Stavební společnost M-Silnice se sídlem v Pardubicích dosáhla v roce 2022 zisk po zdanění 200 milionů korun. Je to asi o 17 milionů korun více než v roce 2021. Tržby z prodeje výrobků a služeb se meziročně zvýšily z 4,379 miliardy na 4,488 miliardy korun. Na výsledcích se podepsaly dozvuky pandemie covidu-19 a válka na Ukrajině, uvedla firma ve výroční zprávě ve Sbírce listin. Loňské výsledky zatím nezveřejnila.
„V důsledku válečného konfliktu došlo ke skokovému nárůstu cen stavebních materiálů, pohonných hmot, energií a mnoha souvisejících služeb. V neposlední řadě došlo k roztočení inflační spirály,“ uvedla společnost.
V roce 2022 firma dokončila například stavby obchvatů Olbramovic a Chýnova. Zahájila také výstavbu obchvatu Svitav a pokračovala v budování obchvatu Bludova. Mezi další významné stavby patřila obnova mostů přes řeku Úpu nebo modernizace silnice II/366 Pohledy – Křenov na Svitavsku.
Společnost M-Silnice má šest oblastních závodů, Sever se sídlem v Jičíně, Jih se sídlem v Praze, Střed se sídlem v Chrudimi, Morava sídlící v Rajhradicích v okrese Brno-venkov, Průmyslová výroba v Hradci Králové a Mosty a speciální stavby se sídlem v Pardubicích. Firma v roce 2022 zaměstnávala 660 lidí, o 19 méně než rok předtím.
Firma M-Silnice patří do koncernu MEDIS a je jednou z velkých firem s českým kapitálem působících v silničním a mostním stavitelství v České republice. Na trhu působí více než 65 let, pokud se bere v potaz i období před rokem 1989, od roku 2007 také na Slovensku a od roku 2011 v Polsku. Vyrábí také kamenivo ve vlastních kamenolomech, provozuje obalovny živičných směsí a betonárky.
Hlavní město České republiky se může těšit až na 200 moderních, 100% nízkopodlažních tramvají Škoda ForCity Plus Praha 52T. Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) podepsal s vítězem veřejné zakázky, se Škoda Group (konkrétně se společností Škoda Transportation), osmiletou smlouvu na nákup 40 tramvají a opci na dodávku dalších až 160 vozů. Celková hodnota zakázky je bezmála 16,602 miliardy korun a jedná se o jednu z největších investic do nových tramvají v novodobé historii DPP. Prvních 20 nových tramvají by mělo do Prahy dorazit v prosinci 2025, dalších 20 vozů o rok později, do konce prosince 2026.
Škoda ForCity Plus Praha 52T je jednosměrná, pětičlánková, 100% nízkopodlažní tramvaj bez jediného schodu v celém salonu pro cestující včetně prostoru nad podvozky, v moderním designu, jehož autorem je tým designerů ze Škoda Group pod vedením Tomáše Chludila. Je dlouhá 32 metrů, vybavena celovozovou klimatizací s ekologickým chladivem, antikolizním systémem, automatickým počítáním cestujících, úsporným LED osvětlením interiéru i exteriéru, 70 polstrovanými sedačkami, z nichž je 44 po směru a 26 proti směru jízdy. Ve srovnání s předchozími tramvajemi 15T se kapacita nových vozů zvýší o 33 cestujících, tedy o téměř 16 %. Cestující ocení nový informační systém šesti velkoplošných obrazovek na celou šíři uličky a intuitivnější ovládání tlačítek pro otevření dveří a signalizace k řidiči. To je krátký popis nové tramvaje, která poprvé vyjde do ulic Prahy v roce 2025.
Praha, zejména její historické centrum, je typická svými úzkými uličkami s ostrými oblouky, nechybí zde prudká stoupání, značné výškové rozdíly v tramvajové síti, ale ani dlouhé a relativně rovné tratě. Vývoj nové tramvaje pro Prahu probíhal s ohledem na všechny tyto skutečnosti a současně zohledňoval technické požadavky DPP vyplývající z dosavadních provozních zkušeností. Konstrukce nové tramvaje kombinuje vícečlánkové vozidlo se dvěma volně otočnými podvozky pod krajními články a se dvěma částečně otočnými podvozky pod vnitřními podvozkovými články. Toto spojení umožnilo vytvořit mnohem průchodnější, vzdušnější salon pro cestující s krátkými, širšími
a prostornými klouby, prostý jakýchkoliv schodů či jiných bariér. Zároveň zajišťuje přizpůsobivost jakémukoliv profilu trati a slibuje plynulou, pohodlnou a tichou jízdu i snížení opotřebení kol a kolejí. Toto řešení bude mít dopad na vyšší životnost vozidel, předpokládá např. až o 50 % vyšší nájezd kol než u tramvají typu 15T, a v konečném důsledku nižší náklady na údržbu podvozků a jeho nejdražších komponent.
„Praha a DPP sice v uplynulých zhruba dvaceti letech nakoupily nové tramvaje typu 14T a 15T, ty nicméně sloužily k obnově vozového parku jako náhrada za neperspektivní vysokopodlažní tramvaje, ale nikoliv k navýšení disponibilního počtu vozidel. V době, kdy se v Praze nové tratě téměř nestavěly, to mohlo stačit. V Praze jsme ale nastartovali tramvajový boom. Stavíme nové tratě, loni jsme zprovoznili tři v celkové délce pět kilometrů a připravujeme další. Letos např. začneme stavět na Václavském náměstí. Jen nové tratě, které plánujeme postavit v období 2024–2027, budou potřebovat 45 nových tramvají. A budou to právě tyto 100% nízkopodlažní a tiché tramvaje s navýšeným počtem sedaček a antikolizním systémem,“ říká Zdeněk Hřib, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP.
„K této veřejné zakázce na nákup až 200 nových tramvají jsme stejně jako i jiných tendrů přistupovali s maximální péčí. Předcházely jí předběžné tržní konzultace a zvolená forma jednacího řízení s uveřejněním nám umožnila s uchazeči upřesňovat požadavky na nabízená vozidla a ověřovat si, že jsou schopni je v požadovaném termínu a podle požadované technické specifikace vyrobit. Vycházeli jsme v nich z našich dlouholetých zkušeností z provozu článkových tramvají 14T a 15T. Vítěze se nám podařilo vysoutěžit podle harmonogramu do jednoho roku od vyhlášení zakázky bez jakýchkoliv obstrukcí či odvolávání na ÚOHS. Smlouvu jsme s vítězem podepsali na konci roku 2023, pracovní týmy obou stran nyní pracují na dolaďování technických detailů pro výrobní dokumentaci. Pevně věřím, že podle harmonogramu bude pokračovat i výroba a dodávání nových vozidel. První cestující by se novou tramvají mohli svézt v rámci zkušebního provozu už v příštím roce. Prvních 20 vozidel bychom si měli převzít nejpozději 2. prosince 2025, druhou dvacítku pak do 31. prosince 2026. Opce nám umožňuje nakoupit dalších až 160 vozidel a postupně nahradit podstatnou část současných vysokopodlažních vozů, pokud se nám s HMP podaří zajistit financování nákupu. Pokud bychom smlouvu využili v plném rozsahu, dodání posledního vozu by připadalo na rok 2032,“ komentuje detaily veřejné zakázky a uzavřeného kontraktu Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP.
„Od dodání poslední tramvaje typu 15T uplyne za zhruba měsíc už pět let, ale splácíme je až do současnosti. Poslední splátkou ve výši zhruba 800 milionů korun teprve letos konečně finančně vypořádáme předchozí velkou zakázku na modernizaci vozového parku tramvají DPP. To nám otevírá prostor pro nákup nových vozů, a takto jsme to vždy plánovali,“ říká Jan Šurovský, člen představenstva a technický ředitel DPP – Povrch a doplňuje: „Novou tramvaj vnímám jako kombinaci špičkových technických řešení 21. století a současně osvědčených a technologických principů ověřených v běžném provozu v Praze. Proto očekávám její vysokou provozní spolehlivost
a skutečně nízké náklady na údržbu“.
„Podařilo se nám vyvinout a připravit tramvaj, která nejen, že je technicky přizpůsobena náročnému provozu v pražských ulicích a zapadne do celkového vzhledu města, ale současně pozvedne celkový zážitek z cestování o úroveň výš. Největší výhodou z pohledu cestujících je zajisté pokračování v trendu stoprocentně nízkopodlažních vozidel, která budou plně klimatizovaná. Již před lety jsme do Prahy vyrobili 250 tramvají s bezbariérovým nástupem a věřím, že dalších 200 bude přijato cestujícími ještě lépe. Pro řadu cestujících se tak s novými tramvajemi výrazně ulehčí nástup i výstup. Zároveň se pro dopravce urychlí výměna cestujících a pohyb uvnitř vozu, ve srovnání s tramvajemi s vysokopodlažními částmi. A to jsou jen některé aspekty, se kterými jsme při návrhu pracovali. V řešení pojezdu jsme znovu po mnoha letech oživili osazení tramvaje elektromechanickou brzdou, která má nižší náklady na údržbu a je mnohem přívětivější k životnímu prostředí, než je tomu v případě hydraulických brzd. Nasazení elektromechanické brzdy nám umožnil náš výrazný technologický pokrok a vývoj v plynulosti řízení pohonů a především motorů. Umíme již nyní vyladit plynulost brzdění motory až do úplného zastavení vozidla, čímž překlenujeme původní nedostatek mechanické brzdy a zároveň dosahujeme na trhu významně nejlepších hodnot
v rekuperaci energie, a tedy i nákladů na provoz. Ve Škodovce jsme z nové tramvaje pro Prahu nadšení a věříme, že překoná i veškerá očekávání cestujících. Dodávat tramvaje do Prahy, do jednoho z největších a zároveň nejnáročnějších tramvajových provozů na světě, je pro nás velmi prestižní, ale zároveň se jedná i o veliký závazek,“ uzavírá Tomáš Ignačák, místopředseda představenstva a prezident Regionů CZ&SK a Central East ve Škoda Group.
Antikolizní systém – prevence dopravních nehod
Vzhledem k rostoucím nárokům na bezpečnost bude každá nová tramvaj vybavena antikolizním systémem Škoda, který má za úkol snížit pravděpodobnost kolizí v provozu. K tomu využívá kombinaci zdvojené technologie LiDARu a HD-kamery a přesné lokalizace pomocí off-line nahraných HD map a odometrie. Tato sestava umožňuje systému vytvořit virtuální jízdní tunel, ve kterém tramvaj dovede detekovat překážky s přesností na 10 cm, poskytovat včasné varování, minimalizovat falešně pozitivní varování a včas aktivovat nouzovou brzdu. Antikolizní systém tak pomůže zabránit velkým nehodám a škodám na zdraví i vozidlech.
Technologie udržitelného brzdění
Tramvaj Škoda ForCity Plus 52T pro Prahu je vybavena elektromechanickým brzdovým systémem, který byl zvolen pro svou účinnost a udržitelnost. Elektromechanické brzdy nabízí jednoduchou obsluhu a údržbu, bezolejové hospodářství a nízké náklady na provoz. Fungovat bude pouze jako nouzová, zajišťovací a záskoková brzda. Přesnější a rychlejší reakci a lepší kontrolu plynulosti zpomalování zajistí elektrodynamická motorová brzda, která je součástí pohonu a motoru. Výhodou tohoto řešení je nižší hluk a maximální možná míra využití rekuperace až do zastavení. Energie získaná rekuperací se využije primárně pro obsluhu a provoz vozidla, případně se vrátí do sítě a bude ji moci využít jiné vozidlo. To přispívá k vyšší energetické účinnosti a snížení celkové spotřeby energie. Navíc se snižuje i opotřebení samotných brzd a infrastruktury tratí. V porovnání s hydraulickým brzdovým systémem navíc neobsahuje hydraulické kapaliny, díky čemuž je nejen šetrnější k životnímu prostředí, ale výrazně se zkracuje i doba potřebná pro údržbu a zpětné nasazení vozidla do provozu.
Vozidlo představuje spojení osvědčených komponentů, které Škodovka čerpala ze svých úspěšných projektů. Podvozkové rámy jsou převzaty z tramvají ForCity Smart pro Ostravu, Plzeň a Brno, výkonný trakční motor zase z projektu ForCity Plus pro Frankfurt, Chotěbuz a Branibor. Co se týče hrubé stavby vozidla, inspirací byla pětičlánková tramvaj ForCity Plus pro Bratislavu, kde se podařilo zvýšit počet najetých kilometrů pro novou sadu kol.
Na výrobě vozidla se bude formou subdodávek podílet i řada českých firem. Jednou z nich je například společnost DAKO-CZ, která bude vyrábí elektromechanickou brzdu.
Technické parametry tramvaje Škoda ForCity Plus Praha 52T:
Délka vozidla přes nárazníky: 31,99 m
Šířka vozidla: 2,5 m
Celková kapacita vozidla: 243 při 5 os./m2
Počet míst k stání: 173
Počet míst k sezení: celkem 70, z toho 44 po směru = 62 % (Standardy kvality PID požadují min. 60 %) a 26 proti směru = 38 %
Nízkopodlažní část: 100 % (všechna sedadla přístupná bez podest a schodů)
Celkový počet podvozků: 4 trakční (2 volně otočné a 2 částečně otočné)
Současné nastavení cílů pro dosažení klimatické neutrality je velmi ambiciózní. V oblasti nákladní dopravy hraje pro jejich dosažení klíčovou roli navýšení objemu zboží přepravovaného po železnici.
Zásadním bodem systému pro růst intermodálních přeprav jsou kontejnerová překladiště. Společnost METRANS si toho je vědoma a neustále pracuje na jejich rozvoji. Na druhou stranu negativně vnímá státní zásahy v této oblasti v podobě různých dotačních programů, které vedou k deformaci trhu a nijak nepřispívají k rozvoji intermodálních přeprav. Jaký byl rok 2023 z hlediska oboru intermodálních přeprav? Nakolik je klimatická neutralita v dopravě reálná? Co aktuálně brzdí rozvoj kombinované dopravy? A přinese rok 2024 nějaké změny? Na tyto otázky v rozhovoru odpovídá Peter Kiss, CEO METRANS Group.Současné nastavení cílů pro dosažení klimatické neutrality je velmi ambiciózní. V oblasti nákladní dopravy hraje pro jejich dosažení klíčovou roli navýšení objemu zboží přepravovaného po železnici. Zásadním bodem systému pro růst intermodálních přeprav jsou kontejnerová překladiště. Společnost METRANS si toho je vědoma a neustále pracuje na jejich rozvoji. Na druhou stranu negativně vnímá státní zásahy v této oblasti v podobě různých dotačních programů, které vedou k deformaci trhu a nijak nepřispívají k rozvoji intermodálních přeprav. Jaký byl rok 2023 z hlediska oboru intermodálních přeprav? Nakolik je klimatická neutralita v dopravě reálná? Co aktuálně brzdí rozvoj kombinované dopravy? A přinese rok 2024 nějaké změny? Na tyto otázky v rozhovoru odpovídá Peter Kiss, CEO METRANS Group.
Jaký byl rok 2023 pro intermodální přepravu?
Hodnotit rok 2023 vlastně znamená vrátit se do roku 2022, problémy a výzvy totiž zůstaly obdobné. Všichni jsme si přáli, aby po problémech vyvolaných pandemií nastal klid, bohužel ruská invaze na Ukrajinu v únoru 2022 zamíchala kartami opět úplně jinak. Namísto očekávaného uklidnění došlo k energetické krizi, exploze cen energií byla jednou z příčin inflační spirály. Bohužel i rok 2023 byl tímto vývojem značně ovlivněn. Snížená globální poptávka se stala dalším negativním faktorem, který poznamenal mezinárodní obchod a následně také celý dopravní sektor. Nechtěl bych mluvit jen o naší společnosti, protože okruh problémů těžce doléhá na celou oblast železniční dopravy.
Peter Kiss, CEO METRANS Group
Pokud bychom měli blíže specifikovat, a hlavně zopakovat problémy železnice, tak musíme zmínit:
Infrastruktura: kapacitní omezení, nedostatečná a opožděná údržba do značné míry ovlivňuje efektivitu intermodální dopravy. Omezení nebo zpoždění na železničních trasách mají za následek zpomalení pohybu zboží, zvyšují náklady a mají za následek snížení konkurenceschopnosti tohoto přepravního módu.
Ceny energií: Výkyvy cen energií zásadním způsobem ovlivňují náklady železničních dopravců, stávají se rozhodujícím prvkem určujícím cenu železniční přepravy.
Inflace: dlouhodobě přetrvávající vysoká inflace zákonitě ovlivňuje celkové náklady v dopravním odvětví. Růst cen materiálů, služeb a pracovních sil vytváří další podněty pro další růst nákladů na údržbu a provoz dopravních prostředků a infrastruktury. Nikdy nekončící kolečko, dokud se inflace nevrátí na rozumnou a zdravou úroveň.
Klesající poptávka související s globálním útlumem: Globální události mají zásadní vliv na hospodářský cyklus, ukázala to pandemie nebo energetická krize. Snížení poptávky po dopravních službách je již jen následek. Méně viditelné následky jsou ale potom přebytečné a nevyužité kapacity železničních dopravců. Náklady zůstanou, ale příjmy v lepším případě stagnují nebo i klesají, tedy jasně negativní dopad do hospodářských výsledků.
Klimatická neutralita v dopravě, cíl nebo sen?
METRANS, společně s mateřskou společností HHLA, byl evropským průkopníkem udržitelné kombinované dopravy. Dnes máme tento produkt zavedený na všech hlavních přepravních směrech. Mohli bychom být spokojeni, ale nejsme. Vidíme, že podíl zákazníků, kteří mají zájem tento ekologický produkt využívat, je stále poměrně úzký. Je to takové, že se o tom více mluví, než dělá.
Splnění ekologických cílů v oblasti dopravy patrně nebude možné bez navýšení objemu zboží přepravovaného po železnici, v tomto ohledu jsou si všichni odborníci za jedno.
Politická elita nastavila ambiciózní cíl, potom by ale politické špičky, evropské, či národní, měly také vytvořit podmínky pro uskutečnění těchto cílů. Zde panuje oprávněná obava, že železnice, tedy majitelé a správci železniční infrastruktury, mají obrovské zpoždění, které další přesun zboží na železnici umožňuje jen ve velmi omezené míře.
METRANS ale i přes tyto problémy věří ve změnu a neustále pracuje na všech možnostech pro další navýšení objemů přepravovaných po železnici. Neustálý rozvoj naší terminálové sítě je příkladem našeho aktivního a odpovědného přístupu. Kontejnerová překladiště jsou klíčovým bodem systému pro růst kombinované dopravy, toho jsme si vědomi, na tom stále pracujeme. Z druhé strany negativně vnímáme státní zásahy v této oblasti. Různé dotační programy vedou k deformaci trhu a v podstatě žádným hmatatelným způsobem nepřispívají k rozvoji kombinované dopravy. Hlavním problémem nejsou terminály, ale železniční infrastruktura. Sem je nutné směřovat prostředky, zde je nutné investovat, opravovat a stavět.
Co další aktuálně brzdí oblast kombinované přepravy?
Mnoho faktorů bylo již zmíněno, ekonomických či provozních. Jako skoro každý obor se i sektor dopravy potýká s nedostatkem kvalifikovaných pracovních sil. Doprava je velice komplexní obor, a v našem případě, jelikož METRANS Group je dopravce a také přepravce, to znamená velké množství různorodých profesí. Máme mnoho pracovníků v dělnických profesích v tzv. vnější službě, kteří zajišťují provoz terminálů a vleček. Náš „hardware“ překladače, jeřáby, vagóny a lokomotivy potřebují pravidelnou údržbu, tedy vysoce kvalifikované servisní týmy. Páteř celého našeho přepravního systému tvoří náš vlastní IT systém, který nejen udržuje, ale i dále rozvíjí naše IT oddělení. Naprosto specifickou skupinu tvoří strojvedoucí, kterých je všeobecně nedostatek.
Foto: Metrans
Mnoho specifických pracovních pozic, které není snadné obsazovat. Proto se snažíme jít cestou vlastní výchovy a vzdělávání. Začínáme využívat nové cesty, navazujeme kontakty se školami. Snažíme se studentům přiblížit možná trochu tajemný svět dopravy. Továrnu vyrábějící v naší zemi auta si patrně dovede představit každý a třeba i nějaké související profese. Co všechno ale může zahrnovat intermodální přeprava je pro studující dost imaginární představa. Proto považujeme za důležité být aktivní i v této oblasti a k výchově budoucích odborníků také přispívat.
Co podle vás přinese rok 2024?
Upřímně řečeno, žádné divy nečekáme. Když si připomeneme některé poměrně čerstvé zprávy a titulky jako „Globální zpomalení ekonomiky příští rok nejvíce zasáhne Evropu, uvádí OECD“, tak nic jiného očekávat nelze. Dopravní služby jsou výsledkem obchodních vztahů, ne opačně. Nechceme ale jen nečinně stát, přihlížet a čekat, že se něco samo zlepší.
Zmiňovali jsme již náš program rozvoje sítě kontejnerových překladišť. Právě období nižší poptávky nám umožňuje provádět rozsáhlejší opravy a úpravy terminálů, které by za plného provozu byly těžko uskutečnitelné, resp. by byly spojené s omezeními pro naše zákazníky. Tomu jsme se takto vyhnuli. Určitá forma krize se pro nás stala současně příležitostí, jak být připraven na další budoucí rozvoj.
V oblasti přeprav do/z námořních přístavů žádný větší rozvoj neočekáváme, v lepším případě zachování stávajících objemů. Kde ale posilujeme, kde se snažíme nabízet naše služby je segment vnitroevropských přeprav. K dispozici máme unikátní přepravní síť, která dnes skutečně propojuje velkou část Evropy. Zde existuje velký zbožový potenciál, zde se také nabízí možnost, jak dostat více zboží ze silnice na železnici.
Od 1. ledna 2024 vstoupila v platnost nová pravidla týkající se technických průkazů. Největší změnou je to, že již nebudou nově vydávány velké technické průkazy.
Tyto průkazy a osvědčení o registraci vozidla (ORV) nahradí jediný doklad, kde jsou ty nejdůležitější technické parametry motorového vozidla. Místo dvou dokladů tak bude tištěn jen jeden. Klíčové je, že stávající doklady zůstávají nadále v platnosti. Doklady budou odebrány pouze v případě změny, např. prodeje vozidla.
Žádné plošné vybírání „velkých technických průkazů“ se tedy neděje. V případě nového vozidla dostanete již rovnou nové ORV, tedy jeden doklad. Všechny údaje o autě z registru silničních vozidel můžete kdykoli získat k ověření hned čtyřmi různými způsoby. Přes Portál dopravy, Portál občana, portál dataovozidlech.cz a aplikaci eTechničák. Druhé dvě jmenované možnosti mají navíc tu výhodu, že u nich není pro kontrolu dat nutné mít elektronickou identitu. Dále je ale stále možné požádat o výdej dat z registru silničních vozidel na úřadě.
Historicky chybné informace vzniklé ručním zadáváním údajů vám opraví na příslušném úřadě (ORP), anebo budete moci využít novinku: připravujeme žádost zdarma přes Portálu dopravy, pomocí které bude možné zažádat o bezplatné úpravy v registru silničních vozidel. Celý proces bude velmi jednoduchý, žadatel nafotí technický průkaz a úředník nesprávné údaje v registru upraví.
Důležitou informací také je, že technický průkaz vám nebude odebrán ani při návštěvě stanice technické kontroly. Naopak doporučujeme na kontroly technický průkaz vozit s sebou s tím, že i když se objeví nesoulad informací s registrem silničních vozidel, technik kontrolu provede, a navíc nafotí technický průkaz do Informačního systému technických prohlídek, a následně dojde zdarma k odstranění nesrovnalostí. Možnosti opravit chyby vzniklé ručním vkládám do systému je tak hned několik; slibujeme si od toho vyčištění dat v Registru silničních vozidel vzniklých ručním zadáváním a migrací dat z různých systémů.
Souhrn základních změn
Od 1. 1. 2024 je k vozidlu při registraci vydávám jen jeden doklad ORV – osvědčení o registraci vozidla. Tento doklad je vydáván k nově registrovému vozidlu. U vozidel, která mají technický průkaz (TP) a osvědčení o registraci vozidla (ORV), tedy dva doklady se nic nemění, vše zůstává platné a není potřeba provádět žádný úkon a nikam chodit.
Pokud s vozidlem pojedete na Stanici technické kontroly, doporučujeme si sebou vzít oba doklady (TP + ORV). STK prověří data v Registru silničních vozidel a na technickém průkazu, pokud bude nalezena neshoda elektronických dat a dat v technickém průkazu, tak STK technickou prohlídku vždy provede a technický průkaz nafotí do systému technických prohlídek a zapíše tuto informaci do protokolu o technické prohlídce.
Informace o neshodě dat bude předána do systému registru silničních vozidel, kde následně dojde k doplnění chybějících dat. Technický průkaz po provedení technické prohlídky Vám zůstává, nikdo jej nebude na STK odebírat.
Když budete provádět změnový úkon v registru silničních vozidel například změna vlastníka/provozovatele, tak zároveň vždy úředník zkontroluje data a chybějící data v případě potřeby doplní. Doplnění dat je vždy zdarma. Technický průkaz v tomto případě bude úřadem odebrán.
Na německé železnici začala stávka strojvedoucích nákladních vlaků společnosti Deutsche Bahn (DB), ke kterým se v noci na dnešek přidali jejich kolegové z osobní dopravy. Protest, kterým se odbory GDL snaží vymoci vyšší mzdy a kratší pracovní dobu, potrvá do pátečního večera. S problémy musí počítat nejen cestující v Německu, odřeknuty budou i některé spoje z Česka. Dráhy DB se snažily stávku právní cestou zastavit, u zemského pracovního soudu ve Frankfurtu nad Mohanem včera večer ale neuspěly.
Dráhy se na poslední chvíli pokusily stávku odvrátit, pracovní soud ve Frankfurtu ale v pondělí rozhodl, že odbory GDL mohou protest uspořádat. DB se proto odvolaly k zemskému soudu, který večer žádost drah zamítnul.
Stávka v nákladní dopravě začala v 18:00. Od středečních 2:00 se protest rozšíří i na městské, regionální a dálkové vlaky osobní dopravy. Při předchozích dvou stávkách v listopadu a prosinci nevyjelo asi 80 procent spojů, situace bude nyní podobná.
Dráhy předem vyzvaly cestující, aby od středy do pátku jízdu vlakem odložili, protože není jisté, jaké spoje se podaří vypravit. Vlaky, které nakonec skutečně vyjedou, budou zřejmě přeplněné. Lidé, kteří mají zakoupenou jízdenku na období stávky, ji mohou použít později, a to bez vázanosti na konkrétní vlak. Možné je také lístky a rezervace míst bezplatně vrátit.
České dráhy (ČD) uvedly, že vlaky EuroCity mezi Prahou a Berlínem budou končit v Drážďanech, odkud se také budou vracet zpět do české metropole. Noční vlaky z Prahy do Curychu jízdu ukončí již v Děčíně. Nevyjedou ani regionální vlaky mezi Chebem a Martktredwitz.
Jezdit také nebudou přímé expresy mezi Prahou a Mnichovem, které během předešlých dvou stávek omezeny nebyly. Společnost Die Länderbahn, která tuto linku provozuje pod značkou alex, není schopná na bavorském území provoz zajistit. Vlaky tak budou jezdit jen z Prahy přes Plzeň do Domažlic a zpět. Dopravce Die Länderbahn není součástí koncernu DB, jeho zaměstnanci proto nestávkují.
Odbory GDL se stávkou snaží domoci mimo jiné zkrácení pracovní doby z 38 na 35 hodin týdně při plné mzdě. Svaz požaduje rovněž zvýšení mezd o 555 eur (13.600 Kč) měsíčně, vyplacení jednorázové protiinflační prémie 3000 eur (73.400 Kč). Dráhy takové požadavky odmítají, protože by to podle nich zvýšilo náklady na personál o 50 procent. Jako kompromis navrhují zvýšení mezd o 11 procent a jednorázový bonus 2850 eur (69.700 Kč). Podle DB si strojvedoucí ročně vydělají včetně příplatků a bonusů 45.000 až 56.000 eur (až 1,36 milionu Kč).
Legislativní změny, které mimo jiné zvýší minimální limit pro pojistné plnění škod motoristům od pojišťoven z 35 na 50 milionů korun, zdraží povinné ručení některým klientům maximálně do pěti procent. ČTK to řekl produktový specialista portálu Top-Pojištění.cz Ondřej Vacek.
„Většina motoristů tuto změnu ovšem nepocítí, protože podle našich statistik volí nejnižší plnění jen asi desetina klientů. Budou však tací, kteří si za povinné ručení připlatí, byť ve většině případů půjde o nižší stokoruny. V souvislosti s legislativními podmínkami může v některých případech dojít ke zdražení do pěti procent, ale bude to v závislosti na konkrétních případech a pojišťovnách,“ uvedl Vacek. Bude se to podle něj týkat především těch, kteří měli sjednané to nejnižší krytí s limitem 35 milionů korun. Ale většina motoristů by neměla tuto legislativní změnu pocítit na ceně svého pojištění, dodal.
Stále více pojišťoven už podle Vacka nabízí pouze smlouvy v souladu s budoucí právní úpravou. Pokud klient má produkt s hranicí pojistného plnění nižší než 50 milionů korun, jeho pojišťovna jej brzy kontaktuje a pojistku upraví na nový limit.
V letošním roce začne v povinném ručení platit řada změn. Nehledě na to, že se o polovinu zvýší minimální limit pro plnění škod, rozšiřuje se také okruh vozidel, která musí být pojištěna, nebo se přesune zodpovědnost za sjednání pojištění.
Koncem uplynulého roku prošla Sněmovnou nová zákonná úprava povinného ručení, která nabyde účinnosti zřejmě v únoru či březnu. Povinné ručení už nebude platit po podepsání smlouvy, ale až po zaplacení.
Dále budou nově muset být pojištěna i motorová vozidla s maximální konstrukční rychlostí přesahující 25 kilometrů za hodinu, anebo vyšší než 14 kilometrů za hodinu v případě, že váží více než 25 kilogramů bez řidiče. Povinné ručení si tak budou muset sjednat majitelé těžších a výkonnějších elektrokoloběžek, golfových vozíků nebo sněžných skútrů. Také zahradní traktory či mnohé pracovní stroje budou muset být pojištěny v případě, že mají jezdit po veřejných komunikacích. Na elektrokola se nová legislativní úprava nevztahuje vzhledem k tomu, že jejich primárním pohonem je lidská síla a motor pouze pomáhá cyklistovi.
Povinné ručení v ČR poskytuje 12 pojišťoven. Většina z nich sazby stanovuje podle věku a místa bydliště řidiče, stáří vozidla, objemu a výkonu motoru, počtu ujetých kilometrů a dalších kritérií. Povinné ručení musí mít každý dopravní prostředek, kterému byla přidělena registrační značka nebo technický průkaz.
Nejvyšší soud (NS) odmítl dovolání Českých drah (ČD), které se snažily zvrátit výsledek arbitráže se strojírenskou firmou Škoda Transportation. Arbitráž stanovila, že dráhy musí doplatit firmě 1,2 miliardy korun za dodávku lokomotiv. Do následného vleklého soudního sporu už nejvyšší instance jednou zasáhla, tehdy vyslyšela jeden z argumentů Českých drah. Napodruhé ale NS státnímu podniku nevyhověl.
„Dovolání žalobkyně se odmítá,“ citoval výrok NS Adam Wenig, mluvčí Městského soudu v Praze, který se případem zabýval jako první instance. Rozhodnutí padlo koncem minulého roku bez veřejného jednání. Plné odůvodnění zatím není dostupné.
Když se NS kauzou zabýval poprvé, uznal námitku Českých drah, že se justice měla zabývat možnou podjatostí jednoho z rozhodců. Spor se tak vrátil k městskému soudu, který předloni na podzim znovu žalobu zamítl. Nebyl prý důvod pochybovat o nestrannosti rozhodce. Verdikt následně potvrdil i Vrchní soud v Praze.
„Soudní rozhodnutí respektujeme. Máme však nadále za to, že na straně jednoho rozhodce existoval signifikantní střet zájmů, protože byl v době vydání rozhodčího nálezu partnerem skupiny společností, z nichž jedna zpracovávala důležitý důkaz (znalecký posudek) pro druhou stranu sporu,“ řekl mluvčí ČD Filip Medelský. Rozhodce podle něj měl být z řízení vyloučen, a ČD proto považují rozhodčí nález za nezákonný. „Závěry soudu závažně zasahují do práv společnosti ČD, která nyní zváží podání stížnosti k Ústavnímu soudu,“ dodal.
„Chybí nám tam konkréta, která by podjatost mohla založit,“ uvedl loni soudce vrchního soudu Michal Krenk. Doplnil, že u rozhodce Milana Poláka se neporušila ekonomická nezávislost ani subjektivní nestrannost.
Národní dopravce si u Škody objednal 20 lokomotiv zhruba za 2,5 miliardy Kč. Lokomotivy měl převzít roku 2009, první stroje ale dostal až v roce 2013. Škoda obhajovala pozdní dodání změnou předpisů během vývoje lokomotiv a obrátila se na arbitrážní soud s požadavkem na doplatek kupní ceny.
Dráhy se naopak dožadovaly miliardové pokuty za pozdní dodávku. Arbitráž v roce 2015 přiznala Škodě Transportation za lokomotivy doplatek 1,2 miliardy korun. Dráhy rozhodnutí arbitráže neuznaly a snažily se rozhodnutí zvrátit soudní cestou.
Společnost SNCF Réseau, podle webu railfreight.com informuje, že v posledních letech došlo k výraznému zlepšení úrovně jeho zákaznických služeb
Francouzský provozovatel dráhy, společnost SNCF Réseau, podle webu railfreight.com informuje, že v posledních letech došlo k výraznému zlepšení úrovně jeho zákaznických služeb. Množství nabízených tras pro nákladní vlaky se od roku 2020 zvýšil o 72 procent. Kromě toho je nyní společnost schopna reagovat na 89 procent požadavků železničních dopravců lepším přidělováním vlakových tras, zatímco v roce 2013 toto číslo nepřesáhlo 70 procent.
Podle údajů Statistického úřadu EU Eurostat vykázala za rok 2022 železniční nákladní doprava ve Francii přepravní výkon 35 mld. ttkm. Tamní trh je tak třetím největším po Německu (125 mld. ttkm) a Polsku (59 mld. ttkm). Na opačném konci žebříčku EU je Řecko, Lucembursko a Irsko, kde železniční nákladní dopravci zaznamenaly v roce 2022 méně než 1 miliardu ttkm.
Podle údajů Mezinárodní železniční unie (UIC) provozuje SNCF Réseau téměř 27 tisíc km tratí, z toho 16 628 km dvou a vícekolejných a 16 122 km elektrizovaných.
Pravidla EU, která mají zaručit, že výrobky, které občané EU spotřebovávají, nepřispívají k odlesňování nebo znehodnocování lesů na celém světě. Nová pravidla vycházejí ze stávajícího rámce náležité péče.
Očekává se, že nové nařízení (EU) 2023/1115 o výrobcích bez odlesňování sníží emise skleníkových plynů a ztrátu biologické rozmanitosti tím, že podpoří spotřebu výrobků „bez odlesňování“ a sníží dopad EU na celosvětové odlesňování a degradaci lesů.
Nařízení je součástí širšího plánu opatření k řešení odlesňování a degradace lesů, který byl poprvé nastíněn ve sdělení Komise z roku 2019 o zintenzivnění opatření EU na ochranu a obnovu světových lesů. Tento závazek byl později potvrzen Evropskou zelenou dohodou, strategií EU v oblasti biologické rozmanitosti do roku 2030 a strategií „od farmy k vidličce“.
Cílem nových pravidel je
zabránit tomu, aby výrobky uvedené na seznamu, které Evropané kupují, používají a spotřebovávají, přispívaly k odlesňování a znehodnocování lesů v EU i ve světě.
snížit emise uhlíku způsobené spotřebou a výrobou příslušných komodit v EU nejméně o 32 milionů tun ročně
řešit veškeré odlesňování způsobené rozšiřováním zemědělství za účelem produkce komodit spadajících do oblasti působnosti nařízení, jakož i degradaci lesů
Provádění
EU pokračuje ve spolupráci s partnerskými zeměmi a společnostmi, aby zajistila úspěšný přechod na dodavatelské řetězce bez odlesňování. Provádění nařízení usnadní následující prováděcí nástroje:
Platforma více zúčastněných stran pro ochranu a obnovu světových lesů.
Středisko EU pro sledování odlesňování a znehodnocování lesů
Týmová evropská iniciativa pro hodnotové řetězce bez odlesňování
Vydá Komise pokyny?
Komise pracuje na pokynech, které upřesní některé aspekty nařízení, zejména definici „zemědělského využití“, a které se budou zabývat otázkami souvisejícími s agrolesnictvím a zemědělskou půdou, certifikací, zákonností a dalšími aspekty, které zajímají mnoho zúčastněných stran v terénu. Zveřejnění těchto dokumentů se plánuje před vstupem nařízení v platnost.
Komise rovněž shromažďuje podněty a podporuje dialog mezi zúčastněnými stranami prostřednictvím platformy více zúčastněných stran pro ochranu a obnovu světových lesů s cílem poskytnout neformální pokyny k řadě otázek. Tento dokument o často kladených otázkách již odpovídá na nejčastější dotazy, které Komise obdržela od příslušných zúčastněných stran, a bude postupně aktualizován. V případě potřeby budou mobilizovány další nástroje pro usnadnění.
POZNÁMKA: Pro dodržení pravidel nejsou nutné žádné další pokyny. Komise si klade za cíl rozpracovat některé aspekty, aby vysvětlila, jak bude nařízení fungovat v praxi, sdílet příklady osvědčených postupů atd.
Vydá Komise pokyny pro jednotlivé komodity?
Ne. Komise však hodlá předložit příklady osvědčených postupů, a to i v pokynech, které budou do určité míry pokrývat aspekty specifické pro jednotlivé komodity.
V závěru letošního roku jsme sledovali, jak postupně klesaly odhady letošního ekonomického růstu české ekonomiky. Ony vlastně už neměly ani kam klesat. Jak bychom to vlastně měli nazývat, když ve skutečnosti rostly odhady propadu české ekonomiky? „Roste nám smrsk“?
Pokles růstu a růst odrůstu
Ze všech majitelů křišťálových koulí, co na trhu jsou, je nejlepším věštcem Česká národní banka. (Bodejď by ne, může si dovolit zaplatit ty nejlepší lidi, když jim jejich mzdy může vlastně natisknout.) Podle ní se letos smrskneme o 0,4 %. Poté ale Statistický úřad svoje měření dřívějších letošních kvartálů přepočítal, a zjistil, že se přepočítal. Takže nakonec to bude ještě horší. Ale nebojte, jedno procento by ten náš smrsk přesáhnout neměl.
Ale co tedy ten příští rok? Odhady na příští rok také postupně během roku klesaly. Na začátku roku ještě ty nejoptimističtější hleděly směrem k +3 %, rok končíme s odhadem někde kolem +1,2 % (opět ČNB).
Špatná zpráva je, že by nás to za celý rok nedostalo ani zpátky na předcovidovou velikost české ekonomiky. Tak moc za tou úrovní zaostáváme, jako jediní v EU jsme pořád pod ní a letos se od ní kvůli tomu smrsknutí zase ještě vzdálíme. Pokud by ekonomika skutečně nakonec od ledna rostla tím tempem odhadovaným ČNB, lze spočítat, že své předcovidovévelikosti dosáhne česká ekonomika 21. února 2025 v 21:47 večer.
Až? A kdeže je v tom dobrá zpráva? Inu v tom, že pokud nás Covid něčemu naučil, tak tomu, že v logistice neplatí, že čím více roste ekonomika, tím více roste i logistický obor. Bezprecedentní smrsk ekonomik v prvních měsících Covidu jistě pro některé části logistiky znamenal přinejmenším katarzi. Ale pro jiné, a možná pro většinu, znamenal naopak růst ve významu a důležitosti. Mnoho změn v ekonomice, které Covid přinesl, s námi už asi zůstane, a to vyvolává i teď, kdy se ekonomika zase smrskává, další růst poptávky po logistických službách. Nebo aspoň růst poptávky po investicích do změny logistických služeb.
Petr Bartoň
Tak se pojďme podívat na některé změny, které ten letošní rok přinesl do ekonomiky logistiky, a které mohou ovlivnit i ten příští rok.
Elektromobilita: česká či čínská?
Ještě před dvěma lety se na prodejích elektroaut v EU podílela Čína 4 %. Před rokem už 6 %. A nyní je to 8 %. Jistě, jde veskrze o osobní auta, která jsou v logistice použitelná celkem minimálně, ale představme si to jako fázový posun předtím, než by k podobným trendům došlo i v logistice „těžších tonáží“. Samozřejmě, ještě není jisté, jestli konec spalování zetlelých brontosaurů v nákladních autech nakonec půjde cestou elektrifikace, ale to ostatně není jisté ani u osobních vozů. Ale jejich elektrifikace znamená velké investice do infrastruktury – nejen na dobíjení a výrobu elektřiny v zemích, kde budou jezdit, ale i do infrastruktury výroby elektrovozidel tam, kde se budou vyrábět.
A tam to zatím vypadá, že těžko někdo Čínu porazí. 4 z 5 baterií dnes pochází z Číny, a Čína ovládá také 80 % klíčových surovin.
To se Evropské unii nelíbí, tak letos v září vykopala proti dovozům čínských elektroautválečnou sekyru. (Asi moc koukala na slavné video, kde Musk na svůj elektronáklaďákvytasil velké kladivo.) Čínu chce vyřadit z možnosti prodávat zde svoje elektrovozy. A dělá to tím nejstarším ochranářským trikem: technickými specifikacemi. Komise formálně spustila vyšetřování, nakolik za levnějšími cenami čínských elektroaut stojí čínské státní dotace. To by potom umožnilo podle světových obchodních pravidel nasadit na čínské dovozy diskriminační cla, případně jim v pozdějších fázích takové obchodní války vyhlásit úplný bojkot.
Ve skutečnosti asi chápeme, že to je boj nikoli proti čínským státním dotacím, nýbrž boj za životní prostor pro evropské státní dotace. I na logistiku. Je přitom ve skutečnosti celkem jedno, jestli elektroauta někdo dotuje tím, že dá dotaci přímo výrobcům, jako to dělá Čína, nebo že dá dotaci zákazníkům, aby si od výrobců ta auta koupili, jak to dělá Evropa. Výsledek je pro logistiku je stejný, byť tedy výsledek pro výrobce dopravních prostředků může být jiný.
V každém případě tato válka pravděpodobně zdraží elektromobilitu v Evropě alespoň v příštím roce oproti mírové alternativě, a trochu tak oddálí „zelenou změnu“. A vybudovat tím vlastní výrobu bude těžké, pokud na této (nebo jiné, s panem Muskem) nenalezneme nové, Čínou ještě neobsazené zdroje potřebných surovin.
I ty slavné baterkárny, o které se v okolí Česka letos bojovalo, nakonec budou nějak závislé na čínských dodávkách. A na dovozní cla může Čína už příští rok reagovat bojkotem jiných unijních výrobků. Pak by toho logistika začala převážet ještě méně do Německa, odkud toho Čína bere nejvíc.
Kolik toho kamiony najezdily kvůli těm, kteří na ně nadávají?
Pokud zůstaneme u kamionové logistiky, tak ta zůstala i letos takovým otloukánkem veřejné debaty. Lidé nadávají, že se na dálnice kvůli kamionům už nevejdou, a zapomínají, že ty kamiony vezou něco pro ně. Když jim to připomenete, tak se na vás rozdurdí, že ty kamiony jenom přes Česko něco převážejí, oni že tím trpí a nic z toho nemají.
Naštěstí lze proti takovým lidem použít data. Ještě ne z letoška, ta se dozvíme od Eurostatuaž příští rok o letních prázdninách. Ale můžeme se podívat na data za rok 2022. Podle nich drtivá většina náklaďáků přes Česko jenom něco nepřeváží. Na každý čistě tranzitní náklad připadá 4,5 nákladů transportovaných po Česku, 2,5 nákladů z Česka ven, a 2 náklady zvenku do Česka. Dohromady tedy 9 nákladů pro nás na 1 náklad „jenom cizáků“. Hledáme-li „země tranzitů“, zkusme Polsko (každý čtvrtý) nebo Slovensko (každý třetí).
A teď na vašeho „nadávače na kamiony“ můžete zkusit dál: kolik kilometrů tak musí denně kamiony po Česku urazit s balíčkem zboží o živé váze vašeho nadávače? Jenom kvůli němu/ní, aby mohl(a) žít tak, jak žije?
Ze zkušenosti víme, že lidé maximálně berou v potaz, když si sami do obchodu musejí dojet, a neuvědomují si ten obrovský frmol zavážek do těch obchodů z výroby, a ještě větší frmol v rámci samotné výroby všemožných materiálů a polotovarů. Jsme dnes všichni bohatší a bohatší (tedy kromě letoška, jak jsme si řekli na začátku, ale myšleno obecně), protože jsme schopni věci vyrábět levněji a levněji. Ale toho jsme schopni jenom proto, že už věci nevyrábíme na jednom místě v jeskyni, a nesměňujeme si věci za přinesené oříšky jako opičky. Každou výrobní fázi děláme tam, kde je to nejlevnější – a někdo to holt musí mezi těmi místy odvozit. A drtivá většina toho šrumce se děje na silnici.
Takže kolik kilometrů denně najezdí po Česku takový 70kg náklad, jenom aby si váš nadávající jen tak žil?
Začneme u čísla 1 913 894 000 000 ročně po Unii dopravených tunokilometrů. To číslo má dvě zajímavosti. První je, že jako zázrakem bylo na tisícinku stejné, jako v roce předchozím. To se samozřejmě ještě nikdy nestalo a asi nestane. A druhá zajímavost je, že si pod ním nikdo nic nepředstaví.
Tak si to přepočítejme. V Unii loni žilo 448 387 872 lidí. Převedením na „tunokilometročlověky“ musely kamióny na každého Evropana rozvézt tunu na 4 300 km ročně. A když si přepočteme roční kilometry na denní, a tunu na 70kg člověka, tak dostaneme číslo pro – a teď se to radši nesnažte přečíst – „osobo-váho-kilometro-člověko-dny“. Nějaký kamión tedy jenom kvůli životu vašeho diskusního protějšku najezdí denně 167 km.
To je evropský průměr. Na český kamionový provoz a české obyvatele to dělá trochu víc -238 km. Což je samozřejmě pro Čechy báječně zapamatovatelná vzdálenost – je to jako, ano, z Prahy do Brna. V Unii jsme tím na 6. místě. A když si od toho čísla odečteme tu čistě tranzitní dopravu, na kterou on(a) nadává nejvíc, tak s 214 km jsme najednou po Polsku a Slovinsku třetí vnitřně nejrozváženější ekonomikou Unie. A to příští rok spíše zase ještě vzroste.
Počítáme logistické emise správně?
Ekologie a emise v Evropě zůstanou eminentním tématem i v příštím roce. Všichni v logistice se budou muset vypořádávat s rozumnými i méně rozumnými požadavky. Naším požadavkem by aspoň vždy mělo být, aby se každá regulace a politika zakládala na reálných datech.
Evropská Agentura pro životní prostředí nedávno vypustila, že prý cesta vlakem vypouští 4,8x méně uhlíku než cesta letadlem. Tedy po Evropě. To vše v rámci velké kampaně za zvýšení všemožných daní na leteckou dopravu (samozřejmě nejen lidí, ale i zboží), a zvýšení všemožných dotací na dopravu vlakovou.
Má pravdu? Nu, srovnejme si logistické emise při cestě z našeho hlavního města do k našemu území nejbližšího hlavního města. Tím je Vídeň, která o pár kilometrů poráží Bratislavu. Do Vídně se dá letět, jet autem, nebo vlakem. Cestu pěšky vylučme.
Podle agentury vypustí každý cestující během evropského letu 160 g CO2 za km vzdálenosti. Včetně emisí na výroby leteckého benzínu apod. Zatímco cestou vlakem je to těch 4,8x méně. Z Prahy do Vídně je to ptačím letem 250 km, ale buďme fér, Ruzyně je na západě Prahy a Schwechat na východě Vídně, takže uletíte 270 km. Za jednu cestu to je tedy 43 kg CO2. Těmi bychom naplnili zhruba 20 hasicích přístrojů. Nebo 8 tisíc litrů bublinkové vody. Představte si zhruba dvoumetrovou kostku sifonu. (Nebo ještě jinak: Dospělý člověk za den vydechne zhruba kilogram CO2. Letem do Vídně byste tak vypustili 4x více, než byste vydýchali cestou pěšky. Tedy váš vlak se zdá být dokonce o něco čistější než dýchání za chůze!)
Ale pozor, s tím vlakem musíme být přesnější. Výhoda letadla je, že může letět doslova vzdušnou čarou. Ale třeba autem do Vídně je to 333 km namísto 250 km. A i když je na km auto čistější než letadlo, tou delší cestou nakonec vypustíte autem zhruba o 10 % CO2 víc. Zejména pokud v Brně špatně odbočíte.
A náš vlak to bere ještě větší oklikou. V podstatě opíše odvěsny rovnoramenného Pythagorova trojúhelníku s vrcholem v České Třebové, tzn. najede 404 km. Když si tedy emise vlaku přepočteme na skutečně ujeté km, rázem se třetina údajného rozdílu emisí smaže.
A jedeme dál: agentura počítá průměrné evropské emise vlaku. Podle průměrné špinavosti evropské elektřiny. Ale česká elektřina je oproti průměru o polovinu špinavější. Když to zohledníme na české kilometry, tak je letadlo špinavější než vlak ne 4,8x, nýbrž zhruba jen 2,3x. Tedy rozdíl mezi letadlem a vlakem v reálu klesl o více než polovinu.
A v agenturním výpočtu jsou další problémy. Emise sice spočítala vždy „z vrtu po kolo“, tedy z ropného vrtu (či uhelného dolu) po točící se kolo našeho vlaku. Ale něco zásadního vynechala: Výhodou letadla je, že mu nemusíte stavět cestu. Stačí mu postavit jakési nádraží na obou koncích, tedy letiště. Vlaku nádraží nestačí, potřebuje k nim ještě koleje.
A tak to agenturní srovnání emisí vlastně vůbec není fér. Ten beton a ocel na koleje přeci také vypouštějí emise, zejména ocel skrze uhlí.
Tyhle skryté náklady logistici dobře znají. Automobilům měříme výfuk, ale už do toho nezapočítáváme emise padlé na výrobu častěji vyměňovaných startérů, a při tlaku na nižší hmotnost i jiných částí vozidla.
Je to všude. U solárních a větrných elektráren málokdo započítá emise vzniklé při jejich výrobě. U elektrických aut málokdo započítá i emise vypuštěné při výrobě baterií. A někdo dokonce nezapočítává ani tu vlastní elektřinu na jízdu. S naivním odkazem, že přeci elektroauto na sobě žádný výfuk nemá, tak jaké emise.
Jako ekonom tedy nevím, zda logistice popřát do příštího roku vysoký růst HDP, nebo naopak nízký, „transformativní“. Ale určitě nám všem přeji, abychom lépe používali data. Ať si na data dáte novoroční přípitek, nebo ne.
