Domů Blog Strana 916

Současná společnost směřuje ke sdílení kapacit a zdrojů

Profesor Vladimír Mařík_CIIRC ČVUT_19102017

[quote]Informatika a robotika jsou obory, na kterých v podstatě staví čtvrtá průmyslová revoluce. Více než kdy jindy jde o propojení akademické sféry s praxí. Jak toto propojení v České republice funguje? Je stále úbytek pracovních míst tím největším strašákem souvisejícím se čtvrtou průmyslovou revolucí? Na tyto a mnoho dalších otázek jsme se zeptali člověka v oblasti informatiky a robotiky v České republice nejpovolanějšího Prof. Vladimíra Maříka, zakladatele Českého institutu informatiky, robotiky a kybernetiky (CIIRC) Českého vysokého učení technického v Praze, který těmto oborům zasvětil celý svůj profesní život.[/quote]

V oboru informatiky, kybernetiky a robotiky jste uznávaným odborníkem. Co vás přivedlo k těmto oborům a co bylo impulzem, že jste se rozhodl, že se tato oblast stane i vaší profesí?

Na vysoké škole jsem si vybral ke studiu obor kybernetiky a hodně mě ovlivnil zejména pan profesor Kotek, který se v té době vrátil z Kalifornie a přišel s prvními myšlenkami o neuronových sítích. Myslím si, že Česká republika díky jeho odborným kvalitám byla jednou ze zemí, kde se neuronové sítě již tehdy na začátku 70. let běžně používaly k řešení průmyslových úloh.

Robotiku jsem si zvolil pro diplomovou práci a pak už šlo vše přirozeným způsobem. Byl to obor, který jsem si vybral pro svoji odbornou dráhu, a také zásluhou mých učitelů jsem již tenkrát správně odhadl, že tento obor má perspektivu.

Všechny tyto směry jsou směry budoucnosti, které by mohly české ekonomice přinést významnou přidanou hodnotu. Momentálně jsme však, zejména v logistice, vnímáni jako jakási levná „montovna“, což naší zemi naopak žádnou přidanou hodnotu nepřináší. Proč se podle vás tak mrhá potenciálem naší země a našich lidí a je ještě šance tento vývoj zvrátit?

Myslím, že šance tady jsou, alespoň podle toho, co mám možnost pozorovat nejen v průmyslu, ale i v logistice. Ukazuje se, že se velmi rychle přizpůsobujeme světovým trendům. O Průmyslu 4.0 to platí určitě. Lidé si zvykají, učí se pracovat s novými technologiemi, jsou vnímaví, schopní improvizace. Dle mého názoru máme dokonce šanci vybudovat vlastní průmysl, který by se zabýval jenom vývojem softwarových systémů pro umělou inteligenci a jejich implementací v průmyslu, dopravě, zdravotnictví a energetice.

Domnívám se, že pokud budeme jako Česká republika skutečně podporovat pronikání umělé inteligence do průmyslu, odstraňování fyzické práce, nahrazování prací vyžadující jistý způsob myšlení, tak tady šance na změnu určitě je. Okolní evropské země včetně Německa už si také všímají, že Česká republika má mnohem větší potenciál.

Dle vašich slov směřujeme k tomu, abychom vyráběli skutečně jen to, co potřebujeme a využijeme, a sdíleli to, co sdílet můžeme, abychom šetřili přírodu a zdroje. To je cílem páté revoluce, ale abychom k ní došli, musíme projít čtvrtou, nepřeskočitelnou fází. Nestačí mít robotizovanou továrnu, musíme kolem ní mít chytré město a optimálně hospodařit s energiemi. Můžete rozvést myšlenku chytrého města?

Továrna čtvrté generace potažmo Průmysl 4.0 flexibilně vyrábí, mění výrobní program, aby byl optimální z hlediska ekonomického, z hlediska odběru energie, rozložení pracovních sil atp. Ale nemůže fungovat izolovaně. Není možné, aby flexibilní továrna komunikovala s městem, které žije „po staru“, kde funguje starý scénář odběru elektrické energie, je tam starý, zkostnatělý scénář jízdních řádů a je tam nepružné zásobování bez pomoci informatiky a umělé inteligence. Je logické, že myšlenky, které se poprvé uchytily v průmyslu, protože byl nejlépe připraven, a které jsou svým způsobem převratné a obecně platné pro celou společnost, chceme aplikovat pro jakýkoliv druh činnosti, ať už je to zdravotnictví, doprava či energetika, tak, aby jednotlivé složky pracovaly podle stejného mentálního modelu. Jednotlivé systémy se budou bez zásahu člověka mezi sebou domlouvat a poskytovat pro město i továrnu nejoptimálnější řešení.

Na kolik myslíte, že je to blízká budoucnost?

Řekl bych, že k této budoucnosti směřujeme poměrně zajímavými kroky, které nejsou úplně malé. Samozřejmě, bude to vyžadovat investice a trpělivost, ale leccos už se děje. Ať je to v distribuci elektrické energie, vody, nebo v dopravě. V dopravě například dnes již fungují systémy, které dokáží odblokovat dopravní zácpy apod. Bude to ještě chvíli trvat, ale myslím si, že za takových deset až patnáct let bude naprosto běžné, že město bude kooperovat s výrobními podniky vyrábějícími energii ve svém okolí. Ono to ani jinak nebude možné, protože energie už nebude přebytek jako dnes. Budeme ji muset přesně dávkovat a vyrábět i lokálně. To vše musí být zkoordinováno, jinak neuspějeme. Společnost dospěje k tomu, že bude muset fungovat úsporněji, například sdílet výrobní kapacity. Dokonce už dnes jsou automobilky, které mezi sebou zuřivě bojují na trhu, přesto si půjčují továrny, protože je pro ně ekonomičtější, aby továrna pracovala na druhou a třetí směnu místo toho, aby konkurent stavěl novou. Budoucnost může být i taková, že budou továrníci bez továren, protože si budou továrny půjčovat. Těmito kroky směřujeme ke sdílení kapacit a zdrojů. Nebudeme mít nadbytek, ani pracovníků, ani továren, ani energie. Nezbývá než šetřit a přistoupit na domluvu mezi jednotlivými hráči, aby došlo k optimalizaci.

V počátcích rozvoje robotizace a čtvrté průmyslové revoluce panovaly velké obavy z toho, aby robotizace a automatizace nevzala lidem práci. Nyní se mluví o tom, že roboti a automatické stroje mají nahradit především „monotónní“ stále se opakující činnost a naopak vzniknou nové pozice…

Co je vlastně cílem čtvrté průmyslové revoluce? Aby lidé pracovali méně, méně namáhavě a aby si více užívali života. Uvedu příklad: v německém Ambergu má Siemens plně automatizovanou továrnu na principu Průmyslu 4.0. Výrobu zde dozorují lidé, kteří dříve dělali dělníky na pásu. Prošli školením a nyní kontrolují, jestli neteče olej, jestli nesvítí kontrolka, zda mají stroje k dispozici dostatek součástí. Pracují čtyři hodiny denně a jejich práce je mnohem lehčí. Oni ty stroje znají, znají svoji fabriku i produkty a velice rádi tam zůstávají jako dozorci v podstatě za stejnou mzdu, mnohem lehčí práci a kratší pracovní dobu. To je cesta, kdy dělníkům ulevíme a využijeme jejich znalostí. Domnívám se proto, že diskuze o dělnících, kteří kvůli automatizaci ztratí práci a na ulici budou davy nezaměstnaných, byla poněkud přehnaná. Česko patří k zemím, které se nestarají, jestli vznikne nebo zanikne profese, ale starají se o lidi a o to, aby každého, koho uvolní z pracovního procesu, ve firmě dále využily. Protože mají další neobsazená místa, čekají, kde by mohly co rozšířit. Jsem přesvědčen, že naši zaměstnavatelé si do značné míry váží svých zaměstnanců a individuálně pro ně hledají nové uplatnění v rámci svého podniku. Tento trend je podle mě správný, protože pomůže rozšiřování výroby. Lidé zvýší svoji loajalitu vůči zaměstnavateli, budou pracovat méně namáhavě a to je cesta, kudy by Průmysl 4.0 měl vést.

Druhým „strašákem“, kterého media kolem robotizace kromě úbytku pracovních míst vytvořila, je otázka, kdy stroje převezmou nad námi moc. Jak vy vidíte tuto „hrozbu“?

Domnívám se, že oba tyto problémy jsou zástupné. Toto nejsou problémy, kterými bychom se měli v příštích několika desetiletích zabývat. Problém bude jinde a tomu se nikdo nevyhne. Sebelépe vybavené, postavené, odzkoušené robotické, automatizované systémy včetně autonomních vozidel mohou mít buďto závadu, nebo se můžou shodou okolností dostat do kritické situace, kdy se navzájem poškodí. A my bychom se měli zabývat odolností robotizovaných, automatizovaných výrobních systémů proti selhání techniky. Samozřejmě selhání může nastat v důsledku externích vlivů. V extrémním případě to může být například kyber-teroristický čin. Větší pravděpodobností je ale selhání zapříčiněné lajdáckostí zaměstnance. Ale i při sebelepší péči člověka o tyto stroje může dojít k selhání. Proto bychom se měli zabývat odolností systému v případě, že technika už je tak složitá a navzájem vyvolává příčiny, které nejsme schopni predikovat ani odhadnout, kdy k selhání dojde.

Máme zde velmi „protěžované“ elektromobily, ale představte si, že večer přijede na sídliště 200 elektromobilů a všichni se připojí do sítě. To už pak neuvidíte ani zprávy, ani večerníček, do rána Vám vyteče lednice, nepůjde topení, protože síť není na takový nápor připravená a spadne. A to jsou problémy, nad kterými bychom měli přemýšlet, nikoliv predikovat, že roboti převezmou vládu.

V souvislosti s robotizací, automatizací a Průmyslem 4.0 bylo již řečeno poměrně hodně. O přínosech, jakými jsou zefektivnění procesů, vyšší výkonost, konkurenční výhoda či řešení nedostatku zaměstnanců, již dnes není pochyb. Jaké další výhody mohou tyto technologie přinést?

Pro Českou republiku to znamená lepší napojení na svět, lepší propojení se světovou ekonomikou a současně zlepšení efektivity jednotlivých podniků a zlepšení pracovních podmínek zaměstnanců. To vše je třeba vidět pohromadě. Řekněme, že naše projekty můžou fungovat svým způsobem jako pilotní. Ať je to v logistice, v integraci výrobních zařízení, diagnostice, nebo údržbě, ve všech těchto oblastech máme k dispozici vlastní algoritmy, které fungují, a můžeme je nabídnout světu.

Jste velkým propagátorem propojení akademické sféry s praxí, které v České republice výrazně pokulhává, kde je podle vás největší problém?

Myslím, že problémy jsou na obou stranách bariéry. Akademické prostředí rádo žije ve své skleněné kouli. Rádi připravujeme prezentace, ale už se nestaráme, co s nimi kdo udělá. Na druhé straně si musíme uvědomit, že výzkumný univerzitní systém je financován především z peněz našich daňových poplatníků. Čili akademická sféra by měla finanční podporu nějakým způsobem vracet společnosti. Je potřeba vystoupit ze skleněné bubliny, přiblížit se průmyslu a zeptat se, co skutečně potřebuje. Na druhé straně si průmysl mnohdy říká: „Co tam na té škole vlastně děláte? Přijďte mi vyřešit problém.“ Ale přicházejí z velké části s problémy, které jsou spíše inženýrské povahy. Nejedná se o opravdu dlouhodobé, perspektivní, výzkumné otázky. Takže ty běžné provozní problémy my schopni řešit nejsme a také nejsme schopni řešit věci zadarmo. Představa zástupců průmyslu je taková, že z vysoké školy obdrží řešení na svůj problém hned a zadarmo. A takhle to není, i škola si musí na svůj provoz vydělat. My jsme od státu placeni za výchovu lidí, jsme placeni za výzkum, který skončí, řekněme, akademickým prototypem, abychom mohli v první fázi ukázat, o co tu jde. Ale máme-li prototyp dále rozpracovat, tak potřebujeme finanční podporu. Firmy by si měly uvědomit, že se za spolupráci se školou platí a že je potřeba se na školy obracet se zajímavými, dlouhodobými otazníky rozvoje.

Obě strany se musí sblížit. Průmysl 4.0 tomu dává šanci, protože podniky bez akademického prostředí moc dopředu nepůjdou. Stejně tak akademické prostředí si uvědomuje čím dál tím víc, že stát nebude a nemůže platit články o tom, jak by se měly stroje propojit. Vybudovali jsme platformu, která se nazývá Národní centrum Průmyslu 4.0, kde spojujeme malé, střední a velké podniky s akademickým prostředím a ukazujeme jim, jaká řešení jsou možná a kde by mohly nalézt řešení pro svůj konkrétní problém. Pro některé podniky koncepčnější věci sami řešíme na základě globálních hospodářských smluv. Čili propojování výzkumné základny, která je tady velmi silná, s potřebami průmyslu, které jsou také dost velké, je naprosto přirozeným trendem.

Evropská unie a Ministerstvo průmyslu a obchodu zároveň postupně vytvářejí tzv. Digital Innovation HUB (DIH), což by měl být prostor na akademickém prostředí, kde se právě propojí mnoho podniků s vysokými školami a spolu řeší aktuální potřeby firem. Ale ne pro jednu firmu – podmínkou je, že se výsledek zveřejní a koncepce tohoto řešení se nabídne dalším společnostem. To by měla být cesta transferu technologií v současné době.

Vláda připravila materiál o start-upech a spin-offech. Jedná se o malé firmy, jejichž zárodky začínají již na škole, a postupně by se měly přetvářet v nové malé a střední podniky, které budou dodávat služby na český i světový trh. Cílem není vytvořit start-up se zajímavou myšlenkou a prodat ho do Ameriky. To nechceme. Chceme postupně transformovat firmy vzešlé z akademického prostředí do pružných, proaktivních podniků průmyslové praxe, které budou soběstačné a budou přinášet řešení, které využijí desítky firem. A to je cesta kupředu.


Prof. Ing. Vladimír Mařík, DrSc., dr.h.c.

Vystudoval Elektrotechnickou fakultu ČVUT, obor Technická kybernetika (1975). Na této fakultě působil v letech 1975 až 2015 postupně jako odborný asistent, docent,  profesor (jmenován v roce 1990), vedoucí katedry kybernetiky – EU centra excelence (1999-2013). Byl zakladatelem a v letech 2013 až 2018 prvním ředitelem Českého institutu informatiky, robotiky a kybernetiky ČVUT (CIIRC).  Nyní působí jako vědecký ředitel CIIRC a odpovědný řešitel rozsáhlého EU projektu RICAIP.

Jeho vědecká práce se orientuje na kybernetiku, robotiku a umělou inteligenci. Je autorem či spoluautorem 10 knižních monografií, 160 odborných článků a 5 amerických patentů. Byl iniciátorem národní iniciativy Průmysl 4.0.

V letech 1993 – 2009 paralelně působil jako ředitel Výzkumného centra Rockwell Automation Praha, od roku 2010 je předsedou představenstva firmy CertiCon, a.s. Je členem RVVI a Výzkumné rady TA ČR.

Oceněn Československou státní cenou (1989),  rakouským Čestným křížem za vědu a umění (2003), medailí Za zásluhy o stát I. stupně (2017). Stal se Manažerem roku 2018.

Zdroj : LogisticNEWS

Vlnitá lepenka plnohodnotně nahradila plastovou fixaci

[quote]Dalším konstrukčním výrazným počinem je vítěz Obal roku s názvem Šikmina od společnosti Smurfit Kappa. Jednoduché řešení dokázalo nejenom nahradit stávající pěnovou fixaci, ale opět i ušetřit výrazně náklady.[/quote]

 

Pro dveřní těsnění do aut byla vyvinuta vložka, která nahradila plastovou fixaci. Největším úskalím byl rozměr produktu a používaná atypická čtvercová paleta. Ve standardním uložení se totiž produkt nevešel na běžnou EUR paletu, což zákazník požadoval.

 

Nápad! Dvě šikminy proti sobě

Tyto překážky řešitele navedly na nápad vkládat těsnění našikmo. Jednodílná vložka by byla obtížně manipulovatelná, proto byly navrženy dvě identické, na jedné straně zkosené a šikminou ukládané proti sobě.

 

Stabilita, úspora i snadná identifikace

Jednoduchým a elegantním řešením je maximálně využit prostor a dosaženo 25% navýšení počtu balených produktů. Pro snadnou orientaci operátorů jsou vložky opatřeny identifikačními znaky. Stohovací prvky zajišťují stabilitu při zámořské přepravě.

Zdroj : SYBA

Slovenská finanční správa bude dlužníkům blokovat řidičský průkaz

[quote]Slovenská finanční správa začne lidem, kteří dluží na daních, blokovat řidičský průkaz, pokud se jí nepodaří jiným způsobem vymoci nedoplatky. Využije tak novou možnost, která platí od začátku roku. ČTK o tom dnes informovala mluvčí finanční správy Ivana Skokanová. Celkově by o řidičský průkaz mohly přijít tisíce lidí.[/quote]

Pokud daňový dlužník nedoplatek ani po výzvě ve stanovené lhůtě nezaplatí, správce daně nechá u policie zablokovat jeho řidičský průkaz. Tento způsob exekuce finanční správa považuje za krajní možnost při vymáhání například nezaplacených daní.

Novinku nelze podle zákona uplatnit u dlužníků, jejichž příjmy jsou podmíněny vlastnictvím řidičského průkazu. Jde například o řidiče z povolání. Tuto skutečnost bude muset prokázat samotný dlužník.

„Naopak u dlužníků, kteří auto využívají pouze k přepravě či na cestu do práce a zpět, se tento způsob daňové exekuce uplatni může,“ uvedla Skokanová. Možnost zadržení řidičského průkazu finanční správou se vztahuje na všechny nedoplatky, které evidují daňové a celní úřady, včetně pokut.

Zablokování řidičského průkazu hodlá finanční správa uplatňovat v případech, pokud nebude úspěšná s efektivnějšími formami daňové exekuce nedoplatků. Ty může vykonávat například prostřednictvím srážek z příjmů, zablokováním peněz na bankovním účtu dlužníka nebo prodejem jeho majetku.

Exekutoři na Slovensku mohou už léta zadržet řidičský průkaz těm osobám, které neplatí soudem určené výživné. Tento způsob exekuce má donutit hlavně rodiče, aby plnili vyživovací povinnost vůči svým dětem.

 

Zdroj : ČTK

Arriva vlaky dostane od Zlínského kraje pokutu v řádu statisíců

[quote]Za zpoždění nebo nefungující prodej jízdenek v některých vlacích uplatní Zlínský kraj vůči společnosti Arriva vlaky sankce v řádu statisíců korun. Dopravce bude muset hejtmanství uhradit i výpadky v tržbách, které jsou příjmem kraje a jež kvůli potížím s odbavovacím systémem vznikají. Přesná částka, kterou bude kraj po Arrivě chtít, by měla být známá v únoru, řekl dnes novinářům po jednání se zástupci Arrivy hejtman Jiří Čunek (KDU-ČSL). Firma Arriva vlaky zajišťuje od 15. prosince veřejnou dopravu na několika tratích ve Zlínském kraji.[/quote]

Především v prvních dnech platnosti nového jízdního řádu nabírala část spojů dopravce desítky minut zpoždění, ve vlacích chyběly české nápisy, některé vozy dokonce vůbec nevyjely. Společnost stále řeší i problémy s odbavovacím systémem. Ze smlouvy mezi krajem a Arrivou podle Čunka vyplývá, že ji v současné situaci nemůže hejtmanství vypovědět.

„Pochybení, která tam byla, nás k tomu neopravňují. Nicméně nás opravňují k tomu, že uložíme Arrivě pokutu. Pokuta jistě bude za ta pochybení v řádu statisíců a pochopitelně Arriva bude muset nahradit Zlínskému kraji mimo toto příjem, který nám neodvedla díky tomu, že cestující jezdili zdarma, protože si nemohli zakoupit jízdenku,“ řekl Čunek. Většina chyb, kterých se Arriva dopustila, bude podle něj vyřešena do konce ledna. „Převážná část jich už byla odstraněna,“ doplnil hejtman.

Generální ředitel Arriva Transport Česká republika Daniel Adamka dnes uvedl, že se v případě prokázání pochybení společnost nebude pokutě bránit a zaplatí ji. Firma podle něj pracuje na tom, aby se situace v kraji zlepšovala. „Zpoždění, která byla první týden, teď už nejsou a z pohledu dodržování jízdního řádu se situace stabilizuje. Co se týká odbavování v pokladnách, všechny pokladny fungují, prodávají jízdenky,“ řekl Adamka.

V některých vlacích Arrivy v regionu ale podle něj trvají potíže s prodejem jízdenek kvůli nefunkčnímu odbavovacímu systému. „Bohužel náš dodavatel nedodal zařízení, která jsme si objednali. Tím pádem my jsme se hned první týden provozu rozhodli vyměnit tato zařízení a objednali jsme jiná zařízení, která by nejpozději do konce měsíce, ale já doufám, že to bude už příští týden nebo ten další týden, měly být tady k dispozici a měl by být prodej zajištěn,“ uvedl Adamka.

Na základě smluv se Zlínským krajem obsluhuje Arriva spoje z Rožnova pod Radhoštěm do Bylnice, ze Vsetína do Velkých Karlovic, mezi Starým Městem u Uherského Hradiště a Bylnicí a Uherským Brodem a Luhačovicemi. Loni uzavřená smlouva s Arriva vlaky platí na deset let. Na dalších tratích v regionu nadále jezdí České dráhy.

 

Zdroj : ČTK

Zákaz předjíždění pro kamiony na dálnicích Sněmovna asi neschválí

[quote]Zákaz předjíždění pro kamiony na dálnicích Sněmovna asi neschválí. Členům senátního podvýboru pro dopravu to řekl předseda partnerského sněmovního podvýboru Martin Kolovratník (ANO). Přijat by podle něj mohl být návrh, který krajům umožní zakázat tranzitní dopravu po silnicích nižších tříd. Proti návrhu mají výhrady dopravci; ministerstvo dopravy jej ale podle náměstka Jakuba Kopřivy podporuje.[/quote]

Zákaz jízdy kamionů v levém pruhu na dálnicích by měla zavést novela, k jejímuž předložení poslance vedl dopravní kolaps na modernizovaném úseku D1 na Vysočině. I když poslanci k předloze navrhli řadu časových omezení zákazu, podle Kolovratníka jsou postačující nynější opatření, podle nichž je možné jízdu v levém pruhu kamionům zakázat přechodně dopravními značkami.

Umožnit krajům zakázat tranzitní dopravu po silnicích nižších tříd by mělo doplnění další poslanecké novely, která má podle původního záměru postihnout nedovolenou jízdu ve vyhrazených jízdních pruzích ve městech. Zákaz požaduje Asociace krajů, zástupci dopravců jsou proti. Argumentovali mimo jiné tím, že návrh krajů není podložen analýzami jeho dopadů a že by neúměrně zatížil silnice prvních tříd včetně jejich průtahů městy.

Kopřiva přiznal, že návrh krajů, který by Sněmovna měla schvalovat v lednu, má nedostatky. Znamenal by prý, že zhruba 50.000 kilometrů silnic druhých a třetích tříd by bylo nutné označit zhruba 300.000 informačních značek.

Případné nedostatky návrhu by podle Kolovratníka mohl odstranit Senát. Senátoři v čele se Zdeňkem Nytrou z klubu ODS se ale proti tomu postavili. „Nemůžete čekat, že my to tady opravíme, udělejte to v Poslanecké sněmovně, na to ten čas máte, my ne,“ uvedl Nytra. Poukázal na to, že Senát má na rozdíl od Sněmovny na projednání zákonů jen měsíc.

Kopřiva také uvedl, že ministerstvo zatím nemá informace o tom, že by zpoplatnění některých částí silnic první třídy pro nákladní dopravu vedlo k neúměrnému zatížení dalších komunikací. Relevantní informace očekává do konce března. Ve stejné lhůtě chce ministerstvo vládě předložit návrh na zpřísnění bodového systému za závažné prohřešky řidičů.

 

Zdroj : ČTK

Aimtec přesouvá své sídlo do nejmodernějších kanceláří v Plzni

[quote]Technologicko-konzultační společnost Aimtec přesouvá od 1. 1. 2020 své sídlo do Hamburk Business Center, nejnovější administrativní budovy v Plzni. V nových prostorech se zrcadlí image a charakter firmy, která dodává softwarová řešení zákazníkům z průmyslu po celém světě. Kanceláře tak mají vše, co moderní způsob práce vyžaduje – od flexibilních pracovních míst přes hernu až po kavárnu. V Plzni takový projekt není obvyklý, společnost proto musela investovat nemalé úsilí i finanční prostředky na úpravy a vybavení místa.[/quote]

 

„Nové kanceláře nám umožní zlepšit hned několik oblastí našeho fungování. Prostory budou více odpovídat charakteru naší společnosti – softwarové a technologické firmy – a budou také ekologičtější a úspornější, než tomu bylo doposud. Zvýšíme komfort spolupráce na projektech, které jsou stále komplexnější a často na nich pracují týmy napříč divizemi. To vše se, jak věříme, pozitivně odrazí na úrovni služeb, které poskytujeme,“ říká ke změně Roman Žák, předseda představenstva společnosti.

 

Do nových kanceláří se Aimtec stěhuje po sedmnácti letech, dosud sídlil ve třech různých budovách. Ty se ale v posledních letech staly nevyhovujícími z hlediska nutnosti větší kooperace mezi týmy i nemožnosti dál se rozšiřovat. Vedení společnosti proto přistoupilo k hledání nového místa pro moderní sídlo společnosti, ve hře byla i vlastní výstavba. Nakonec zvítězil projekt Hamburk Business Center, který byl dokončen v roce 2019. Celkový koncept místu vdechl ateliér PRO-STORY, architekti Jiří Zábran a Markéta Škopková. Nové prostory se snažil co nejvíce přizpůsobit charakteru společnosti i moderním trendům.

 

„Nové sídlo jsme hledali několik let a jsem rád, že se nám nakonec podařilo najít prostory, které jsou velmi moderní a posunou nás opět dál. I po této změně chceme zachovat ‚aimtečáctví‘ – hodnoty, které nás všechny spojují a se kterými jsme Aimtec v roce 1996 zakládali,“ říká Jaroslav Follprecht, CEO společnosti, a dodává: „Velkou motivací ke stěhování bylo sdílení informací a podpora spolupráce. Druhým velkým důvodem bylo zlepšení naší image u současných i budoucích zákazníků. Věřím, že jakmile se plně zabydlíme, místo, kde pracujeme, se zařadí mezi jeden z mnoha benefitů, které nabízíme.“

 

Už během výstavby zapojoval Aimtec do projektu širší okruh kolegů. Pro mnoho z nich je totiž přesun do activity based offices velkou změnou. Ke spokojenosti zaměstnanců by měly přispět kromě moderních pracovních míst také odpočinková zóna, kavárna, speciální místnosti pro telefonování, nebo naopak tiché zóny. To vše, jak společnost věří, se pozitivně odrazí také na zákaznických projektech a servisu, který Aimtec poskytuje. Novou éru v novém sídle společnost slavnostně zahájila 6. 1. 2020. Nynější adresa společnosti tedy je: Hamburk Business Center, U Prazdroje 2807/8, 301 00 Plzeň.

 

Zdroj : Aimtec

Emise skleníkových plynů v Německu loni klesly o sedm procent

[quote]Emise skleníkových plynů v Německu loni klesly o sedm procent, což je výrazně více, než se čekalo. Ukazuje to analýza organizace Agora Energiewende, která se zabývá změnami v energetice. Vyplývá z ní i to, že spolková republika loni poprvé získávala více energie z obnovitelných zdrojů než z uhelných a jaderných elektráren dohromady.[/quote]

Množství skleníkových emisí loni kleslo o více než 50 milionů tun, díky čemuž se je proti roku 1990 podařilo snížit už o 35 procent. Závazek německé vlády počítá s tím, že do konce letošního roku budou ve srovnání s rokem 1990 nižší o 40 procent. I když se ho zřejmě nepodaří splnit zcela, je možné, že se mu Německo přiblíží výrazně více, než se ještě nedávno čekalo.
Za snížení množství emisí je podle organizace Agora Energiewende zodpovědný prakticky výhradně energetický sektor. Naproti tomu v dopravě a bydlení se emise dokonce zvýšily.
Z obnovitelných zdrojů loni Německo získalo 42,6 procenta energie, což je o pět procentních bodů více než v roce 2018. Množství energie získávané z černého uhlí kleslo o 31 procent a z hnědého uhlí o 22 procent. Důvodem je podle analýzy růst cen za tunu oxidu uhličitého (CO2) v evropském systému obchodu s emisními povolenkami a také výrazně snížená spotřeba elektřiny v Německu.
Zpráva ale neobsahuje jen pozitiva. Agora Energiewende v ní upozorňuje třeba na to, že výstavba nových větrných elektráren se v posledních dvou letech ve spolkové republice zpomalila o více než 80 procent. Další větrné elektrárny jsou přitom podle ní nezbytně nutné, pokud chce Německo v roce 2038 skutečně přestat využívat energii z uhlí. V případě jaderné energie tak spolková republika učiní už v roce 2022.
Zdroj : ČTK

RENAULT TRUCKS D A D WIDE 2020: nový design interiéru kabiny pro ještě větší efektivitu

[quote]Renault Trucks uvádí na trh svoji řadu distribučních vozidel v modelové verzi pro rok 2020. D a D Wide nabízí nový, pohodlný a ergonomický interiér kabiny, nové bezpečnostní prvky a aerodynamické vybavení. Distribuční vozidla Renault Trucks
v modelové verzi 2020 jsou 100% online.[/quote]

Nový design interiéru kabiny pro ještě větší pohodlí
Renault Trucks inovoval design interiéru svých modelů D a D Wide. V modelové verzi 2020 vozidla nabízí novou palubní desku s novým volantem a černobílým přístrojovým štítem.

Pro usnadnění práce řidiče byla do interiéru přidána řada prvků jako držák na tablet, volitelně druhý držák na telefon a dva USB-C porty. Vozidla jsou vybavena novým rádiem, které je kompatibilní s digitální pozemní rádiovou síti DAB+.

Pro ještě více pohodlí nabízí dále Renault Trucks jako volitelnou výbavu sadu Comfort, která obsahuje kožený volant, sedadlo řidiče s bočním vedením, další úložné prostory, druhý držák telefonu a střešní okno (pouze u modelu D Wide).

Nové vybavení pro větší bezpečnost
Renault Trucks D a D Wide jsou standardně vybaveny adaptivním tempomatem (ACC), který umožňuje automaticky udržet bezpečnou vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla pro plynulejší jízdu v hustém provozu a současně snížit únavu řidiče. Pro lepší viditelnost jsou Renault Trucks D a D Wide k dispozici se zadními LED světly.

Pro ještě větší bezpečnosti nabízí Renault Trucks volitelně sadu Protect, která obsahuje zadní LED světla, systém pro pomoc při rozjezdu ve svahu, prosklenou spodní část dveří u spolujezdce a zvukovou signalizaci zpětného chodu pro zvýšení ochrany účastníků silničního provozu.

Online sledování vozidel pro větší produktivitu
Modely Renault Trucks jsou vybaveny dieselovými motory Euro 6 Step D, které jsou úsporné na spotřebu paliva a šetrné k životnímu prostředí.

Modely řady D jsou pro další zvýšení efektivity a produktivity standardně vybaveny telematickou jednotkou TGW 4G a jsou tak kompatibilní se systémem pro správu vozového parku Optifleet.

S Optifleet je provoz vozidla řízen v reálném čase, což znamená, že hlavní položky nákladů jsou zcela pod kontrolou. Správci vozových parků mohou pomocí modulu Optiflleet check sledovat spotřebu svých vozidel a s modulem Optifleet Map lokalizovat jejich polohu.

Pro maximální produktivitu nabízí Renault Trucks volitelné inteligentní technologie
Fuel Eco jako například nastavitelný střešní spoiler, automatické zastavení motoru po třech minutách, blokovaný režim power, funkci Optiroll (pro D Wide), optimalizovaný software převodovky Fuel Eco (pro D Wide) a vypínatelný kompresor vzduchu (pouze pro motory DTI 11).

Motory modelů Renault Trucks D a D Wide jsou rovněž kompatibilní se syntetickým palivem XTL a s bionaftou. Vozidla distribuční řady v modelové verzi 2020 jsou k dispozici také s pohonem na stlačený zemní plyn (D Wide CNG) a ve 100% elektrické verzi (D a D Wide Z.E. – zatím jen pro západní evropské trhy).

 

Zdroj : Renault Trucks

Jak stavět zelené průmyslové zóny

[quote]Udržitelný rozvoj se v Česku jako první etabloval v kancelářském developmentu a o něco později v rezidenčním. Zato v oblasti průmyslu to dlouho nebylo téma. V kontextu hospodářské krize před 10 lety lze však výrobním a logistickým firmám těžko vyčítat, že je při výstavbě zajímala hlavně cena.[/quote]

„Staré průmyslové haly připomínaly skleníky, v nichž bylo v zimě zima a v létě vedro. Pro srovnání: ještě na začátku roku 2005 měly sklady izolaci o tloušťce cca 8 cm a dnes je to i více než 20 cm,“ říká generální ředitel Panattoni pro ČR a Slovensko Pavel Sovička.

Zatímco v průkopnických dobách řešily firmy hlavně úsporu energií a provozních nákladů, dnes má udržitelnost daleko širší význam a zahrnuje dokonce i oblasti mimo ekologii. Tomu hodně napomohl rozvoj environmentálních certifikací.

Jedna z nejprestižnějších má zkratku BREEAM a nastavuje standard nejlepších postupů v oblasti navrhování budov s důrazem na trvalou udržitelnost. Je to vlastně nezávislý audit budovy v různých fázích jejího životního cyklu. Hodnotí se specifikace, design, konstrukce a užívání a použitá měřítka reprezentují širokou škálu kritérií – hospodaření s energií a vodou, znečištění, dopravu, materiály, odpady či ekologii.

Při přípravě stavby se kvůli certifikaci zpracovává speciální studie proveditelnosti, v níž dodavatel popíše, co daný projekt umožňuje a na jaký stupeň certifikátu cílí. Během celé realizace pak navštěvuje staveniště zástupce certifikační autority, který vyhodnocuje plnění jednotlivých parametrů a v závěru udělí budově certifikát s daným skóre a úrovní.

„Na BREEAMu se mi líbí mimo jiné to, že zohledňuje třeba řídicí procesy nebo také kvalitu vnitřního prostředí, tedy dopad budovy na zdraví zaměstnanců. Chráníme přírodu, ale zároveň nezapomínáme, že člověk je její součástí,“ říká Pavel Sovička.

Významným milníkem na české cestě k zeleným průmyslovým budovám byla výstavba distribučního centra Amazonu v Dobrovízi, které dosáhlo v rámci certifikace BREEAM Excellent impozantního skóre 76,8 % a stalo se tak v době svého vzniku nejekologičtější průmyslovou budovou na světě. Použité technologie dodnes patří mezi ty nejekologičtější v oblasti průmyslového developmentu, a také proto zařadila Česká rada pro šetrné budovy projekt Panattoni mezi deset nejšetrnějších staveb uplynulé dekády v ČR.

Amazonem vyvolaná vlna ekologického nadšení vedla nejen k soupeření firem o navyšování laťky, ale také k opatřením, která vypadají na první pohled velmi kuriózně. V průmyslových zónách se například začaly stavět tzv. hmyzí hotely…

„Developmentu vždy padnou za oběť nějaké stromy či remízky a přírodě tak odebíráme kus prostoru, kde se mohla rozvíjet. Hmyz, ptáci a další zvířata přijdou o potravu, naruší se přírodní koloběh.  Zásady BREEAM však říkají, že pozemek by po výstavbě neměl mít horší bilanci vůči přírodě než před výstavbou,“ vysvětluje Pavel Sovička. „Hmyzí hotel si můžeme představit jako takovou králíkárnu vyplněnou různými materiály. Je to vlastně imitace přirozeného prostředí, v němž se v přírodě usazuje hmyz a v němž se může rozmnožovat. Zařízení zároveň poskytuje potravu ptákům, takže ho lze i trochu cynicky přejmenovat na ledničku. Ovšem je třeba vnímat, že jde primárně o navrácení přírodního koloběhu.“

Podobnou funkci pro jiné druhy mají uměle vytvořená prostředí, pro něž se zatím neoficiálně vžil termín „ještěrkoviště“. Asi vás nepřekvapí, že jde o speciální skalku, na níž se vyhřívají a páří ještěrky, tedy celkem nečekaní, ale údajně velmi frekventovaní návštěvníci průmyslových zón…

Samostatnou kapitolu tvoří hospodaření s vodou. Pravidla hry jsou opět poměrně tvrdá: vody musí zůstat na pozemku stejné množství jako před realizací developmentu. Z rozměrných střech industriálních hal je proto voda stahována dešťovou kanalizací přes čistírnu do retenční nádrže.

Možností, jak v rámci průmyslového developemntu snižovat dopad na životní prostředí, či dokonce aktivně pomáhat přírodě, je hodně a doba přeje i poměrně odvážným projektům, které by ještě před 10 lety byly nemyslitelné. Je přitom pozoruhodné, že firmy v honbě za udržitelným rozvojem nežene jen snaha snižovat náklady, ale také touha po prestiži a globálně nastavená ekologická politika.

 

Zdroj : LogisticNEWS

Slovenští autodopravci zorganizovali protest, úřady jim neustoupí

[quote]Nespokojení slovenští autodopravci požadující snížení silniční daně a pozastavení mýtného systému dnes při ohlášeném protestu svými auty zablokovali jednu z důležitých silnic v Bratislavě a zpomalili provoz na severu i na východě země. Úřady odmítly požadavkům dopravců vyhovět a ministerstvo dopravy označilo jejich akci za politickou kvůli blížícím se volbám.[/quote]

Unie autodopravců Slovenska (UNAS) svolala protest proto, že se podle ní zhoršují podmínky pro podnikání dopravců. Upozornila také na závěry nejvyššího kontrolního úřadu, podle kterých stávající provozovatel mýtného systému SkyToll zinkasoval až téměř polovinu z vybraného mýtného.

Protest se ale nekonal jen v Bratislavě. Podle televize TA3 na severu země nedaleko hranic s Polskem další skupina autodopravců pod dohledem policie protestovala pomalou jízdou po hlavním silničním tahu u Tvrdošína a Trstené. Další autodopravci spolu s farmáři odstavením vozů zkomplikovali podle listu Korzár provoz na silnici mezi Košicemi a hranicemi s Maďarskem.

Člen vedení UNAS Stanislav Skala vybídl úřady k jednáním o požadavcích dopravců, v opačném případě pohrozil zintenzivním protestních akcí.

Slovenské ministerstvo financí odmítlo požadavek autodopravců na snížení silniční daně o polovinu, což by podle úřadu vedlo ke snížení příjmů státu o 35 milionů eur (885 milionů Kč) ročně. Tuto daň platí na Slovensku podnikatelé, kteří při své činnosti využívají motorová vozidla.

Ministerstvo dopravy uvedlo, že s dopravci pravidelně jedná ohledně nové smlouvy na mýtný systém. „Protesty mají politický podtext, protože dopravci otevřeli toto téma tři měsíce před volbami a do té doby neměli ambici o mýtném systému diskutovat,“ uvedlo nyní ministerstvo, které protesty označilo za neopodstatněné a nekonstruktivní.

Slovenští autodopravci protestovali už před deseti lety, a to v souvislosti se zahájením výběru mýtného za jízdu nákladních aut a autobusů po dálnicích a dalších silnicích. Vláda tehdy částečně ustoupila nákladním autodopravcům a prosadila snížení spotřební daně na naftu.

 

Zdroj : ČTK

Logistický kalendář