skalka a Depo Hostivař.
V denním provozu bude zavedena náhradní autobusová doprava XA v trase Skalka – Nové Strašnice – Depo Hostivař.
Zastávky linky XA
Skalka – nástupní: v ulici Na Padesátém v zastávce linky č. 175 směr Florenc
Nové Strašnice, Depo Hostivař: v Černokostelecké ulici v zastávkách linky č. 909 směr Sídliště Rohožník
Depo Hostivař: ve výstupní zastávce v autobusovém obratišti
Depo Hostivař, Nové Strašnice: v Černokostelecké ulici v zastávkách linky č. 909 směr Suchdol
Skalka – výstupní: v ulici Na Padesátém ve výstupní zastávce před vjezdem do obratiště autobusů
Není pochyb o tom, že klíčový vliv na změny, které lze v nadcházejícím období v celém dodavatelském řetězci očekávat, bude mít povinnost nejprve velkých, později i menších společností prokazovat svou orientaci na významné snižování uhlíkové stopy svého vlastního podnikání. Nástrojem vytvořeným pro tento účel je nefinanční reporting ESG, jenž vedle přímého vlivu na hlavní hráče na trhu zasáhne postupně právě jejich prostřednictvím nepřímo i ty nejmenší.
Celý systém se dal do pohybu prvním dnem letošního roku, a není tak na co čekat. Povinnost reportingu ESG dopadá v zásadě stejně na všechny, a to bez rozdílu toho, ve které části dodavatelského řetězce se nacházejí. Tedy i na logistiku. Rozsah úkolů, nebo chcete-li výzev, které před námi teď stojí, je ohromný. Ve výrobě budeme muset hledat všechny dostupné cesty k nahrazení energie z fosilních paliv tou z OZE, ke konverzi výrobních hal na energeticky pasivní, dohlédnout na důslednou implementaci zásad personální politiky, všechny dodavatele podrobit několikastupňovému prověření toho, zda i oni respektují příslušná pravidla hry… Obchod včetně toho s mimoevropskými trhy bude ve snaze naplnit stanovené cíle upírat svou pozornost vedle kvality zboží a spolehlivosti dodávek víc než doposud i na způsoby jeho výroby, původ jednotlivých materiálů a komponent a na příslušné výrobní zvyklosti. Povinností obchodníků nově bude standardně doložit to, že při výrobě zboží jsou v zemi jeho původu respektovaná stejná pravidla jako v Evropě. O poznání složitější se ale stává pozice logistiky, jejímž úkolem je s jistou dávkou nadsázky propojit výrobce s jejich koncovými zákazníky. Právě s těmi zákazníky, kteří na jedné straně svou vůlí podpořit rychlý přechod směrem k bezemisní budoucnosti zvyšují tlak na konverzi celého dodavatelského řetězce, na straně druhé ve velké většině odmítají akceptovat zvyšování nákladů právě na logistiku zboží, kterého svou rostoucí poptávkou vrhají rok od roku do globálního systému stále více. Přitom přestavba standardní moderní skladové haly na energeticky pasivní představuje investici v řádu vyšších desítek milionů korun, cena plně elektrického vozidla je ve srovnání s konvenčním dvoj- až trojnásobná, u vozidel poháněných vodíkem ještě o poznání vyšší. K tomu všemu je třeba připočíst další náklady způsobené cenou alternativních zdrojů energie a dalšími provozními investicemi, náklady vznikajícími v důsledku absence nezbytné infrastruktury atd. Přes to všechno je ale dramatický nárůst nákladů jen jedním z problémů, který bude nutné zohlednit minimálně v tempu přechodu na bezemisní podnikání. Tím druhým, ale snad ještě významnějším, je nutnost zachovat logistice maximální míru flexibility. Už ze zkušeností nejvýznamnějších válečných konfliktů historie lidstva jasně vyplývá, že celý systém je jen tak flexibilní, jak flexibilní je jeho logistika. Ta, i přes veškerou snahu jednotlivé procesy a technologie maximálně standardizovat, si musí zachovat schopnost absorbovat nepředvídané výkyvy výroby, sezonnosti spotřeby i nejrůznějších překážek na trase od výrobce ke konečnému zákazníkovi.
Technologie
Jistou naději, i když zatím ve stínu obav z měnící se struktury evropského průmyslu jen velmi křehkou, do logistiky přináší sílící diskuse o potřebě ponechat na cestě k uhlíkově neutrální společnosti otevřených více možností. Ukazuje se, že bude třeba dát šanci širšímu spektru technologií a rizika plynoucí z chystané transformace mezi ně rozumně rozložit. Co je (snad)
dobré pro malá městská auta, nemusí vyhovovat vozům velkým, co se osvědčilo v provozu železnice, nemusí být vhodné pro dopravu námořní nebo leteckou. Budoucnost tak snad nabídne důstojné místo na pomyslném výsluní společenské objednávky vedle v logistice jen omezeně využitelných BEV (Battery Electric Vehicles) elektromobilů také technice poháněné energií z vodíkových článků nebo s motory spalujícími třeba bioLNG nebo některé ze syntetických paliv. Jen svět obrazně řečeno barevný, ne černobílý, nabídne lidem, kteří v něm žijí, sílu a ochotu přicházet s novými nápady, inovovat a celou společnost posouvat k její prokazatelně lepší budoucnosti.
Infrastruktura
Události posledních let jako by nás chtěly upozornit na fakt, že náš život bude jen tak kvalitní, jak kvalitní, odolná, kapacitní a flexibilní bude infrastruktura. Optikou logistiky se z pohledu kontinentálního jedná především o infrastrukturu energetickou, silniční a železniční. Z pohledu globálního pak především o infrastrukturu námořní a leteckou. A my jako bychom ve všedním spěchu za rychlým dosažením vyšší udržitelnosti našeho vlastního podnikání právě v budování nezbytné infrastruktury selhávali. Příkladů se nabízejí desítky, možná stovky. V našich podmínkách nelze nezmínit plány rozvoje sítě veřejných logistických center, jejíž koncepty jsou minimálně posledních třicet let jen pravidelně přepisovány do verzí lišících se od sebe v podstatě jen datem jejich předložení. Samostatnou kapitolou jsou i otázky reálné kapacity energetické infrastruktury pro dosažení cíle plné elektromobility, výroby a distribuce zeleného vodíku, bioLNG či syntetických paliv. Úzká hrdla na infrastruktuře neodvratně vyvolávají potřebu alternativních scénářů, které pohyb zboží zpravidla dramaticky komplikují, prodražují a prodlužují dobu, kterou zboží tráví na cestě, ale především zvyšují nejistotu všech zúčastněných stran z dalších narušení dodavatelských řetězců. V naší paměti stále vězí zkušenost z covidové paralýzy čínských námořních přístavů a s ní spojené dramatické změny v mezinárodním obchodu, růst cen a kritická nedostupnost námořních kontejnerů, prodlužující se termíny dodání klíčových surovin, komponent i výrobků a nucené odstávky výroby po celém světě. Je to právě stav a další rozvoj národní, evropské i globální infrastruktury, na co bychom se dnes měli zaměřit, chceme-li do budoucna zajistit udržitelný rozvoj dodavatelských řetězců. A pokud to myslíme vážně s transformací celé společnosti směrem k uhlíkové neutralitě, měla by to být právě infrastruktura, do čeho budeme investovat čas, invenci a peníze v první řadě. V opačném případě se vydáváme na skutečně velmi tenký led.
Lidé
Paradoxem svého druhu je skutečnost, kolik pozornosti věnujeme s příchodem reportingu ESG problematice environmentu, zastoupené v akronymu písmenkem „E“, zatímco témata skrývající se pod centrálně umístěným písmenem „S“ ponecháváme prozatím tak trochu stranou. Přitom jde o tu část strategie, která se soustředí na sociální aspekty podnikání, resp. na požadavek respektování potřeb zaměstnanců. Podstatou sociálních aspektů ESG jsou vztahy organizace s lidmi stejně jako její kroky, které mají dopad na jednotlivce, skupiny a společnost. Logistika ve srovnání s ostatními obory nedokáže svým zaměstnancům nabídnout příliš mnoho úlev z každodenní tvrdé práce. Zboží na cestě od dodavatele ke konečnému zákazníkovi až na skutečné výjimky nelze z logiky věci obsloužit z home office. Stejně tak je velmi obtížné představit si, že uprostřed skladu vznikne pro skladové operátory chill zóna, v níž budou kmenoví zaměstnanci spolu s agenturními pracovníky čerpat uprostřed směny v polystyrenových baloncích či síťových houpačkách energii pro další práci. Tudy zjevně cesta nevede, přesto ale mladé, nadané, vzdělané a kreativní lidi logistika nutně potřebuje. Jak už bylo řečeno, logistika je oborem velmi dynamickým, zajímavým a plným výzev vyvolaných neustále se měnící poptávkou širokého portfolia zákazníků. Nezbývá tedy než rutinní práci přenechat moderním technologiím a lidem svěřit to, s čím si ani umělá inteligence jen tak neporadí. Investujme do digitalizace datových toků, automatizace a standardizace procesů a hledejme cesty, jak co největší množství pracovních úkonů přenechat strojům a moderním technologiím. Lidem ponechejme přemýšlení nejen o tom, co si zákazník přeje dnes, ale především o jeho budoucích potřebách. Zapojení lidí by v budoucnu mělo vyžadovat ještě vyšší stupeň kreativity, flexibility, invence a ochoty riskovat. Logistika, má-li i nadále bezezbytku plnit svoji nezastupitelnou úlohu v celém dodavatelském řetězci, musí zůstat zajímavá pro takové lidi, kteří tento typ adrenalinu k životu potřebují. Takoví lidé firmám totiž pomohou naplnit nejen jejich rozpočty, ale i očekávání výše zmíněné strategie ESG.
Miroslav Rumler | Managing Partner, Reliant Group
Motto: Nejjistější cestou k udržitelné budoucnosti je změna spotřebitelského chování.
Absolvent VŠE a State University of Illinois in Champaign / Urbana v USA.
Vedle rodiny, sportu a cestování volný čas rád tráví se svými jednostopými i dvoustopými veterány.
Hlavní milníky v kariéře
2016 – Managing Partner, RELIANT Group
2017 – Vice President, Česká logistická asociace
2023 – Vice President, Evropská logistická asociace
Viděli jste náš spot v televizi? 🧐 Kdo v něm porušil pravidla a co bylo špatně? 🤔 Dejte nám vědět a vyhrajte ceny od BESIPU! ✍️ Zároveň si tak provětráte Vaše znalosti dopravní bezpečnosti.
Spot k vidění zde:
Pravidla soutěže:
Soutěžte s námi o zajímavé ceny. Vytvořte na Instagramu, nebo Facebooku story o tom, kdo udělal chybu a onačte @ibesip. Každý může soutěžit jenom jednou.
Sledujte naše sítě a web a dozvíte se výtěze.
Obecné podmínky:
Počet odpovědí na jednoho účastníka je omezen na jednu možnost v jednom kole otázek.
Účastnit se soutěže je možné pouze prostřednictvím sociální sítě Instagram.
Účastnit se soutěže je naprosto dobrovolné.
Účastníci soutěže se nezavazují ke koupi žádného zboží ani služby.
Pořadatel nenese žádnou odpovědnost za případné nepřijetí komentáře, zprávy či příspěvku od soutěžících.
Výhru nelze směnit za peníze.
Výhra je nepřenosná.
Jakákoli případná změna výhry závisí zcela na uvážení pořadatele.
Pořadatel soutěže si ponechává právo na změnu výhry za jiný produkt ve stejné nebo vyšší hodnotě v případě, že z kapacitních důvodů nebude možné produkt zajistit.
Výherce bude kontaktován prostřednictvím soukromé zprávy na Instagramu/Facebooku do 28 dnů od ukončení soutěže. Pokud nebude možné výherce kontaktovat anebo neodpoví do 14 dnů od kontaktování, výhra mu propadá.
Zúčastnit soutěže se mohou všichni obyvatelé České republiky starší 15 let.
Soutěžící sdílením soutěžního příspěvku souhlasí s jeho zveřejněním na internetových stránkách pořadatele a na jeho oficiálních profilech na síti Instagram.
Vítězové budou vybráni Pořadatelem.
Neexistuje žádná možnost přezkoumání výsledků či jakékoliv odvolání se proti nim.
Soutěžící souhlasí s použitím veškerého jimi zveřejněného obsahu a materiálu pro případné budoucí marketingové použití pořadatelem.
Veškerá autorská práva související se soutěží náleží pořadateli.
Tato soutěž není žádným způsobem sponzorována, podporována ani spravována společností Instagram a nijak s nimi nesouvisí.
Společnost Instagram je kompletně osvobozena od závazků soutěže.
Vyhlašovatel má právo na základě vlastního uvážení kdykoliv změnit nebo upravit tyto podmínky. Po jakékoliv změně či úpravě jsou podmínky okamžitě platné.
Pořadatel si vyhrazuje právo soutěž kdykoliv zrušit.
Zúčastněním soutěže soutěžící souhlasí se všemi těmito podmínkami.
Pořadatel soutěže je Ministerstvo dopravy, samostatné oddělení BESIP.
Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) podporuje letecký průmysl a slouží ke standardizaci a zlepšování letecké dopravy po celém světě. Členství v IATA pro logistické společnosti je důležitým ukazatelem kvality, který nejen vyzdvihuje jejich spolehlivost a profesionalitu, ale poskytuje také řadu významných výhod, které ovlivňují kvalitu služeb a přispívají k rozšiřování příležitostí pro společnosti i jejich klienty.
AsstrA Italia se připojila k IATA v roce 2019 a během pěti let členství v asociaci může s jistotou identifikovat hlavní výhody, které logistická společnost získává členstvím v síti IATA:
Zjednodušení postupů. IATA pracuje na standardizaci a zjednodušení procesů v letecké nákladní dopravě. Členové sdružení získávají přístup k nejnovějším standardům a doporučením, což umožňuje zjednodušit zpracování nákladu a zkrátit čas na přípravu dokumentace. To vede k rychlejší manipulaci se zásilkami a snížení nákladů jak pro logistické společnosti, tak pro jejich klienty.
Rozšíření geografie dopravy. Členství v IATA otevírá logistickým společnostem dveře na mezinárodní trhy. Podle údajů IATA zastupuje sdružení více než 290 leteckých společností, které představují asi 82 % veškerého celosvětového leteckého provozu. To dává logistickým společnostem příležitost spolupracovat s širokou sítí leteckých dopravců, rozšiřovat své služby do nových regionů a nabízet klientům výhodnější a pohodlnější trasy doručení.
Certifikace a školení. IATA poskytuje rozsáhlé školicí a certifikační programy pro pracovníky v logistickém průmyslu. To zahrnuje kurzy o bezpečnosti, provozu, financích a mnoha dalších aspektech letecké dopravy. Získané znalosti a dovednosti přispívají ke zlepšování kvality služeb a provozní efektivity logistických společností.
Optimalizace nákladů. Členství v IATA umožňuje logistickým společnostem získat slevy na služby související s leteckou přepravou, včetně pojištění nákladu, pronájmu skladu a dalších služeb. Sdružení navíc vyjednává pro své členy speciální sazby, které vedou k výraznému snížení nákladů na nákladní dopravu.
“Díky aktivní spolupráci s IATA jsme byli schopni optimalizovat naše letecké přepravní operace, rozšířit naši doručovací geografii a zvýšit úroveň kvality služeb pro klienty prostřednictvím rychlejších a spolehlivějších služeb doručování nákladu. Naši klienti získávají přístup k širšímu sortimentu spolehlivých a efektivních řešení pro přepravu jejich zboží po celém světě,“ zdůrazňuje Luba Zakharava, vedoucí pobočky AsstrA Italia v Bergamu.
Pro výpočty rychlosti dodávky vzduchu kontaktujte tým odborníků AsstrA: asstraitalia@asstraitalia.com
Nedostatek kameniva na velkých dopravních stavbách zatím podle státních firem nehrozí. Vyplývá z odpovědí státních organizací Správa železnic a Ředitelství silnic a dálnic ČR pro ČTK. Podle těchto společností ani není potřeba kamenivo vozit z příliš velké vzdálenosti. Například na stavbu dálnice D55 je to zhruba 50 kilometrů, na železniční stavby ještě blíže.
Nedostatek kameniva může být podle některých odborníků v budoucích letech brzdou velkých dopravních staveb. Uvádějí, že je potřeba otevírat nové lomy, protože staré se postupně dotěžují. Nové lomy se sice neotevírají, ale řada lomů se rozšířila, rozšiřuje, nebo žádá o povolení těžit i v dosud netěžené části. Oba správci dopravní infrastruktury tak zatím problémy nepociťují. „Obecně nyní nezaznamenáváme fatální problém s nedostatkem kameniva. Stejně jako tomu je u konvenčních staveb, bude i v případě budování tratí vysokorychlostních materiál zajišťovat zhotovitel,“ řekla mluvčí Správy železnic Nela Friebová.
Stavitelé na železnici si pomáhají i tím, že staré kamenivo recyklují. Například při rekonstrukci nádraží Brno-Královo Pole se počítá s využitím recyklovaného kameniva do železničního svršku v poměru 50:50 s novým kamenivem. „Cena recyklovatelného kameniva je na stavbě průměrně 1151 korun za metr krychlový. Cena nově nakupovaného je průměrně 2397 korun,“ řekla Friebová. Pro stavbu se kámen dováží z Předklášteří u Tišnova a ze Želešic, což jsou lomy na Brněnsku.
Přímo u tratě Střelice – Zastávka u Brna leží kamenolom, který zásobuje kamenivem modernizaci této tratě. Cena je 1864 korun za metr krychlový. Nedaleko je lom i u tratě Vlkov u Tišnova – Křižanov, kde se také používá z poloviny recyklované kamenivo. Trať je součástí tahu Praha – Brno přes Vysočinu. Podobně je to i na dalším úseku této tratě mezi Přibyslaví a Pohledí na Vysočině.
Bez problémů se staví i úseky D55 na hranici Jihomoravského a Zlínského kraje. „Většina kameniva už je na stavbách a zhotovitel si je zajistil z lomu Luleč,“ řekla mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR Lucie Trubelíková.
Projekt sdílených kol bude v Jablonci nad Nisou pokračovat i v příštím roce. Se společností nextbike uzavřela radnice smlouvu na dva roky. Pokračování projektu bude město stát 1,45 milionu korun. Velkou část by měla pokrýt dotace z Libereckého kraje, řekla ČTK mluvčí magistrátu Jana Fričová. Počet kol se zvýšil z loňské stovky na 130. K dispozici jsou na 39 místech, loni jich bylo o devět méně.
Nově jsou podle Fričové bicykly k dispozici u všech vlakových nádraží ve městě, ale také například v Jeronýmově ulici na Šumavě, Vlaštovčí na Dolině, v ulici Mládí ve Mšeně, u městské sportovní haly nebo v Petřínské ulici ve Vrkoslavicích. „Dvě stanoviště na Šumavě a ve Vrkoslavicích, která si přáli lidé nejvíc, nám ale zamítl dopravní inspektorát s ohledem na bezpečnost kvůli špatným rozhledovým poměrům,“ dodala mluvčí radnice.
Sdílená kola byla ve druhém největším městě Libereckého kraje k dispozici poprvé od loňského června. Projekt začínal se 100 bicykly a 24 stanovišti. Během roku přibylo na základě podnětů veřejnosti dalších šest míst, třeba u autobusových zastávek. Do systému provozovaného společností nextbike se loni v Jablonci zaregistrovalo 3427 lidí. Od června do konce listopadu, kdy byla kola k dispozici, provedli lidé 23.375 výpůjček, tedy v průměru 3896 měsíčně a 129 denně.
Na sdílených kolech najeli lidé po městě přes 30.000 kilometrů, v průměru 1,3 kilometru na výpůjčku. Největší zájem byl o kola v červnu po zahájení programu a pak v září se začátkem školního roku. Nejvíc výpůjček zaznamenal nextbike v den zahájení školního roku 4. září, kdy si kolo půjčilo 281 lidí. Prvních 15 minut mají lidé zdarma, náklady hradí město. Takových výpůjček bylo podle Fričové téměř 93 procent.
Nejčastěji si lidé kolo půjčovali u přehrady – ve stanicích Rybářská bašta a U Volta a také u plaveckého bazénu. Velmi vytížená byla i stanoviště na autobusovém nádraží a u parku v Mánesově ulici. Pokračování projektu kritizoval opoziční zastupitel Milan Kroupa (ANO), podle kterého je neekonomický. „Mně vyšlo, že jeden kilometr jsme dotovali 68 korunami, to je stejně jako na jeden kilometr autobusu,“ řekl. Podle registru smluv měl loni Jablonec společnosti nextbike za provoz sdílených kol zaplatit téměř 1,271 milionu korun, v přepočtu to je zhruba 42 korun na ujetý kilometr.
V Česku využívají sdílená kola desítky měst. Liberecký kraj se loni rozhodl tento způsob dopravy ve městech podpořit, do dotačního programu na podporu městské mobility dal tři miliony korun. Letos je v programu stejná částka, podporu pro jednotlivá města ale kraj zvýšil. Zatímco loni mohla města získat půl milionu a letos je to až milion korun, maximálně ale 70 procent způsobilých výdajů.
Dělníkům při stavbě metra D v úseku mezi Pankrácí a Olbrachtovou zbývá prorazit desítky metrů tunelu spojujícího trasu D s linkou C a odstavný tunel. V jedné části pak ještě dokončují ražbu tunelu do jeho finální velikosti. Ražby pak budou pokračovat rovněž ve stanicích. Nyní stavbaři pracují na izolacích v takzvaném sekundárním ostění již vyražených objektů metra D. Hotová je stavební jáma pro budování přestupu mezi obchodním centrem a stanicí Pankrác D. ČTK to sdělil vedoucí odboru komunikace dopravního podniku (DPP) Daniel Šabík. Provoz pražského metra začal před 50 lety.
Stavba linky D z Pankráce do Písnice začala v roce 2022 právě zmíněným úsekem mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova, který vyjde na 14,5 miliardy Kč. Na něj bude navazovat část z Olbrachtovy na Nové Dvory, u kterého tendr na zhotovitele posuzuje Úřad na ochranu hospodářské soutěže.
„Vyraženy jsou téměř všechny traťové tunely mezi jmenovanými stanicemi kromě jednokolejné spojky mezi trasami D a C, kde chybí posledních asi 55 metrů, její celková délka je 468 metrů, a celého jednokolejného odstavného tunelu o délce 157 metrů. Oba tyto tunely zhotovitelé vyrazí do konce letošního srpna,“ uvedl Šabík.
Na konci léta stavbaři prorazí tunel ze spojky mezi linkami C a D do stanice Pankrác C, a to do místa, kde už v 70. letech vznikl výklenek pro budoucí napojení na další trasu metra. V jednom krátkém úseku nyní ještě dělníci dokončují ražby dvoukolejného mezistaničního tunelu takzvaně na plný profil.
Ražby budou pokračovat v samotných stanicích. Na Pankráci D je nyní vyraženo asi 40 procent a v Olbrachtově to je zhruba 52 procent stanice. Stavbaři již zahájili také ražby eskalátorových tunelů ze stanice Pankrác D do budovy Gemini a eskalátorový tunel ze stavební jámy u Obchodního centra Arkády, který bude sloužit pro výstup ze stanice přímo do obchodního centra. „Po dvou letech výstavby metra D je vyraženo 2340 metrů tunelů a štol. Objem ražeb činí 70 procent z celkového objemu,“ uvedl Šabík.
Dělníci dělají izolace a sekundární ostění vyražených objektů. Jako první ho dokončili v tunelu strojovny vzduchotechniky mezi stanicemi Pankrác D a Olbrachtova. V levém traťovém tunelu a navazující části staničního tunelu stanice Olbrachtova, pouze po propojku Sever, je vybetonovaná kompletně spodní klenba. Ve stanici Olbrachtova je v levém staničním tunelu hotovo 36 z 213 metrů dlouhé horní klenby.
„Práce na povrchu jsou nejvíce viditelné před OC Arkády, kde je hotova stavební jáma pro budování přestupu mezi obchodním centrem a stanicí Pankrác D. V těsné blízkosti se hloubí jáma pro přestup mezi linkami C a D,“ uvedl Šabík. Na staveništi stanice Olbrachtova v ulici Na Strži stavbaři nyní hloubí stavební jámy pro jižní a severní vestibul, odkud letos začnou ražby eskalátorových tunelů.
Zájemci o pražské metro se mohli včera od 10:00 do 16:00 při dni otevřených dveří přijít podívat do depa Kačerov při příležitosti 50 let od zahájení provozu podzemní dráhy v metropoli. Lidé si mohli prohlédnout zázemí a technický prostor depa a vozy metra včetně těch historických. V hlavní budově ve vestibulu pro ně byla vůbec poprvé připravena prezentace systému dispečerského řízení dopravy metra. ČTK to sdělila mluvčí dopravního podniku Aneta Řehková. Provoz metra na trase C byl v úseku mezi Kačerovem a tehdejší stanicí Sokolovská, dnes Florencí, zahájen 9. května 1974.
V depu si lidé prohlédnou současnou techniku, historická vozidla a nahlédnou do zázemí a technických prostor podniku, které jsou běžně veřejnosti nepřístupné. „V hlavní budově ve vestibulu bude velkým lákadlem prezentace systému dispečerského řízení dopravy metra. Zpřístupněny budou dále například všechny čtyři typy souprav metra, včetně možnosti nahlédnout pod soupravu metra typu M1,“ uvedla Řehková.
Fanouškům metra dopravní podnik umožní nahlédnout také do takzvaného malého depa Kačerov, kde uvidí lokomotivy, lokotraktory, motorová univerzální vozidla nebo speciální vozidla pro údržbu a opravy železniční infrastruktury v síti metra. Podnik vystaví rovněž pohotovostní a vyprošťovací vozy a hasiči předvedou simulovaný zásah.
První depo metra bylo na Kačerově uvedeno do provozu v roce 1974 a slouží k vypravování vlaků na linku C. V letech 1978 až 1985 odtud vyjížděly rovněž vlaky pro linku A a do roku 1994 také pro trasu B. Depo je spojeno vlečkou se železniční stanicí Praha-Krč. Do depa se vejde 37 vlaků metra a v hale je 22 kolejí.
