Evropský železniční sektor zůstává rozdělen: měl by existovat společný jazyk pro přeshraniční provoz vlaků pro zaměstnance, jako jsou strojvedoucí, personál a dispečeři? Pozoruhodné je, že Sdružení pro nákladní dopravu ERFA, které zastupuje soukromé a nezávislé železniční společnosti, a Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností (CER) a Federace pracovníků v dopravě ETF používají zdánlivě podobné argumenty, ale s opačnými závěry.

Vytvoření jednotného evropského železničního prostoru vyšší integrací různých vnitrostátních železničních systémů je dlouhodobým cílem EU. Mnoho rozdílů mezi vnitrostátními železničními systémy, od infrastruktury a signalizace po pravidla a předpisy, ztěžuje přeshraniční dopravu a harmonizace může zlepšit železnici ve všech oblastech.

Podle hodnocení současné směrnice Evropské komise, která vstoupila v platnost v roce 2007, je jádrem toho, aby státní hranice již nepředstavovaly překážky pro provoz v celé EU. Jednou z těchto překážek je skutečnost, že požadavky na personál a standardy v současnosti vyžadují výměnu strojvedoucích a posádky pokaždé, když vlak překračuje hranici. Hodnocení Komise dospělo k závěru, že směrnice přispěla k dosažení určitého stupně harmonizace a soudržnosti, pokud jde o systém certifikace strojvedoucích, a přispěla tak k zachování úrovně bezpečnosti.

Hlavní problém fragmentace však nebyl zcela vyřešen; nedostatek podrobností některých ustanovení směrnice, neúplnost a nejasný účel některých ustanovení, jakož i volnost ponechaná členům, vedly k rozdílům ve výkladu a provádění mezi členskými státy a měly dopad na dosažení cílů.

Spleť vnitrostátních certifikačních schémat byla nahrazena certifikačním schématem zahrnujícím licenci s platností v celé EU a doplňkové certifikáty pro kolejová vozidla a infrastrukturu a stanovující rámec s minimálními společnými požadavky na licenci i certifikát. Evropská komise proto ve svém pracovním programu na rok 2022 oznámila, že chce revidovat směrnici 2007/59/ES o certifikaci strojvedoucích.

Společný jazyk: další překážka nebo řešení?

V současné době evropská legislativa stanoví, že strojvedoucí musí mít jazykové znalosti na úrovni B1 v každé zemi, kde řídí vlak. To znamená, že strojvedoucí mohou jezdit pouze po určitých trasách. V případě odklonu nákladního vlaku, například když je trať uzavřena kvůli plánovaným inženýrským pracím nebo během nepředvídané události, nemusí být k dispozici žádný strojvedoucí s osvědčením B1 v jiném jazyce pro přesměrování přes jinou zemi, což má za následek zrušení vlaku. Stalo se tak, když v roce 2018 došlo v německém Rastattu k incidentu, který způsobil, že trať z Karlsruhe do švýcarské Basileje byla na dobu sedmi týdnů uzavřena pro veškerý provoz.

V roce 2016 byla směrnice novelizována tak, aby umožňovala vyjmout z požadavku na B1 strojvedoucí, kteří po překročení hranice se sousedním členským státem jezdí pouze do první stanice. V roce 2019 byl vytvořen právní základ pro testování alternativních možností k současným jazykovým požadavkům v pilotních projektech. Na začátku loňského roku Komise zveřejnila Výzvu a shromáždila informace od zúčastněných stran pro Směrnici o strojvedoucích, mezi nimiž byla otázka, zda by společný provozní jazyk, nejpravděpodobněji angličtina, byla prospěšná. Ale nebylo přijato žádné rozhodnutí.

European Rail Freight Association (ERFA) se domnívá, že jednotný provozní jazyk pro mezinárodní dopravu je nezbytným krokem k integrovanému jednotnému evropskému železničnímu prostoru a měl by být součástí revize směrnice pro strojvedoucí. Tím by se odstranila potřeba jazykového školení B1 pro strojvedoucí a zlepšila by se flexibilita, spolehlivost a efektivita nabídky pro zákazníky napříč všemi železničními sítěmi.

Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností (CER) a Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF) naopak podporují zachování obecného požadavku jazykové úrovně B1. Rovněž nejsou pro zavedení jediného nebo dalšího společného evropského jazyka, jako je angličtina, a tvrdí, že by to nepřineslo žádnou přidanou hodnotu, ale naopak by to představovalo obrovskou nevýhodu pro železniční sektor konkurující jiným druhům dopravy. Organizace nazývají společný jazyk „další překážkou“, protože by vyžadoval značné přeškolení personálu a poskytovatelů služeb a mohl by bránit přechodu ze silnice na železnici.

ERFA však poukazuje na to, že řidiči kamionů, kteří jezdí v různých silničních sítích v Evropě, nemusí při překračování hranic ve vstupním papíru před časem splňovat úroveň B1. Často neexistují žádné jazykové požadavky nebo jsou velmi nízké. Letectví pracuje s jediným provozním jazykem, angličtinou, což umožňuje širokou a otevřenou soutěž mezi všemi leteckými společnostmi a neohrožuje vysoké bezpečnostní standardy.

Dobrá komunikace, bezpečný provoz

CER a ETF tvrdí, že jednotným provozním jazykem nelze zajistit zachování stávající úrovně bezpečnosti. „Bezpečný železniční provoz může fungovat pouze v případě, že komunikace mezi strojvedoucími a dispečery, záchrannými službami a dalším železničním personálem funguje bezchybně, zejména v narušených/nouzových situacích. Zavedená opatření pro železniční komunikaci již zajišťují tento základní požadavek,“ uvádí se v prohlášení. Argumentují tím, že vícejazyčný režim na pohraničních stanicích úspěšně funguje již desítky let.

Návrh ERFA na jednotný provozní jazyk reaguje na potřebu sladění bezpečnostních otázek a norem. Zavedení jednotného provozního jazyka sladí požadavky na bezpečnost na železnici s potřebou železnice být konkurenceschopnou na nadnárodní úrovni.

Pokud jde o výjimky z pravidel, jejich názory se liší. ETF uvádí, že na celé evropské železniční síti bude vyžadována minimální úroveň „B1“, zatímco CER upřednostňuje výjimky pro země s více než jedním úředním jazykem EU a pro hraniční úseky.

 

Inovace jako technické řešení?

CER a ETF také zmiňují možný budoucí cílový systém pro železniční komunikaci, který by mohl zohledňovat všechny komunikační aspekty a vztahy. Doporučují vědeckou studii, která se zabývá komunikačními potřebami železničního sektoru, včetně provádění testů v terénu a provádění pilotních projektů, ale nečiní žádné konkrétní plány ani se v tom neujímají vedení. Ve skutečnosti již existuje projekt s překladatelským nástrojem nazvaný Translate4Rail, společný program Mezinárodní unie železnic (UIC) a RailNetEurope (RNE). To bylo financováno z fondu Shift2Rail Evropské unie a laboratorní fáze testování nástroje již probíhala v letech 2020 až 2021.

Nástroj byl testován v terénu na trase Villach-Tarvisio-Pontebba, která prochází Rakouskem a Itálií, společně s manažery železnic RFI a ÖBB a čtyřmi železničními podniky: DB Cargo, Lokomotion, Rail Cargo Austria a Rail Traction Company. Tablet s překladatelskou aplikací byl připojen k síti GSM-R a testován na otevřených linkách mezi Villachem a Pontebbou. Reálný případ byl simulován aktivním strojvedoucím a jeho protějškem, aktivním dispečerem. Od dokončení testu na konci roku 2021, kdy byl projekt dokončen v rámci Shift2Rail, je však „rádiové“ ticho.

Větší flexibilita v požadavcích na jazykové znalosti strojvedoucích by mohla zlepšit přeshraniční provoz mezi evropskými zeměmi. Zda technické řešení nebo společný jazyk se teprve uvidí dle toho, jak se Evropská komise rozhodne zvážit různé názory různých zúčastněných stran.

Zdroj : RailTech

 

DPP