Cestující v brněnské MHD rekordně zapomínají. Jen část majitelů si svoje věci přijde vyzvednout

30.1.2023

V loňském roce byli cestující v brněnské MHD mnohem více zapomětliví než v předešlých šesti letech. DPMB totiž za rok 2022 eviduje téměř 800 ztracených věcí. Pouze necelých 20 % z nich se vrátí svému majiteli.

Disco koule, tiskárna, dětská autosedačka nebo velkoformátový obraz, i tyto věci v loňském roce zapomněli cestují v šalinách, trolejbusech a autobusech. Nejčastěji se však jednalo o peněženky, tašky s věcmi či občanské průkazy. „Loňský rok byl podle našich statistik opravdu rekordní. Ve vozech řidiči či všímaví cestující našli 783 ztracených věcí, což je za posledních šest let nejvíc. Hranici 600 zapomenutých předmětů cestující překročili i v roce 2019, kdy se ve ztrátách a nálezech objevilo 666 předmětů,“ popsal generální ředitel DPMB Miloš Havránek. Mezi měsíce, kdy cestující ztráceli nejvíc věcí patří, květen a červen, to dohromady ve vozech zapomněli 178 nejrůznějších předmětů.

Každá věc, která se ve vozech MHD najde, je uložena na příslušné výpravně nebo v informační kanceláři. Všechny předměty jsou také během 24 hodin vloženy do seznamu na webových stránkách www.dpmb.cz s kontaktem na příslušného pracovníka, u kterého se nachází. „Pokud nedojde k vyzvednutí, odevzdáváme je pravidelně na referát podatelny Odboru vnitřních věcí Magistrátu města Brna, a to většinou každou středu, “ vysvětlila postup vedoucí komunikace se zákazníky DPMB Renata Singerová.

Řada „ztrát“ se přitom do oficiálních statistik Dopravního podniku města Brna ani nedostane. K majiteli se vrátí dřív, než je řidiči stihnou dovézt na výpravnu. „Pokud si cestující hned uvědomí, že ve voze něco zapomněli, velmi často nás telefonicky kontaktují. Ve většině případů jsme schopni s pomocí řidiče a pracovníků dispečinku danou věc dohledat a předat ji majiteli. Nejčastěji se jedná o tašky, klíče, peněženky s hotovostí či drahé věci, “ vysvětlil Havránek.

To dokazuje i řada pochval, která do dopravního podniku od cestujících pravidelně přichází.

„Ráda bych smekla pomyslný klobouk před zaměstnanci DPMB, díky kterým se našel ztracený mobil. Dcera ho měla sotva pár dnů, vypadl jí z kapsy cestou do školy. O necelé dvě hodiny později jsme již nalezený mobil měli doma,“ popsala cestující Andrea Lišková.

Primárně by však cestující měli ztracené věci hledat na zmíněných webových stránkách www.dpmb.cz v sekci ztráty a nálezy.

ČNB podle analytiků opět ponechá základní úrokovou sazbu na sedmi procentech

Michaela Drábková

30.1.2023

Bankovní rada České národní banky (ČNB) i na svém prvním letošním jednání o měnové politice ponechá základní úrokovou sazbu na sedmi procentech, kde je od loňského června. Shodují se na tom analytici oslovení ČTK. Také poslední vyjádření některých členů bankovní rady v médiích naznačují, že v sedmičlenném orgánu mají nadále převahu stoupenci stability sazeb. Čtvrteční jednání bankovní rady bude poslední rozhodování o nastavení sazeb v současném složení, 12. února končí mandát viceguvernéru Marku Morovi a členovi rady Oldřichu Dědkovi.

„Členové bankovní rady opakovaně deklarovali připravenost dalšího růstu sazeb v případě mzdově inflační spirály. Data, zejména vývoj inflace za leden, ale ještě nejsou k dispozici a proto příští týden zatím nečekám žádné změny sazeb,“ uvedl expert na řízení finančních rizik PwC Petr Jablonský. Informaci o lednové inflaci zveřejní Český statistický úřad 10. února.

„Předpokládám, že bankovní rada ČNB opět rozhodne o zachování úrokových sazeb na stávající úrovni, a to opět poměrem pět hlasů pro stabilitu a dva pro zvýšení,“ sdělil ČTK hlavní ekonom Cyrrusu Vít Hradil. Na předchozích jednáních rady opakovaně hlasovali pro zvýšení sazeb Mora a člen rady Tomáš Holub. „Na tiskové konferenci předpokládám standardní konstatování, že poptávkové inflační tlaky jsou tlumeny stávající výší úroků a probíhajícím ekonomickým ochlazením. Lze čekat i apel na vládu a odbory, aby s krocením inflace pomohly svou střídmostí. Neočekávám žádné naznačení možnosti blízkého snížení sazeb,“ doplnil Hradil.

„Jako nejpravděpodobnější scénář nadále vidíme stabilitu sazeb do srpna a pak jejich postupný pokles. Aktuální data totiž indikují další zhoršení domácí poptávky, ať již jde o značný pokles reálných mezd, vývoj tržeb v maloobchodě, spotřebitelského sentimentu a podobně,“ uvedli analytici České spořitelny.

Analytik Komerční banky Martin Gürtler očekává změnu sazeb v srpnu, kdy by je podle něj ČNB mohla začít snižovat. „Počátek snižování sazeb je však spojen s velkou mírou nejistoty, když bude podle nás záviset na vývoji tuzemské ekonomiky a inflace, případně i politice zahraničních centrálních bank,“ upozornil. Na konci letošního roku podle něj základní sazba bude činit pět procent.

Tomáš Jícha z investiční společnosti Tesla neočekává, že by ČNB nyní přistoupila k úpravě sazeb. „Sám bych jejich lehké snížení uvítal, ale chápu, že si na to budeme muset ještě pár měsíců počkat. Rozumím, že je potřebné, aby ČNB vydala jasný signál, že laciné peníze, respektive peníze za nulové sazby jsou nenávratně pryč. Případné zvýšení úrokových sazeb by podle mého názoru mohlo přispět spíše k dalšímu prohloubení nevyzpytatelných výkyvů trhů,“ uvedl.

Zdroj : ČTK

Výhled pro odvětví datových center pro rok 2023

Michaela Drábková

30.1.2023

Říci, že rok 2022 byl převratný, je slabé slovo. Velká část loňských výhledů pro odvětví datových center se týkala rovnováhy mezi digitálním růstem a udržitelností postupů. Nemohli jsme však tušit, jaký dopad bude mít probíhající masivní narušení geopolitického prostředí – včetně toho, že budeme čelit vážné energetické krizi.

Současná situace klade ostřejší důraz na důležitost řešení otázek nastolených v loňském roce a zároveň upozorňuje na nové výzvy. Není to však jen samá zkáza – například pokračující digitalizace představuje pro odvětví nové příležitosti.

Níže uvádím některé z událostí, ať už dobré či špatné, které můžeme v odvětví datových center očekávat v roce 2023 a v dalších letech.

1 – Energetická nejistota

Největším problémem, kterému v současné době čelíme, je mimořádně vysoká cena energie. Její cena se vyšplhala tak vysoko, že se pro velké spotřebitele energie, jako jsou majitelé datových center, stává skutečným problémem. Mohou tyto náklady přenést na své zákazníky? Budou ceny i nadále růst? Mají cashflow, aby to zvládli v rámci svého obchodního modelu? Zatímco argumentem pro strategii výroby energie z obnovitelných zdrojů byla vždy udržitelnost a životní prostředí, dnes potřebujeme obnovitelné zdroje v rámci regionu, abychom ochránili dodávky pro evropské země především z důvodu energetické bezpečnosti a nákladů. Krok tímto směrem podniká například společnost Microsoft. Její datové centrum v Dublinu je vybaveno lithium-iontovými bateriemi schválenými pro připojení k síti, které mají provozovatelům sítě pomoci zajistit nepřerušované napájení v případě, že obnovitelné zdroje, jako je vítr, slunce a moře, nebudou stačit pokrýt poptávku.

Tato potřeba urychlit výrobu energie z obnovitelných zdrojů je vlastně rozšířením loňského výhledu. Nyní je však mnohem naléhavější. Měla by sloužit jako varovný signál pro vlády v celém regionu EMEA, že se již nemohou spoléhat na tradiční zdroje energie.

2 – Rozbité dodavatelské řetězce

COVID-19 měl obrovský dopad na globální dodavatelské řetězce v mnoha odvětvích. Jakmile však pandemie ustoupila, podniky všude na světě se nechaly ukolébat jakýmsi falešným pocitem bezpečí v domnění, že to nejhorší už mají za sebou.

Nikdo neočekával druhou ránu, geopolitickou krizi, která se ukázala být pro některé dodavatelské řetězce – zejména polovodiče a neušlechtilé kovy, které jsou důležité pro výstavbu datových center – ještě ničivější než COVID. Odvětví datových center je jako rychle rostoucí trh velmi citlivé na narušení dodavatelského řetězce, a to zejména v době, kdy se snaží rozšiřovat.

Celé odvětví se stále potýká s narušením dodavatelského řetězce. A současná geopolitická situace naznačuje, že tento nepříznivý trend bude pravděpodobně pokračovat.

3 – Řešení rostoucí komplexity

Požadavky na digitální růst dosáhly nebývalé úrovně. Byly prozkoumány všechny možné cesty, jak tuto potřebu naplnit jednodušeji, úsporněji a v co nejkratším čase.

Tento přístup však může být v rozporu s povahou mnoha vysoce komplexních, kritických prostředí. Datové centrum je domovem mnoha různých technologií – od systémů HVAC přes mechanické a konstrukční řešení až po IT a jiné výpočetní systémy. Výzvou je snaha o vývojové urychlení takovýchto vysoce komplexních, vzájemně závislých typů prostředí, aby nezaostávaly za současnými trendy v digitalizaci.

Za tímto účelem konstruktéři, provozovatelé a dodavatelé datových center vytvářejí systémy, které tuto komplexitu sníží, přičemž respektují kritickou povahu aplikace. Jedním ze způsobů, jak snížit komplexitu designu a výstavby datového centra a zároveň zajistit rychlejší uvedení na trh, je industrializace neboli modularizace datových center, kdy se na místo dodávají prefabrikované, předem navržené a integrované jednotky.

4 – Překročení tradičních clusterů

Doposud se tradiční klastry datových center nacházely v Londýně, Dublinu, Frankfurtu, Amsterdamu a Paříži. Ať už proto, že v těchto městech sídlí mnoho společností, tak i proto, že se jedná o přirozená ekonomická uskupení s bohatým telekomunikačním připojením a ideálním profilem klientů.

Aby bylo možné poskytovat kvalitní služby a být blíže centrům populace a hospodářské činnosti, je stále výhodnější budovat datová centra v menších městech rozvinutých zemí a v hlavních městech rozvojových zemí. Konkurence mezi poskytovateli datových center je silná, takže mnohá z těchto menších měst a národů zajišťují růst pro stávající provozovatele nebo nabízejí snadnější vstup pro nové provozovatele. Z tohoto důvodu lze pozorovat zvýšenou aktivitu ve městech, jako je Varšava, Vídeň, Istanbul, Nairobi, Lagos a Dubaj.

Tato expanze se však neobejde bez problémů. Například úvahy o dostupnosti vhodných lokalit, energie a technické pracovní síly dále zvyšují komplexitu celkového provozu organizace. A v mnoha z těchto zemí nemusí být dostatek zkušeností nebo pracovníků, kteří by pomohli s designem, výstavbou a provozem nového datového centra.

Překonání těchto problémů bude vyžadovat, aby se majitelé datových center při každém přesunu do nové geografické oblasti znovu učili tomuto odvětví. Bez ohledu na tyto výzvy se však stále otevírají nové trhy a mnoho provozovatelů se snaží získat výhodu prvního hráče na rozvíjejících se sekundárních trzích. Mnohé jurisdikce totiž vítají provozovatele datových center s otevřenou náručí a některé jim dokonce nabízejí lákavé pobídky a dotace.

Letošní rok ukázal, že si nemůžeme být ničím jisti. Následky COVID a současného geopolitického systému způsobily, že odvětví čelí řadě bezprecedentních výzev. Příležitosti k růstu však existují. Trendy naznačují, že prozíravější provozovatelé budou schopni přečkat bouři a čelit všemu, co budoucnost přinese.

Zdroj :Eaton

Pozor na výluky při pojištění přepravy zásilek

Michaela Drábková

30.1.2023

Jednou ze základních (a odesílateli často podceňovaných výluk) v rámci pojištění přepravy zásilek (resp. zbožového pojištění) je výluka škod způsobených nedostatečným, nevhodným, vadným nebo chybějícím obalem.

Tato výluka se v různých obměnách objevuje prakticky ve všech pojistných podmínkách pojišťoven a většinou je doplněná i o výluku škod vzniklých přirozenou povahou zásilky, či nevhodným nebo vadným ložením zásilky. Zároveň je třeba upozornit, že výše uvedeným výlukám se obvykle nevyhneme ani při pojištění zásilek v rozsahu tzv. „All risk“ čili „proti všem rizikům“.

Velká část škod v přepravním řetězci dnes vzniká bez zjevného vnějšího vlivu. Obvykle se jedná o zhroucení zboží na paletě, popraskání plastových pásků fixujících zásilku k paletě a následné vysypání zásilky, případně o promáčknutí spodních vrstev stohovaného zboží. Konkurenční tlaky na snižování či udržování cen zboží se tak často promítají do šetření ze strany odesílatelů, kdy se volí balení, které je sice dostatečné pro statické skladování, avšak nedostatečné pro tak dynamický proces, jakým je přeprava zboží. Případně dochází ke stohování palet se zbožím, ačkoliv toto zboží nemá pro potřeby stohování dostatečně pevný obal.

U vykládky je pak na takto nedostatečně/vadně baleném či loženém zboží zjištěna škoda.

Následný postup bývá obvykle stejný – uplatnění vzniklé škody po dopravci. Avšak odpovědnost dopravce není absolutní, např. v silniční dopravě je vada balení či uložení zásilky odesílatelem výslovně zmiňována v čl. 17 odst. 4 b) a c) Úmluvy CMR jako důvod pro zproštění odpovědnosti. Dopravce se tak často zprostí odpovědnosti a ani jeho pojišťovna pak nemá důvod hradit škodu, za kterou dopravce nenese odpovědnost. A z případně sjednaného pojištění přepravy zásilky pojišťovna takovou škodu obvykle také odmítne plnit, jak jsme si již popsali výše.

Je tedy zřejmé, že přestože je pojištění přepravy zásilek nejlepším nástrojem na krytí nahodilých škod vzniklých na zásilce v průběhu přepravy, tak v případě použití nevhodného, nedostatečného či vadného obalu nemusí pomoci ani to sebelepší pojištění. Je proto extrémně důležité volit vždy pro přepravu takový obal, způsob balení a způsob ložení zásilky v dopravním prostředku, aby byla zásilka maximálně chráněna před dnes již běžnými vlivy dopravy, jako jsou vibrace, akcelerace vozidla či prudké brždění vozidla. V opačném případě je možné, že vzniklá škoda nebude kryta žádným pojištěním a zároveň ani dopravce nebude povinen vzniklou škodu uhradit.

Autor: Martin Slečka, DiS.;manažer skupiny oddělení likvidace škod; SATUM CZECH s.r.o.

Česká republika má první nádraží ovládané plně na dálku

Michaela Drábková

29.1.2023

Budovy vybavené časovým zámkem a vzdáleným monitoringem vnitřních prostor představují budoucnost nádraží bez výpravčích a pokladních. Pilotním projektem v České republice je nádraží ve Stráži nad Ohří v Karlovarském kraji.

První čistě bezobslužné vlakové nádraží, které je zabezpečené na dálku, testuje Správa železnic (SŽ) s největší bezpečnostní agenturou na českém trhu, společností Securitas ČR. Nachází se ve Stráži nad Ohří v Karlovarském kraji a v rámci pilotního projektu automaticky zamyká a odemyká nádražní budovu a příchod k vlakovým nástupištím na časový zámek. Vnitřní prostory budovy jsou vybaveny monitorovacím kamerovým systémem napojeným na vzdálený pult ostrahy Securitas Operations Center (SOC).

Opozdilce pustí vzdálený operátor

Budova se automaticky zamkne určitou dobu po příjezdu posledního vlakového spoje a po předchozí vizuální kontrole čekárny operátorem SOC a odemyká se s dostatečným časovým předstihem před příjezdem prvního ranního spoje. Před nasazením tohoto řešení budovu odemykali a zamykali pracovníci najaté výjezdové služby, kteří ale mohli být odvoláni na jiný mimořádný výjezd a cestující se pak nemohli dostat do budovy nádraží a k nástupišti. Časový zámek však neznamená, že by opozdilci museli na nádraží nedobrovolně nocovat.

„V případě, že se některý z cestujících zdrží v budově nádraží, operátor SOC ho prostřednictvím reproduktoru v nádražní budově vyzve, aby opustil střežený prostor. Pokud by přeci jenom v budově někdo zůstal zamčený, může mu operátor SOC na dálku odemknout,“ řekl Jan Peroutka, technický ředitel společnosti Securitas ČR. „Pouze v případě, že nelze situaci vyřešit vzdáleně pomocí instrukcí přes mikrofon, operátor SOC povolá mobilní jednotku, která zjedná pořádek. Budovu nádraží se tedy od uzamčení do otevření nepřetržitě monitoruje přes SOC, aniž by byla nutná fyzická přítomnost ostrahy,“ dodal Jan Peroutka.

„S pokračující modernizací české železnice přibývá nádraží, na kterých už nepracují žádní dopravní zaměstnanci. Přesto i v nich chceme nabízet cestujícím příjemné prostředí při čekání na vlak. Proto jsme se rozhodli zapojit do projektu dálkového uzamykání čekáren. Časovač zámků lze vždy nastavit podle místních podmínek, na bezpečí cestujících dohlíží kamerový systém. Věřím, že se díky dobrým zkušenostem ze Stráže nad Ohří podaří rozšířit tento systém i na další naše nádraží,“ řekl ředitel odboru bezpečnosti a krizového řízení Správy železnic Vladimír Abraham.

Levnější než fyzická ostraha budovy

Automatizovaná vzdálená správa a monitoring budovy nádraží umožňují objekt zamykat a odemykat dle potřeby (stabilně se nastaví automatický čas zamykání a odemykání, ale operátor SOC může odemykat a zamykat i mimo tyto určené časy), přičemž prostory čekárny a vstupních dveří jsou v době, kdy je objekt uzamčen, pod neustálou kontrolou monitorovacích kamer. Toto řešení je efektivnější, nezávisí na fyzické přítomnosti mobilní jednotky a je také finančně míň náročné. Vzhledem ke stoupajícímu počtu nádražních objektů bez výpravčích a pokladních je pravděpodobné, že poptávka po podobném řešení bude stoupat.

Pilotní provoz plně automaticky a vzdáleně ovládaného nádraží ve Stráži nad Ohří od společnosti Securitas ČR funguje od roku 2022 a předcházely mu dva a až tři roky diskusí. Po vyhodnocení tohoto řešení ze strany zadavatele uvažuje SŽ o jeho plošném nasazení v celé České republice.

Ropa zlevňuje kvůli vybírání zisků a údajům o velkých ruských dodávkách

Michaela Drábková

29.1.2023

Ceny ropy smazaly předchozí zisky a surovina zlevňuje. Obrat způsobilo vybírání zisků a údaje o velkých ruských dodávkách. K růstu cen na počátku seance přispíval lepší než očekávaný hospodářský růst v USA a optimismus ohledně oživení poptávky v Číně.

Cena severomořské ropy Brent kolem 18:35 SEČ vykazovala pokles o 1,4 procenta na 86,29 USD za barel. Cena americké lehké ropy WTI ve stejnou dobu ztrácela asi 1,7 procenta na 79,66 dolarů za barel.

Podle obchodníků a výpočtů agentury Reuters se nakládky ropy z ruských baltských přístavů tento měsíc zvýší o 50 procent oproti prosinci, protože prodejci se snaží uspokojit silnou poptávku v Asii a těží z rostoucích světových cen energií.

„Pokud ruská nabídka zůstane silná i v příštím měsíci, trend poklesu bude u ropy pravděpodobně pokračovat,“ uvedl analytik John Kilduff ze společnosti Again Capital. Dodal, že k poklesu cen mohlo rovněž vést vybírání zisků před víkendem.

Ceny ropy v dolarech za barel (asi 159 litrů):

BURZA	TYP	KONTRAKT	AKTUÁLNÍ CENA	PŘEDCHOZÍ ZÁVĚR
Londýn – ICE	Brent	březen	86,29	87,47
New York – NYMEX	WTI	březen	79,66	81,01

Vozidel s povinným ručením loni v Česku přibylo 194.000 na 9,05 milionu

Michaela Drábková

29.1.2023

V Česku loni přibylo 194.000 vozidel se sjednaným povinným pojištěním odpovědnosti z provozu vozidla. Celkem tak má takzvané povinné ručení 9,053 milionu vozidel, vyplývá z aktuálních dat České kanceláře pojistitelů (ČKP). Nepojištěných vozidel je podle jejích dřívějších odhadů v ČR asi 160.000.

„Počet pojištěných vozidel s platným povinným ručením za celý rok 2022 roste tempem o 2,2 procenta, respektive o 193.621 vozidel, což je v celoročním srovnání růstu počtu pojištěných vozidel výrazně méně než v roce 2021 i než během posledních dvou předcovidových let 2018 a 2019,“ řekl ČTK pojistný matematik kanceláře Petr Jedlička.

V roce 2021 se počet pojištěných vozidel zvýšil o 283.750, v roce 2019 o 265.276 a v roce 2018 o 308.301 vozidel. Snížená produkce nových automobilů během covidu a růst jejich ceny se tak se zpožděním začíná projevovat na celkových přírůstcích pojištěných vozidel, uvedl Jedlička.

Škody v rámci povinného ručení podle ČKP opět významně rostou, a to především v souvislosti s eskalací cen za opravy vozidel. Průměrná majetková škoda ke konci loňského září vzrostla meziročně o 17,1 procenta.

To je spojené s aktuální situací vysoké inflace, na růst závazků působí i dlouhodobé postupné navyšování odškodnění za zdravotní následky, které pojišťovny odškodňují někdy i desítky let, upozornil Jedlička.

ČKP hradí prostřednictvím garančního fondu, kam přispívají pojišťovny z vybraného pojistného na povinném ručení, částky, které se jí nepodaří získat od nepojištěných viníků nehod.

Povinné ručení v ČR poskytuje 12 pojišťoven. Většina z nich sazby stanovuje podle věku a místa bydliště řidiče, stáří vozidla, objemu a výkonu motoru, počtu ujetých kilometrů a dalších kritérií. Pořízení povinného ručení je ze zákona povinné pro všechny majitele vozidel. Musí je mít každý dopravní prostředek, kterému byla přidělena registrační značka nebo technický průkaz.

Zdroj :ČTK

Britské aerolinky Flybe zastavily provoz

Michaela Drábková

28.1.2023

Britská regionální letecká společnost Flybe se dostala do insolvence a zrušila všechny své lety z Británie a do Británie. Oznámila to včera firma na svých internetových stránkách. Vyzvala cestující, kteří si u ní koupili letenky, aby nejezdili na letiště, pokud si sami nezajistí alternativní let u jiných aerolinek.

„Flybe bohužel není schopna alternativní lety pro cestující zajistit,“ uvedla firma. Aerolinky Flybe nabízely mimo jiné lety z Londýna, Birminghamu a severoirského Belfastu a provozovaly linky do Amsterodamu a Ženevy, napsala agentura DPA.

Společnost Flybe se dostala do insolvence již v minulosti, a to v březnu 2020. Nedokázala se tehdy vyrovnat s prudkým poklesem poptávky v důsledku šíření koronaviru. Loni na jaře se jí však podařilo provoz obnovit.

Zdroj :ČTK

Správa železnic vymění šéfa přípravy vysokorychlostních tratí

Michaela Drábková

28.1.2023

Státní Správa železnic vymění šéfa přípravy vysokorychlostních tratí. Nynějšího ředitele Stavební správy vysokorychlostních tratí Martina Švehlíka na tomto postu vystřídá 1. února Jakub Bazgier. Ten je zatím ve správě náměstkem Stavební správy západ.

„Důvodem této personální změny jsou nastávající kroky v přípravě vysokorychlostních tratí. Ta totiž postupuje do územní fáze,“ řekl serveru mluvčí Správy železnic Jan Nevola. „Jakub Bazgier dosud působil na Stavební správě západ, kde se dlouhodobě věnoval mimo jiné problematice majetkoprávního vypořádání. Má také řadu zkušeností v oblasti projednávání investičních záměrů s partnery z řad samospráv,“ doplnil Nevola.

Bazgier má ve Správě železnic podle serveru na starosti například projekt modernizace trati z Prahy do Kladna. Ten byl jedním z projektů, kvůli nimž loni Správu železnic kritizoval Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) za značné průtahy a zdražování staveb. Podle vyjádření kontrolorů z loňského srpna se modernizace železnice z Prahy do Kladna posunula o čtyři roky, a měla by tak skončit v roce 2029. Náklady vzrostly oproti původním plánům o 13,1 miliardy korun na 42,7 miliardy Kč, uvedl tehdy NKÚ. Správa železnic a ministerstvo dopravy ale tehdy uvedly, že NKÚ porovnává neporovnatelné. Původní materiál z roku 2013 podle ministerstva pracoval s tehdejšími cenami a tehdy platnou legislativou.

V přípravě vysokorychlostních tras jsou nyní podle předchozích informací Správy železnic prováděny projekční práce na téměř 200 kilometrech tratí. Podle materiálu ministerstva dopravy, zveřejněného loni v dubnu, měla příprava vysokorychlostních železničních tratí v Česku loni stát více než půl miliardy korun a v dalších čtyřech letech dohromady 3,8 miliardy Kč. Se samotnou stavbou prvních úseků tratí se podle materiálu počítá nejdříve od roku 2026. Dříve Správa železnic uváděla rok 2025. Jednotlivé úseky budou podle materiálu stát desítky miliard korun. Stát počítá s tím, že na stavbu využije dotace z evropských fondů.

Zdroj :ČTK

45 let čekání na elektrizaci v bavorském pohraničí

Michaela Drábková

27.1.2023

V roce 1992 Spolkový sněm poprvé zadal elektrizaci železniční tratě mezi Hofem a Marktredwitz v Horních Frankách. Do dnešního dne je však projekt stále ve fázi plánování, stejně jako část „východního koridoru“ jižně od Marktredwitz do Weidenu, Regensburgu a dále do Rakouska. Podle nepotvrzených prohlášení zúčastněných stran nemusí být nepřetržitý elektrický provoz možný dříve než v roce 2037.

Poslanci Spolkového sněmu z regionu si první datum přivezli z jednání s vedením DB v roce 2017. Ke konci roku 2022 projekt ještě nebyl zahájen a v současné době je daleko od realizace.

Železniční doprava v elektrické trakci místo nafty má téměř výhradně výhody: vlaky jsou výkonnější, tišší a vyžadují méně údržby. Spotřeba energie a emise CO2 jsou nižší – v neposlední řadě díky rekuperaci energie do sítě při brzdění. Spolková vláda a DB Netz však budou muset investovat jeden až tři miliony eur na kilometr trati plus připojení k napájecím sítím v nadřazeném vedení.

Stále větší kritika se snáší na spolkovou vládu, že poskytuje příliš málo peněz na elektrizaci a navíc ji ztěžuje výpočty přínosů a nákladů, v nichž ohled na klimatickou neutralitu mobility nehraje prakticky žádnou roli.

Po celá léta se podíl elektrizovaných tratí držel na více než 60% sítě. Osobní i nákladní doprava je často odkláněna na jiné tratě. „Mezery v elektrizaci“ vedou od počátku k provozu na jiných tratích. Neelektrizovaná trať mezi Hofem a Regensburgem nebo Freilassingem a Rosenheimem je největší elektrizační mezerou železnice v Německu. Vytlačuje nákladní dopravu mezi Rakouskem a Bavorskem a přístavy v Severním moři na přetížené trase přes Würzburg, Bebru a Hannover. Chybí také jako součást odklonové trasy mezi severem a Českou republikou, Slovenskem a Maďarskem, kdy je pravidelná trasa údolím Labe jižně od Drážďan často uzavřena kvůli stavebním pracím.

Spolková vláda a DB Netz však dosud odsouvaly elektrizaci dále a dále do budoucnosti. Ve Spolkovém plánu dopravní infrastruktury z roku 2003 byla elektrizace jižně od Marktredwitz do Regensburgu stanovena jako zkušební mandát, ale nic se nestalo. Ve Spolkovém plánu dopravní infrastruktury 2030, který byl přijat v roce 2016 a v současné době platí, byla trať dokonce zařazena do nejvyšší priority plánování, „Naléhavá potřeba – odstranění úzkého hrdla“. Původní plánování však bylo zastaveno na Spolkovém ministerstvu dopravy, protože nyní má být elektrizace s dalšími opatřeními na trati provedena najednou: od výstavby nových stavědel přes protihluková opatření až po odstranění úrovňového přejezdu a peronizaci.

To však vyžaduje mnohem rozsáhlejší přípravu a projednání, takže na obrat ve východním Bavorsku bude nutné čekat dlouho. Totéž se děje nahoru a dolů po celé zemi s mnoha tratěmi s dieselovým provozem. Za posledních pět let bylo v celém Německu elektrizováno pouze 585 km stávajících státních železničních tratí. Poslední rozšíření sítě elektrizovaných drah je staré pouhé dva dny: deset let po novém přístavu Jade-Weser-Port ve Wilhelmshavenu bylo také uvedeno do provozu 70 km dlouhé trolejové vedení do Oldenburgu. Lepší pozdě než nikdy, ale celkově příliš pomalé pro klimatický obrat v dopravě.

Jako by chtěla dokázat nerozhodnost, vládní koalice před pouhými třemi týdny drasticky snížila „Program elektrických nákladních železnic“ se svým spolkovým rozpočtem na rok 2023. K realizaci je však zapotřebí více a nikoli méně spolkových finančních prostředků. Vláda musí být posuzována podle toho, co skutečně dělá pro přesun přepravy na železnici a zlepšení podmínek v železniční síti pro nákladní a osobní dopravu. Elektrizace by měla být provedena co nejrychleji, aniž by byly prováděny jakékoli další práce, zejména tam, kde budou v nadcházejících letech zapotřebí odklonové trasy za rekonstruované koridory. Plánování se musí zaměřit na chybějící elektrizaci, aby bylo možné vytvořit nová dopravní spojení a přesun přepravy na ekologický druh dopravy. Zřeknutí se rozsáhlých výpočtů přínosů a nákladů je zde snadné.