Pravidla EU, která mají zaručit, že výrobky, které občané EU spotřebovávají, nepřispívají k odlesňování nebo znehodnocování lesů na celém světě. Nová pravidla vycházejí ze stávajícího rámce náležité péče.
Očekává se, že nové nařízení (EU) 2023/1115 o výrobcích bez odlesňování sníží emise skleníkových plynů a ztrátu biologické rozmanitosti tím, že podpoří spotřebu výrobků „bez odlesňování“ a sníží dopad EU na celosvětové odlesňování a degradaci lesů.
Nařízení je součástí širšího plánu opatření k řešení odlesňování a degradace lesů, který byl poprvé nastíněn ve sdělení Komise z roku 2019 o zintenzivnění opatření EU na ochranu a obnovu světových lesů. Tento závazek byl později potvrzen Evropskou zelenou dohodou, strategií EU v oblasti biologické rozmanitosti do roku 2030 a strategií „od farmy k vidličce“.
Cílem nových pravidel je
zabránit tomu, aby výrobky uvedené na seznamu, které Evropané kupují, používají a spotřebovávají, přispívaly k odlesňování a znehodnocování lesů v EU i ve světě.
snížit emise uhlíku způsobené spotřebou a výrobou příslušných komodit v EU nejméně o 32 milionů tun ročně
řešit veškeré odlesňování způsobené rozšiřováním zemědělství za účelem produkce komodit spadajících do oblasti působnosti nařízení, jakož i degradaci lesů
Provádění
EU pokračuje ve spolupráci s partnerskými zeměmi a společnostmi, aby zajistila úspěšný přechod na dodavatelské řetězce bez odlesňování. Provádění nařízení usnadní následující prováděcí nástroje:
Platforma více zúčastněných stran pro ochranu a obnovu světových lesů.
Středisko EU pro sledování odlesňování a znehodnocování lesů
Týmová evropská iniciativa pro hodnotové řetězce bez odlesňování
Vydá Komise pokyny?
Komise pracuje na pokynech, které upřesní některé aspekty nařízení, zejména definici „zemědělského využití“, a které se budou zabývat otázkami souvisejícími s agrolesnictvím a zemědělskou půdou, certifikací, zákonností a dalšími aspekty, které zajímají mnoho zúčastněných stran v terénu. Zveřejnění těchto dokumentů se plánuje před vstupem nařízení v platnost.
Komise rovněž shromažďuje podněty a podporuje dialog mezi zúčastněnými stranami prostřednictvím platformy více zúčastněných stran pro ochranu a obnovu světových lesů s cílem poskytnout neformální pokyny k řadě otázek. Tento dokument o často kladených otázkách již odpovídá na nejčastější dotazy, které Komise obdržela od příslušných zúčastněných stran, a bude postupně aktualizován. V případě potřeby budou mobilizovány další nástroje pro usnadnění.
POZNÁMKA: Pro dodržení pravidel nejsou nutné žádné další pokyny. Komise si klade za cíl rozpracovat některé aspekty, aby vysvětlila, jak bude nařízení fungovat v praxi, sdílet příklady osvědčených postupů atd.
Vydá Komise pokyny pro jednotlivé komodity?
Ne. Komise však hodlá předložit příklady osvědčených postupů, a to i v pokynech, které budou do určité míry pokrývat aspekty specifické pro jednotlivé komodity.
V závěru letošního roku jsme sledovali, jak postupně klesaly odhady letošního ekonomického růstu české ekonomiky. Ony vlastně už neměly ani kam klesat. Jak bychom to vlastně měli nazývat, když ve skutečnosti rostly odhady propadu české ekonomiky? „Roste nám smrsk“?
Pokles růstu a růst odrůstu
Ze všech majitelů křišťálových koulí, co na trhu jsou, je nejlepším věštcem Česká národní banka. (Bodejď by ne, může si dovolit zaplatit ty nejlepší lidi, když jim jejich mzdy může vlastně natisknout.) Podle ní se letos smrskneme o 0,4 %. Poté ale Statistický úřad svoje měření dřívějších letošních kvartálů přepočítal, a zjistil, že se přepočítal. Takže nakonec to bude ještě horší. Ale nebojte, jedno procento by ten náš smrsk přesáhnout neměl.
Ale co tedy ten příští rok? Odhady na příští rok také postupně během roku klesaly. Na začátku roku ještě ty nejoptimističtější hleděly směrem k +3 %, rok končíme s odhadem někde kolem +1,2 % (opět ČNB).
Špatná zpráva je, že by nás to za celý rok nedostalo ani zpátky na předcovidovou velikost české ekonomiky. Tak moc za tou úrovní zaostáváme, jako jediní v EU jsme pořád pod ní a letos se od ní kvůli tomu smrsknutí zase ještě vzdálíme. Pokud by ekonomika skutečně nakonec od ledna rostla tím tempem odhadovaným ČNB, lze spočítat, že své předcovidovévelikosti dosáhne česká ekonomika 21. února 2025 v 21:47 večer.
Až? A kdeže je v tom dobrá zpráva? Inu v tom, že pokud nás Covid něčemu naučil, tak tomu, že v logistice neplatí, že čím více roste ekonomika, tím více roste i logistický obor. Bezprecedentní smrsk ekonomik v prvních měsících Covidu jistě pro některé části logistiky znamenal přinejmenším katarzi. Ale pro jiné, a možná pro většinu, znamenal naopak růst ve významu a důležitosti. Mnoho změn v ekonomice, které Covid přinesl, s námi už asi zůstane, a to vyvolává i teď, kdy se ekonomika zase smrskává, další růst poptávky po logistických službách. Nebo aspoň růst poptávky po investicích do změny logistických služeb.
Petr Bartoň
Tak se pojďme podívat na některé změny, které ten letošní rok přinesl do ekonomiky logistiky, a které mohou ovlivnit i ten příští rok.
Elektromobilita: česká či čínská?
Ještě před dvěma lety se na prodejích elektroaut v EU podílela Čína 4 %. Před rokem už 6 %. A nyní je to 8 %. Jistě, jde veskrze o osobní auta, která jsou v logistice použitelná celkem minimálně, ale představme si to jako fázový posun předtím, než by k podobným trendům došlo i v logistice „těžších tonáží“. Samozřejmě, ještě není jisté, jestli konec spalování zetlelých brontosaurů v nákladních autech nakonec půjde cestou elektrifikace, ale to ostatně není jisté ani u osobních vozů. Ale jejich elektrifikace znamená velké investice do infrastruktury – nejen na dobíjení a výrobu elektřiny v zemích, kde budou jezdit, ale i do infrastruktury výroby elektrovozidel tam, kde se budou vyrábět.
A tam to zatím vypadá, že těžko někdo Čínu porazí. 4 z 5 baterií dnes pochází z Číny, a Čína ovládá také 80 % klíčových surovin.
To se Evropské unii nelíbí, tak letos v září vykopala proti dovozům čínských elektroautválečnou sekyru. (Asi moc koukala na slavné video, kde Musk na svůj elektronáklaďákvytasil velké kladivo.) Čínu chce vyřadit z možnosti prodávat zde svoje elektrovozy. A dělá to tím nejstarším ochranářským trikem: technickými specifikacemi. Komise formálně spustila vyšetřování, nakolik za levnějšími cenami čínských elektroaut stojí čínské státní dotace. To by potom umožnilo podle světových obchodních pravidel nasadit na čínské dovozy diskriminační cla, případně jim v pozdějších fázích takové obchodní války vyhlásit úplný bojkot.
Ve skutečnosti asi chápeme, že to je boj nikoli proti čínským státním dotacím, nýbrž boj za životní prostor pro evropské státní dotace. I na logistiku. Je přitom ve skutečnosti celkem jedno, jestli elektroauta někdo dotuje tím, že dá dotaci přímo výrobcům, jako to dělá Čína, nebo že dá dotaci zákazníkům, aby si od výrobců ta auta koupili, jak to dělá Evropa. Výsledek je pro logistiku je stejný, byť tedy výsledek pro výrobce dopravních prostředků může být jiný.
V každém případě tato válka pravděpodobně zdraží elektromobilitu v Evropě alespoň v příštím roce oproti mírové alternativě, a trochu tak oddálí „zelenou změnu“. A vybudovat tím vlastní výrobu bude těžké, pokud na této (nebo jiné, s panem Muskem) nenalezneme nové, Čínou ještě neobsazené zdroje potřebných surovin.
I ty slavné baterkárny, o které se v okolí Česka letos bojovalo, nakonec budou nějak závislé na čínských dodávkách. A na dovozní cla může Čína už příští rok reagovat bojkotem jiných unijních výrobků. Pak by toho logistika začala převážet ještě méně do Německa, odkud toho Čína bere nejvíc.
Kolik toho kamiony najezdily kvůli těm, kteří na ně nadávají?
Pokud zůstaneme u kamionové logistiky, tak ta zůstala i letos takovým otloukánkem veřejné debaty. Lidé nadávají, že se na dálnice kvůli kamionům už nevejdou, a zapomínají, že ty kamiony vezou něco pro ně. Když jim to připomenete, tak se na vás rozdurdí, že ty kamiony jenom přes Česko něco převážejí, oni že tím trpí a nic z toho nemají.
Naštěstí lze proti takovým lidem použít data. Ještě ne z letoška, ta se dozvíme od Eurostatuaž příští rok o letních prázdninách. Ale můžeme se podívat na data za rok 2022. Podle nich drtivá většina náklaďáků přes Česko jenom něco nepřeváží. Na každý čistě tranzitní náklad připadá 4,5 nákladů transportovaných po Česku, 2,5 nákladů z Česka ven, a 2 náklady zvenku do Česka. Dohromady tedy 9 nákladů pro nás na 1 náklad „jenom cizáků“. Hledáme-li „země tranzitů“, zkusme Polsko (každý čtvrtý) nebo Slovensko (každý třetí).
A teď na vašeho „nadávače na kamiony“ můžete zkusit dál: kolik kilometrů tak musí denně kamiony po Česku urazit s balíčkem zboží o živé váze vašeho nadávače? Jenom kvůli němu/ní, aby mohl(a) žít tak, jak žije?
Ze zkušenosti víme, že lidé maximálně berou v potaz, když si sami do obchodu musejí dojet, a neuvědomují si ten obrovský frmol zavážek do těch obchodů z výroby, a ještě větší frmol v rámci samotné výroby všemožných materiálů a polotovarů. Jsme dnes všichni bohatší a bohatší (tedy kromě letoška, jak jsme si řekli na začátku, ale myšleno obecně), protože jsme schopni věci vyrábět levněji a levněji. Ale toho jsme schopni jenom proto, že už věci nevyrábíme na jednom místě v jeskyni, a nesměňujeme si věci za přinesené oříšky jako opičky. Každou výrobní fázi děláme tam, kde je to nejlevnější – a někdo to holt musí mezi těmi místy odvozit. A drtivá většina toho šrumce se děje na silnici.
Takže kolik kilometrů denně najezdí po Česku takový 70kg náklad, jenom aby si váš nadávající jen tak žil?
Začneme u čísla 1 913 894 000 000 ročně po Unii dopravených tunokilometrů. To číslo má dvě zajímavosti. První je, že jako zázrakem bylo na tisícinku stejné, jako v roce předchozím. To se samozřejmě ještě nikdy nestalo a asi nestane. A druhá zajímavost je, že si pod ním nikdo nic nepředstaví.
Tak si to přepočítejme. V Unii loni žilo 448 387 872 lidí. Převedením na „tunokilometročlověky“ musely kamióny na každého Evropana rozvézt tunu na 4 300 km ročně. A když si přepočteme roční kilometry na denní, a tunu na 70kg člověka, tak dostaneme číslo pro – a teď se to radši nesnažte přečíst – „osobo-váho-kilometro-člověko-dny“. Nějaký kamión tedy jenom kvůli životu vašeho diskusního protějšku najezdí denně 167 km.
To je evropský průměr. Na český kamionový provoz a české obyvatele to dělá trochu víc -238 km. Což je samozřejmě pro Čechy báječně zapamatovatelná vzdálenost – je to jako, ano, z Prahy do Brna. V Unii jsme tím na 6. místě. A když si od toho čísla odečteme tu čistě tranzitní dopravu, na kterou on(a) nadává nejvíc, tak s 214 km jsme najednou po Polsku a Slovinsku třetí vnitřně nejrozváženější ekonomikou Unie. A to příští rok spíše zase ještě vzroste.
Počítáme logistické emise správně?
Ekologie a emise v Evropě zůstanou eminentním tématem i v příštím roce. Všichni v logistice se budou muset vypořádávat s rozumnými i méně rozumnými požadavky. Naším požadavkem by aspoň vždy mělo být, aby se každá regulace a politika zakládala na reálných datech.
Evropská Agentura pro životní prostředí nedávno vypustila, že prý cesta vlakem vypouští 4,8x méně uhlíku než cesta letadlem. Tedy po Evropě. To vše v rámci velké kampaně za zvýšení všemožných daní na leteckou dopravu (samozřejmě nejen lidí, ale i zboží), a zvýšení všemožných dotací na dopravu vlakovou.
Má pravdu? Nu, srovnejme si logistické emise při cestě z našeho hlavního města do k našemu území nejbližšího hlavního města. Tím je Vídeň, která o pár kilometrů poráží Bratislavu. Do Vídně se dá letět, jet autem, nebo vlakem. Cestu pěšky vylučme.
Podle agentury vypustí každý cestující během evropského letu 160 g CO2 za km vzdálenosti. Včetně emisí na výroby leteckého benzínu apod. Zatímco cestou vlakem je to těch 4,8x méně. Z Prahy do Vídně je to ptačím letem 250 km, ale buďme fér, Ruzyně je na západě Prahy a Schwechat na východě Vídně, takže uletíte 270 km. Za jednu cestu to je tedy 43 kg CO2. Těmi bychom naplnili zhruba 20 hasicích přístrojů. Nebo 8 tisíc litrů bublinkové vody. Představte si zhruba dvoumetrovou kostku sifonu. (Nebo ještě jinak: Dospělý člověk za den vydechne zhruba kilogram CO2. Letem do Vídně byste tak vypustili 4x více, než byste vydýchali cestou pěšky. Tedy váš vlak se zdá být dokonce o něco čistější než dýchání za chůze!)
Ale pozor, s tím vlakem musíme být přesnější. Výhoda letadla je, že může letět doslova vzdušnou čarou. Ale třeba autem do Vídně je to 333 km namísto 250 km. A i když je na km auto čistější než letadlo, tou delší cestou nakonec vypustíte autem zhruba o 10 % CO2 víc. Zejména pokud v Brně špatně odbočíte.
A náš vlak to bere ještě větší oklikou. V podstatě opíše odvěsny rovnoramenného Pythagorova trojúhelníku s vrcholem v České Třebové, tzn. najede 404 km. Když si tedy emise vlaku přepočteme na skutečně ujeté km, rázem se třetina údajného rozdílu emisí smaže.
A jedeme dál: agentura počítá průměrné evropské emise vlaku. Podle průměrné špinavosti evropské elektřiny. Ale česká elektřina je oproti průměru o polovinu špinavější. Když to zohledníme na české kilometry, tak je letadlo špinavější než vlak ne 4,8x, nýbrž zhruba jen 2,3x. Tedy rozdíl mezi letadlem a vlakem v reálu klesl o více než polovinu.
A v agenturním výpočtu jsou další problémy. Emise sice spočítala vždy „z vrtu po kolo“, tedy z ropného vrtu (či uhelného dolu) po točící se kolo našeho vlaku. Ale něco zásadního vynechala: Výhodou letadla je, že mu nemusíte stavět cestu. Stačí mu postavit jakési nádraží na obou koncích, tedy letiště. Vlaku nádraží nestačí, potřebuje k nim ještě koleje.
A tak to agenturní srovnání emisí vlastně vůbec není fér. Ten beton a ocel na koleje přeci také vypouštějí emise, zejména ocel skrze uhlí.
Tyhle skryté náklady logistici dobře znají. Automobilům měříme výfuk, ale už do toho nezapočítáváme emise padlé na výrobu častěji vyměňovaných startérů, a při tlaku na nižší hmotnost i jiných částí vozidla.
Je to všude. U solárních a větrných elektráren málokdo započítá emise vzniklé při jejich výrobě. U elektrických aut málokdo započítá i emise vypuštěné při výrobě baterií. A někdo dokonce nezapočítává ani tu vlastní elektřinu na jízdu. S naivním odkazem, že přeci elektroauto na sobě žádný výfuk nemá, tak jaké emise.
Jako ekonom tedy nevím, zda logistice popřát do příštího roku vysoký růst HDP, nebo naopak nízký, „transformativní“. Ale určitě nám všem přeji, abychom lépe používali data. Ať si na data dáte novoroční přípitek, nebo ne.
Radnice Prahy 2 nesouhlasí se záměrem magistrátu zpoplatnit vjezd aut do části Malé Strany a na Smetanovo nábřeží. Vedení městské části požaduje celopražské a systémové řešení. Základem zklidnění dopravy v centru je podle ní změna systému parkovacích zón. ČTK to sdělila mluvčí Andrea Zoulová. Magistrát připravuje rovněž změnu systému parkovacích zón, přestože radnice souhlasí se záměrem systém změnit, k magistrátnímu návrhu má výhrady.
Omezení vjezdu do části Prahy 1 má být podle magistrátu plně automatické a právně má být založeno na takzvaném místním poplatku. Nepůjde tedy o mýto v pravém slova smyslu, neboť to nyní legislativa neumožňuje. V systému parkovacích zón chce město například zrušit přenosná parkovací oprávnění a naopak zavést celoměstské parkovací karty pro návštěvníky. Za parkování bude nově možné platit měsíčně a vznikne možnost povolení pro zásobování. Rozsah zón se zatím měnit nebude.
„Není možné přijímat opatření jen lokálně a výrazně tak zatěžovat jiné oblasti, obzvlášť jedná-li se o centrum města a Pražskou památkovou rezervaci. Opatření musí být zaváděna systémově tak, aby ke snižování intenzity dopravy docházelo v celém centru, do kterého Praha 2 patří, nikoli jen na vybraných úsecích Prahy 1,“ uvedl radní Tomáš Halva (TOP 09).
Radnice se obává, že by přibylo aut v Ječné, Žitné a Resslově na Novém Městě nebo v Sekaninově, Jaromírově či Čiklově v Nuslích. Zhoršit by se mohla situace také na Rašínově nábřeží nebo na Karlově náměstí či náměstí Míru. To by mohlo podle radnice způsobit další zpožďování tramvají v centru. Pokud magistrát přistoupí k zpoplatnění vjezdu do části centra, bude druhá mětská část prosazovat omezení také na svém území.
V případě změn systému v parkovacích zónách Praha 2 souhlasí s bezvýhradným vyčleněním modré zóny pro rezidenty nebo zavedením parkovacích oprávnění pro návštěvy či řemeslníky, ale nelíbí se jí zrušení míst pro zásobování nebo pravomoc radnic tvořit si samostatnou položku ceníku za parkování. Praha 2 by naopak uvítala zavedení cenových pásem. „V navrhované reformě také postrádáme zpoplatnění parkování jednostopých vozidel. Motorky a skútry často zabírají i jedno celé parkovací místo a jsou hojně využívány soukromými společnostmi, které provozují jejich sdílení,“ dodal Halva.
Proti zpoplatnění vjezdu do části centra se v minulém týdnu postavila také Praha 6. Radnice požaduje v případě jeho zavedení změnit program řízení vjezdu do tunelů městského okruhu nebo omezit vjezd do šesté městské části ze Středočeského kraje například světelnými závorami. Rovněž navrhuje zvážit zpoplatnění průjezdu některými dopravou velmi zatíženými částmi Prahy 6.
Správa železnic (SŽ) má pravomocné územní rozhodnutí pro stavbu Boskovické spojky, která má zrychlit a zjednodušit cestování mezi Boskovicemi a Brnem. Stavět by chtěla v letech 2026 a 2027. Příprava přímého spojení trvá prakticky od roku 2006, proti byla obec Lhota Rapotina. Letos na jaře chce SŽ vypsat výběrové řízení na tvůrce projektové dokumentace, řekl ČTK mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda.
O Boskovickou spojku usiluje Jihomoravský kraj kvůli tomu, aby vlaky do Brna mohly jezdit přímo bez nutnosti přestupů ve Skalici nad Svitavou a o několik minut rychleji. Zároveň by se zjednodušilo dojíždění z některých obcí na Boskovicku do Brna, protože by se dalo přestoupit z autobusu v nich, a ne až v Blansku.
Dříve se mluvilo o termínu stavby v roce 2018, později se stále odsouval kvůli požadavkům Lhoty Rapotiny, která se také nakonec odvolala proti územnímu rozhodnutí. Odvolání však loni ministerstvo pro místní rozvoj zamítlo.
„Ke konci roku 2025 bychom rádi vypsali tendr na zhotovitele stavby. Ta by v případě hladkého průběhu soutěží a získání stavebního povolení mohla začít na začátku roku 2026 a skončit ke konci roku 2027,“ uvedl Gavenda. Jde zhruba o kilometr železniční novostavby, náklady činí podle původní dokumentace pro územní rozhodnutí 1,8 miliardy korun.
Pro příměstskou dopravu v okolí Brna by šlo o poslední stavbu, kterou v minulosti Jihomoravský kraj vyžadoval. Již dříve se podařilo obnovit trať z Hrušovan u Brna do Židlochovic a elektrizovat lokálku ze Šakvic do Hustopečí. Díky tomu je možné vést přímé vlaky z Brna do Židlochovic i Hustopečí. Letos na konci roku skončí také elektrizace a pokládání druhé koleje ze Střelic do Zastávky u Brna, což umožní jezdit do Zastávky častěji, rychleji a s větší pravidelností. Někdy v budoucnu by mohla vzniknout také nová trať do Znojma, která by odbočovala u Unkovic z budoucí vysokorychlostní tratě a lidé by tak místo autobusem mohli jezdit vlakem.
Automobilka Hyundai vyrobila loni v Nošovicích na Frýdecko-Místecku 340.500 aut. Bylo to o 18.000 vozů více než v roce 2022, nárůst činil 5,6 procenta více než předloni. Letošní plán výroby je 330.890 vozů. Automobilka to oznámila v tiskové zprávě.
Více aut než loni sjelo z výrobní linky v Nošovicích naposledy v roce 2017. Výrobní plán závod Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) překonal o 12.000 aut. „Úspěšným výrobním výsledkům napomohla stabilizace dodávek polovodičů i dalších dílů, značná poptávka po našich autech i vyšší efektivita výroby,“ uvedl prezident HMMC Changki Lee.
V Nošovicích stoupá podíl vyrobených elektroaut. „Roční produkce vozu Kona Electric poprvé dosáhla na úroveň modelové řady i30, v letošním roce podíl elektromobilů opět poroste,“ uvedl mluvčí závodu Petr Michník. Vozy s dieselovými motory tvořily v roce 2023 už jen sedm procent produkce slezského závodu.
Největší podíl výroby připadal i v roce 2023 na model Tucson, který tvořil přibližně 72 procent celkové produkce. Zhruba dva z pěti vyrobených vozů modelu Tucson jsou v hybridní nebo plug-in hybridní variantě. „Modely i30 a Kona Electric měly oba shodně třináctiprocentní podíl a zbylá dvě procenta připadala na ostrý sportovní vůz i30 N,“ uvedl Michník.
Auta z Nošovic loni putovala do 73 destinací, nejvíce do Německa, Velké Británie, Francie, Španělska a Polska. Do těchto pěti zemí zamířila téměř polovina loňské produkce závodu. Pro český trh bylo určeno necelých pět procent produkce.
„Kromě Evropy putují auta z Nošovic ve velkém také do zemí Středního východu, Mexika, ale také do Maroka, Ekvádoru či Austrálie. K exotickým destinacím s desítkami dodaných vozů se řadí například Brunej, Madagaskar, Chile či Salvador,“ uvedl Michník.
Poklesl rovněž podíl vyrobených aut s manuálními převodovkami, a to na 24 procent. Automobilka proto na konci února ukončí výrobu manuálních převodovek v hale Převodovkárna 1, ze které se obdobně jako z bývalé haly Převodovkárna 2 stane provoz společnosti Mobis zaměřený na montáž baterií do elektromobilů.
Na avizované hromadné propouštění ale nedošlo, z firmy odcházejí jen necelé dvě desítky lidí. „Většina zaměstnanců Převodovkárny napříč všemi profesemi nalezne náhradní pozici na jiném pracovišti v HMMC,“ potvrdil Michník.
Závod loni vyrobil 186.500 manuálních převodovek. Přibližně 120.000 jich putovalo do závodů Kia na Slovensku a HAOS v Turecku. Meziročně šlo zhruba o patnáctiprocentní pokles.
Na základě loni uzavřené kolektivní smlouvy stouply zaměstnancům od letošního ledna mzdy v průměru o 7,8 procenta. „Pracovník v pozici operátor 3, která je v závodě HMMC nejčastější, si tak v samotné základní mzdě polepší o 3000 korun měsíčně,“ uvedl Michník. Průměrný měsíční výdělek v dělnických pozicích podle něj za rok 2023 dosáhl 55.497 korun.
Továrna v Nošovicích je jediným výrobním závodem Hyundai v Evropské unii. Nyní vyrábí modely Tucson, i30 v několika variantách a Kona Electric. Závod má více než 3200 zaměstnanců, dalších asi 8700 lidí pracuje pro jeho přímé dodavatele. V roce 2022 podniku stoupl zisk o 2,05 miliardy na 10,96 miliardy korun a tržby o 27,31 miliardy na 167,73 miliardy korun.
I letos dobrovolníci z Holdingu Šmídl rozdávali radost dětem v nízkoprahových zařízeních a klientům denních stacionářů. Za volant vánočně vyzdobeného kamionu usedl jako pokaždé nejzkušenější řidič Ivan Jurajda, který ve Šmídlu oslavil 31 let spolupráce. Letos ho čekaly jen tři zastávky – Vysoké Mýto, Litomyšl a Žamberk. Seznam obdarovaných institucí se ale naopak rozšířil, k těm již tradičním přibyly Stacionář Lávka, Chráněné bydlení Neratov a Domek Žamberk.
Vše začalo ve středu, 13. 12. 2023 v logistickém centru ve Vysokém Mýtě, kde dobrovolníci v převlecích za družinu skřítků obdarovali kolegy, kteří se zrovna na pracovišti nacházeli. Následně vyrazili s kamionem do vysokomýtského stacionáře Berenika, kde je čekaly rozzářené úsměvy jejich klientů. Odpoledne pokračovalo v Litomyšli, kde doprovodný program přilákal desítky kolemjdoucích.
Následující den dorazil vánoční kamion do žamberské centrály. Ani zde nechyběl pestrý doprovodný program. Dorazili klienti stacionáře Ústí nad Orlicí, žamberské Cesty pro rodinu a dalších regionálních institucí.
Přes oblevu a nepříliš zimní počasí byla atmosféra po oba dny přímo vánoční. „Potěšila nás hojná účast v Litomyšli, kde jsme byli letos poprvé. Samotné rozdávání dárků bylo doplněno o doprovodný program, jako malování na obličej pro děti, stánky s vánočními výrobky nebo taneček se skřítky. Akce se letos otevřela široké veřejnosti, děti, které nás navštívily a nakreslily obrázek s vánoční tematikou, byly odměněny malým dárkem. Dne 22. 12. 2023 jsme zavítali do Orlickoústecké nemocnice potěšit děti, které zde musely čekat na Ježíška.“ uvedla za organizátory Barbora Šulcová.
Děkujeme všem dobrovolníkům i partnerům, díky kterým jsme mohli rozdat stovky dárků a nespočet úsměvů. Vidět znovu po roce rozzářené oči obdarovaných je zážitek, který nás motivuje připravit Vánoční kamion na jeho cestu i v příštím roce.
Projekt 3D tisku kovů, který sdružuje tři vysoké školy a slévárenský a strojírenský holding MOTOR JIKOV GROUP, se vstupem do svého čtvrtého roku realizace blíží k závěru. Aktuální informace z posledního setkání týmu, které se konalo na začátku prosince v sídle MOTORU JIKOV Group a.s. v Českých Budějovicích, potvrdily předpoklady o vyšší trvanlivosti nově použitých materiálů pro výrobu forem pro tlakové lití hliníku.
„Testovali jsme odlehčená jádra a pracujeme i na variantě odlehčení šoupátka, které umožňuje účinnější chlazení forem. V případě jader došlo k testování v provozu MOTORU JIKOV Slévárna a.s., divize Tlaková slévárna, kde jsme na formě dosáhli 127 tisíc ran, což prokazuje nadstandardní životnost materiálu H13. Nyní se budeme zaměřovat na testování jader z materiálu DIEVAR s gyroidní strukturou, která napodobuje organický design. U šoupátka jsme dokázali snížit množství použitého materiálu až o 30 procent, avšak stabilita materiálu byla nedostatečná. Nakonec jsme využili šoupátka, kde jsme dosáhli snížení materiálu o 15 procent. Tyto inovace budou také testovány v provozu MOTORU JIKOV Slévárna a.s., divize Tlaková slévárna, a to v průběhu roku 2024,“ uvedl docent Ladislav Socha z Environmentálního výzkumného pracoviště Vysoké školy technické a ekonomické v Českých Budějovicích.
Projekt, spolufinancovaný státní Technologickou agenturou a s rozpočtem 53,8 milionu korun, je zaměřen na vývoj moderních forem pro tlakové lití hliníkových slitin s využitím technologie aditivní výroby. Nové formy z nástrojové oceli H-13 a modifikace oceli DIEVAR mají umožnit rychlejší a efektivnější reakci na potřeby zákazníků v automobilovém průmyslu.
Výsledky testování aditivně vyrobených forem jsou prováděny přímo v divizi Tlaková slévárna a finální výsledky jsou očekávány do konce roku 2024. Projektový tým je složen ze tří vysokých škol představující Technickou univerzitu v Liberci, Západočeskou univerzitou v Plzni a Vysokou školou technickou a ekonomickou v Českých Budějovicích. Jihočeská vysoká škola se zaměřuje na provozní experimenty, hodnocení kvality, numerické simulace a 3D měření.
„Spolupráce s vysokými školami se nám velmi osvědčila. Výsledky průmyslového výzkumu nám následně umožní inovace směřující k výraznému zlepšení kvality a stability výrobního procesu. Úspora materiálu při výrobě je důležitým aspektem, který znamená nejen snížení nákladů, ale samozřejmě v konečném důsledku vede k ekologičtější výrobě a snížení množství vypouštěných skleníkových plynů z výroby,“ zdůraznil generální ředitel MOTORU JIKOV Group a.s. Miroslav Dvořák.
Na snímku účastníci projektu 3D tisku kovů při diskuzi v prostorách tlakové slévárny MOTORU JIKOV Slévárna a.s., kde probíhá testování vytištěných částí forem. Na snímku jsou zleva Martin Dvořák (MOTOR JIKOV Fostron a.s.), Karel Gryc (Vysoká škola technická a ekonomická Č. Budějovice, VŠTE), Miloslav Roh (MOTOR JIKOV Fostron a.s.), Ladislav Socha (VŠTE), Filip Véle, Michal Ackermann (oba Technická univerzita Liberec) a Ludmila Kučerková (Západočeská univerzita v Plzni).
Savills zaznamenala 40 transakcí uzavřených v roce 2023 v sektoru komerčních nemovitostí s celkovým objemem investic 1,2 miliardy eur. Objem investic byl v roce 2023 v porovnání s rokem 2022 o 32 % nižší. Tahounem realitních investic v roce 2023 byl maloobchodní sektor, který tvořil 43 % z celkového objemu investic. Oporou českého investičního trhu jsou bezesporu domácí investoři. Nejenom, že jsou nejaktivnější a uzavřeli 29 transakcí, ale tvoří také největší (80%) podíl na objemu investic v letošním roce. 31 % investičních transakcí v roce 2023 se uskutečnilo v Praze.
V roce 2023 zaznamenal maloobchodní sektor 13 transakcí o celkovém objemu 512 milionů eur, kancelářský sektor 11 transakcí o celkovém objemu 344 milionů eur a průmyslový sektor 5 transakcí o celkovém objemu 132 milionů eur. Zbývajících 11 transakcí se týkalo rezidenčního, hotelového a víceúčelového sektoru.
TOP 5 retailových transakcí dle objemu v roce 2023:
TREI Portfolio
Palác Pardubice
Prodej zbývajícího 25% podílu OC Arkády Pankrác společností ECE společnosti G City Europe*
Retail Park Trutnov
Albert Česká Lípa
*[pozn. Savills: neplést se 100% prodejem Arkád společnosti Trigea, který byl podepsaný ke konci roku, nicméně closing je až v lednu].
Proč maloobchod dominuje investičnímu objemu?
„Dominance maloobchodního sektoru v letošním objemu transakcí je zajímavou změnou v porovnání s minulými lety. Když se zamyslíme nad tím, co za touto změnou mohlo stát, tak pozorujeme několik faktorů. Asi nejvýznamnějším je fakt, že již před pandemií maloobchodní aktiva zaznamenala pokles cen. To znamená, že při stávající tržní situaci se zdá, že ceny retailových nemovitostí se v porovnání s ostatními sektory více blížili jejich tržní hodnotě, což investorům umožnilo dosáhnout výnosů v souladu s převládajícím sentimentem,“ říká Fraser Watson, Head of Investment v Savills CZ & SK a dále dodává:
„Dalším faktorem, který přispívá k atraktivitě maloobchodu, je skutečnost, že tržby v kamenných obchodech se po pandemii opět výrazně zvýšily. To dokazuje, že maloobchodní aktiva před sebou mají světlou a stabilní budoucnost a že jsou schopna čelit konkurenci ze strany e-commerce. Posledním důvodem je, že ve většině měst v celé zemi nedojde k dalšímu výraznému developmentu nákupních center. To umožňuje investorům předvídat a hodnotit dlouhodobější perspektivu z hlediska konkurence, což poskytuje větší stabilitu a jistotu. Očekáváme, že maloobchod jako třída aktiv bude pro investory atraktivní i v roce 2024.“
Investice do retail parků
„V roce 2023 vzrostl objem investic do retail parků zhruba dvakrát oproti předchozímu roku, ale v rámci celkového objemu měly retail parky cca 8% podíl. Nejsilnější rok pro retail parky byl rok 2021, kdy se v období zasaženém pandemií těšily vysokému zájmu investorů díky své odolnosti vůči negativním tržním vlivům a jejich podíl na celkovém objemu byl 45 %,“ říká Vojtěch Wolf, Senior Investment Analyst v Savills.
TOP 3 země původu investorů z hlediska objemu investic v roce 2023 byly:
Česká republika
Izrael
Francie.
Ve 4. čtvrtletí 2023 byly výnosy ve všech sektorech stabilní, v maloobchodním sektoru 6,50 %, průmyslovém 5,25 % a kancelářském 5,25 %.
Výhled na rok 2024
V roce 2024 očekáváme pokles inflace směrem k plánované dvouprocentní úrovni. Pokles inflace následně povede k dalšímu snížení základní sazby ČNB, které lze očekávat i ze strany ECB. V první polovině roku 2024 můžeme očekávat mírné oživení ekonomiky s pozitivním vlivem na investiční aktivitu v oblasti nemovitostí.
Skupina Kuehne+Nagel vstupuje do nového roku s novou energií – a oznamuje spuštění svého insettingového programu Book & Claim pro nákladní elektromobily. Kuehne+Nagel se tak stává vůbec prvním poskytovatelem logistických služeb, v jehož portfoliu se tato možnost, dosud dostupná jen pro nízkoemisní paliva, nachází.
Řešení zaměřená na dekarbonizaci a hledání cest, jak napomoci zákazníkům dosahovat jejich vlastních udržitelných cílů, patří ke klíčovým součástem pilíře „Living ESG“ stanoveného v rámci strategické vize skupiny Kuehne+Nagel Roadmap 2026.
Vývoj insettingového programu Book & Claim pro oblast silniční logistiky představoval pro tým Kuehne+Nagel v uplynulých měsících nejvyšší prioritu. Během loňského října společnost uvedla řešení vztažené na objednávky hydrogenačně upravených rostlinných olejů (HVO), nyní možnost insettingu rozšiřuje do segmentu nákladní elektromobility. Systém, který je první svého druhu, prošel procesem testování a validace ve spolupráci s předními externími stranami.
Zákazníci využívající silničních služeb Kuehne+Nagel mohou nyní „deklarovat“ přepravu prostřednictvím nákladního elektromobilu, resp. ekvivalentní redukci emisí uhlíku, a to i v případě, že pro reálnou fyzickou přepravu jejich zboží tato možnost není k dispozici. Důvodem může být nedostatečná nabíjecí infrastruktura či omezení dojezdu nebo užitečného zatížení. Insettingové řešení pomáhá překlenout tyto i další výzvy, jež v dnešní době komplikují plošnější využívání nákladních vozů poháněných elektřinou.
„Vozy poháněné výlučně elektřinou (BEV) podle nás představují budoucnost snižování emisí v silniční přepravě. Uhlíkový insetting podporuje rozšiřování nízkoemisních technologií, jako jsou právě BEV, a napomáhá snižovat náklady zákazníků spojené s využíváním těchto řešení – tedy přispívá i k celkové dekarbonizaci silniční logistiky,“ uvedl Hansjörg Rodi, člen představenstva Kuehne+Nagel International AG zodpovědný za divizi silniční logistiky.
Pomoc přepravcům s financováním elektrifikace jejich vozových parků
Za účelem zajištění plné kontroly a transparentnosti dat nezbytných pro provádění přesných kalkulací jsou součástí programu Book & Claim pouze BEV přímo vlastněné skupinou Kuehne+Nagel. Tým společnosti nicméně plánuje do řešení zahrnout i vozidla provozovaná partnery – a podpořit je tak na cestě k elektrifikaci flotil. „Pořízení elektrického nákladního vozidla může být nesmírně nákladná záležitost, zejména pro menší firmy. Zapojení externích přepravců do našeho systému sice vyžaduje komplexní rozvoj výpočetní metodiky, nicméně tento krok našim partnerům pomůže financovat jejich vlastní přechod k elektromobilitě. Proto oblast spolupráce považujeme za naši další prioritu,“ dodává Rodi.
Na pražském letišti Václava Havla dnes přistávají letadla bez omezení. Další problémy s přílety, které provázely část soboty, se díky změně počasí zatím neočekávají. Bleskem poničenou meteorologickou stanici se ale dosud opravit nepodařilo. ČTK to řekla mluvčí letiště Klára Divíšková. Z údajů na webu letiště vyplývá, že v noci i nad ránem přilétala letadla do Prahy bez větších zpoždění.
V sobotu provoz zkomplikovala hustá mlha a porucha na meteorologické stanici, kterou ve čtvrtek poškodil úder blesku. Od sobotní noci do odpoledne muselo letět 21 letadel odklonem, devět linek dopravci zrušili. Za celou sobotu by za běžných okolností na ruzyňském letišti přistálo 136 letů.
„Mlha by být neměla,“ řekla dnes ráno mluvčí. „Porucha na zařízení ale trvá,“ doplnila. Pokud by znovu nastalo mlhavé počasí, problémy s přistáním by se podle všeho opakovaly. Bez přesných údajů o počasí totiž nemohou řídící letového provozu informovat posádky letadel o podmínkách na letišti. V sobotu, kdy v Praze panovala hustá mlha, proto řada pilotů zvolila pro přistání jiné destinace.
