Domů Blog Strana 727

EK představí zásadní balíček klimatických návrhů, ovlivní průmysl i dopravu

[quote]Evropská komise dnes představí stěžejní balíček návrhů, které mají země Evropské unie nasměrovat k dosud velmi vzdálenému splnění přísnějších emisních cílů k roku 2030. Klimaticky šetrnější pravidla se budou týkat řady odvětví od automobilového průmyslu přes energetiku po leteckou či lodní dopravu. Návrhy patrně vyvolají hlasité reakce průmyslové lobby a dlouhé debaty mezi členskými státy a Evropským parlamentem, které mohou trvat i několik let.[/quote]

Jednou z nejdiskutovanějších součástí balíčku je rozšíření systému prodeje emisních povolenek, jejichž prostřednictvím si dosud musely právo na znečišťování vzduchu kupovat pouze elektrárny nebo velké průmyslové podniky. Nově by se měl jejich nákup podle předběžných návrhů uniklých do médií týkat i lodní dopravy či vytápění budov, což může lidem zdražit účty za topení. Komise proto zároveň chystá fond na pomoc lidem, které zvýšení cen zasáhne nejcitelněji.

Výrobci energie budou podle dalšího z návrhů muset zajistit vyšší podíl energií vyráběných z obnovitelných zdrojů jako je slunce, vítr či voda. S tím bude souviset očekávané zavírání uhelných elektráren, kvůli jehož dopadu na ekonomiku chtějí některé země včetně Česka vyšší podporu z unijních fondů. Tu by mohlo zajistit právě zvýšení příjmů z emisních povolenek.

Na velké změny se budou muset připravit i automobilky. Unijní exekutiva chce, aby nová auta méně znečišťovala vzduch a aby po silnicích jezdilo více elektromobilů. Návrh má proto zavést přísnější emisní požadavky, které by podle jedné z předběžných variant mohly vést až k úplnému zákazu prodeje aut se spalovacími motory k roku 2035. Komisaři však o podrobnostech diskutovali ještě v úterý a není zcela jasné, jak budou nakonec vypadat.

Nové náklady zřejmě pocítí i aerolinky, pro které Brusel chystá daň z leteckého paliva, které je dosud z daní vyňato. Letecké společnosti, které se v současnosti potýkají s dopadem koronavirového výpadku, chce komise přimět k používání alespoň části čistších pohonných hmot jako je vodík či pokročilá biopaliva.

Vedle emisních povolenek má pomoci EU získat nové příjmy takzvané uhlíkové clo, jehož podoba je další součástí dnešního návrhu. Tento poplatek v zatím nespecifikované výši budou muset hradit firmy z mimounijních zemí, které budou do EU vyvážet neekologicky vyráběné produkty jako ocel, hliník, cement či hnojiva, podle jedné z verzí návrhu i elektřinu.

NS vyhověl cestujícímu ve sporu o náhradu za lety zrušené kvůli stávce

[quote]Nejvyšší soud vyhověl dovolání muže, kterému letecká společnost Deutsche Lufthansa zrušila lety kvůli stávce palubních průvodčích v Německu. Dosud se marně domáhal náhrady 600 euro (15.435 korun). Šlo o lety z Frankfurtu nad Mohanem do Mnichova a z bavorské metropole do Prahy. Případem se musí znovu zabývat Obvodní soud pro Prahu 6, zjistila ČTK z úřední desky.[/quote]

Ve sporu jde především o to, zda stávka zaměstnanců letecké společnosti představuje mimořádnou okolnost, které nebylo možné zabránit ani přijetím přiměřených opatření, a která tím pádem zprošťuje dopravce povinnosti poskytnout náhradu za zrušené lety.

Podle obvodního soudu i podle odvolacího Městského soudu v Praze skutečně šlo o mimořádnou okolnost, alespoň ve smyslu klíčového evropského nařízení stanovujícího společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím. Proto muž se žalobou na německého národního leteckého dopravce neuspěl.

Podle nejvyšší instance je však výklad pražských soudů v rozporu jak s nařízením samotným, tak s rozhodovací praxí Soudního dvora EU. Řádně vyhlášená stávka není pro dopravce neodvratitelnou mimořádnou okolností. „Taková stávka představuje skutečnost nacházející se v jeho sféře a skutečnost, která je vlastní jeho běžné činnosti,“ stojí v rozhodnutí.

Právní názor Nejvyššího soudu je závazný. Obvodní soud by se měl nyní zvláště zaměřit na požadavky stávkujících zaměstnanců Lufthansy. Kdyby jejich požadavky dokázala teoreticky splnit jen veřejná moc, mohla by stávka z hlediska Lufthansy výjimečně být mimořádnou okolností. „Naopak v případě, že byly vznášeny požadavky týkající se její sféry, nemůže se o ‚mimořádnou okolnost‘ jednat,“ zdůraznil Nejvyšší soud.

Dopravci za pololetí zaplatili za mýto 7,08 mld. Kč, meziročně o 29 pct víc

[quote]Dopravci za první pololetí letošního roku zaplatili za mýto 7,08 miliardy korun. Meziročně je to o téměř 29 procent více. K růstu výběrů poplatků letos přispívá zejména zavedení poplatků za hluk z provozu a za znečištění ovzduší, kromě toho stoupá intenzita dopravy. Dnes o tom ČTK informovala společnost CzechToll. Od března do června rostl počet mýtných transakcí každý měsíc dvouciferným tempem.[/quote]

Výběr mýta rychle rostl i v červnu, kdy dopravci zaplatili celkem 1,25 miliardy korun. Meziročně je to o 28 procent více. Šlo o druhý největší výběr v jednom kalendářním měsíci od roku 2007. Rekordní je zatím letošní březen, kdy výběry z mýta činily 1,28 miliardy korun. Satelitní mýtný systém zaznamenal v červnu téměř 96 milionů mýtných transakcí, o 12 procent více než v červnu 2020.

Na rostoucích úhradách dopravců má letos velký vliv změna sazeb, kterou vláda schválila loni na podzim. Výše poplatků se nově počítá podle počtu náprav a hmotnosti vozidla, u znečištění je klíčová emisní norma vozu. Poplatek stoupá spolu s vyšší váhou auta a vyšším počtem náprav, naopak se stoupající normou poplatek klesá, u vyšší emisní normy než EURO VI je nulový i pro vozidla nad 12 tun bez ohledu na počet náprav. Peníze z mýta by podle ministerstva dopravy měly být určené pro omezení negativních dopadů silniční dopravy na obyvatele, kteří v okolí komunikací žijí. Typickým příkladem je výstavba protihlukových stěn.

Mýtný systém funguje na více než 2400 kilometrech dálnic a silnic první třídy. Od předloňského prosince provozuje nový satelitní systém společnost CzechToll.

Ke konci června bylo v systému elektronického mýtného zaregistrováno přes 595.000 vozidel, z toho 160.000 vozů z Česka. Počet vydaných palubních jednotek dopravcům překonal 500.000 kusů.

Nedostatek lidí na trhu práce stále přetrvává

[quote]

Již nějakou dobu před příchodem koronavirové pandemie se všechny obory potýkaly s nedostatkem kvalifikovaného personálu. S nástupem pandemie a útlumu některých oborů se předpokládalo, že se na trhu objeví noví zájemci o práci. Vypadá to však, že k tomu nedošlo.

„Míříme k vybrakovanému trhu kandidátů, klíčem je zvyšování a změna kvalifikací stávajících lidí,“ říká Martin Jánský, ředitel divize Inhouse a agenturního zaměstnávání ve společnosti Randstad.

[/quote]

Situace s dostupností lidí na trhu práce nyní připomíná období před pandemií – kandidátů je nedostatek. Je to něco, co se dalo očekávat nebo je to pro všechny překvapení?

Překvapení to je, zejména v rychlosti návratu do původního stavu. Osobně jsem očekával, že nezaměstnanost vzroste více, i k 6 %, a také bude déle trvat než se sníží. V sektoru průmyslu je sice pár firem, které kvůli nedostatku čipů nejedou naplno, ale naprostá většina výrobních firem jede na plné obrátky a nemá lidi. Průmyslové firmy začínaly ve větším nabírat už koncem roku 2020, protože měly objednávky a chtěly dohnat přestávku v produkci. Navíc se k tomu přidal sektor služeb, který zase ožívá a i odsud slyšíme, že nemají dost kandidátů. Covid tak jen odsunul problém s nedostatkem, zejména kvalitních lidí, který tu byl už předtím a firmy toho nyní mají “na talíři“ skutečně hodně.

 

Na čem kandidátům nejvíce záleží, když hledají práci? Co je tím faktorem, který rozhodne o nástupu?

Protože se na to velkého vzorku české veřejnosti v našem průzkumu Randstad Employer Brand Research pravidelně ptáme, tak víme, že je to kombinace několika faktorů. Ty se s ohledem na situaci ve společnosti proměňují, ale za 4 roky, co náš průzkum v Česku děláme, se na prvním místě stále drží atraktivní mzda a benefity. Rok s pandemií ale trochu zamíchal karty na dalších pozicích. Na druhé místo se v tomto roce probojovalo finanční zdraví zaměstnavatele, což v kontextu dnešní doby znamená, že zaměstnance zajímají firmy, které dokáží odolávat krizi a hladce fungovat i v době pandemických omezení a třetí je jistota práce – což se bude odrážet ve větším tlaku na dlouhodobé pracovní smlouvy. Právě ekonomická stabilita a odolnost vůči otřesům je dnes pro uchazeče velkým lákadlem. Jedná se ale o faktor, který nelze v současné turbulentní době vždy úplně ovlivnit. Firmy, které chtějí zaujmout kvalitní lidi, by se tak měly zaměřit i na další atributy, které pracovníci žádají a nejedná se pouze o hmotné aspekty. Mezi ně již stabilně patří i příjemné pracovní prostředí a také zajímavá pracovní náplň.

 

Jaké tedy teď firmy mají možnosti a je pro ně reálné do náborů více investovat?

Když jsme se výrobních a logistických firem v prvním čtvrtletí letošního roku v průzkumu HR trendů ptali, jaké jsou jejich priority v oblasti HR a jaké výzvy budou řešit, řada z nich plánovala spíše brzdit růst mezd a naopak investovat do restrukturalizace a automatizací. Přestože si firmy uvědomují, že konkurenceschopný plat patří mezi největší lákadla, hodlalo ho jako “lákadlo” využívat  56 % zaměstnavatelů. Což je téměř o pětinu méně než v minulém roce. Asi za tím stála i očekávání firem ohledně vývoje jejich obchodních výsledků, která pro letošek vypadala podstatně méně pozitivně než loni. Zvýšení objemu prodejů předpovídalo jen 34 % společností a počet těch, které se připravovaly na pokles, se letos téměř ztrojnásobil. A tady je vidět, jak skutečně těžké je pro firmy plánovat, zejména ty s komplexním dodavatelsko-odběratelským řetězcem.

Takže v tomto ohledu nastává komplikované období – je třeba motivovat nové lidi k nástupu, a to zejména finančně. Ale zároveň se nesmí polevit v investicích do automatizací a modernizací, jejich potřeba během pandemie COVID-19 ještě zrychlila. Každopádně je jisté, že bez investic do vyšších mezd se firmy rozhodně neobejdou a tempo jejich růstu bude rychlejší než letos (i kvůli inflaci). Myslím, že je reálné očekávat vyšší jednotky až dvouciferný růst mezd – okolo 10 %. A taky se rozhodně ve větší míře opět vrátí zaměstnávání cizinců.

 

Jak je to nyní s možností příjezdu cizinců – komplikují to ještě protipandemická opatření?

Záleží samozřejmě na zemi jejich původu, V ČR se nejčastěji jedná o pracovníky z Ukrajiny a tam vidíme, že nábor už se velmi čile rozbíhá. Zatím nedosahuje maxim z doby před COVID-19, takže i proces udělování víz je nyní kratší, v řádu 2-4 měsíců. Počty žádostí v systému se stále zvyšují, čili pokud o tom někdo uvažuje, rozhodně doporučujeme neotálet.

 

Jak moc reálné je vlastně pro společnosti, třeba v logistice, toto plánovat?

V řadě případů je to komplikované, některé výkyvy produkce plánovat dlouhodobě nelze. Ale je potřeba, nastavit si dobrý systém vykrývání výpadků tak, aby skutečnou nouzi firmy vykryly z lokálních zdrojů, takřka ze dne na den, ale pro zvýšenou produkci měly k dispozici stabilní pool (třeba právě cizinců). Obecně máme zkušenost, že pokud je firma v situaci, že začíná přemýšlet o tom, že by “šla do cizinců” (protože už vyčerpala všechny jiné možnosti), tak je ten nejlepší čas – protože váháním jen situace vygraduje do úplné krize.

 

Zaměstnání cizinců rozhodně není levnější varianta. Co všechno by měla firma udělat, aby tato cesta pro ni byla efektivní a celý projekt byl úspěšný?

Je potřeba říct, že cizinci rozhodně nejsou levná varianta pracovníků, tedy levnější než místní lidé. Je to řešení nedostatku lokálních lidí a nese s sebou další náklady. Každý zaměstnavatel si tedy musí zkalkulovat, v jaké situaci se mu to vyplatí.

Hrubým odhadem se náklady na zahraničního pracovníka (pokud nemluvíme o manažerských pozicích nebo špičkových specialistech, kde se to zpravidla řeší individuálně) pohybují o 10 – 20% výše než u v ČR žijících lidí s pracovním povolením. Rozhodně doporučuji nepodcenit přípravu na dobrou adaptaci.

 

Z toho vyplývá, že to asi nebude řešení při potřebě náboru pár lidí – od jakých počtů to má smysl?

Záleží samozřejmě na typu profilu daných pracovníků a jejich hodnoty – u některých pozic, zejména specializovaných, je to možné i v řádu jednotek. U masovějších pozic (skladníci, VZV) to dává smysl spíš od desítek lidí. Je už také možné u pozic, které potřebují nějaké základní otestování dovedností a znalostí, udělat testování kandidátů v zemi jejich původu. Je ideální, nechat si připravit celý náborový a výběrový proces na míru a ještě před procesem získání víz.

 

Pomůže nedostatek lidí vyřešit automatizace/digitalizace? Jak je vlastně v logistice daleko?

V kontextu ČR jsou logistické firmy v automatizaci rozhodně daleko, nicméně mezi ty první pozice, které se dají automatizací nahradit, nepatří v tuto chvíli ty pozice základní, kterých je potřeba velké množství. V příštích 2-3 letech nelze očekávat, že by potřeba těchto lidí zásadně poklesla. Nesmírně důležitá věc, zejména nyní, kdy se reálně náplň spousty profesí a rolí mění či posunuje, je upskilling a reskilling. Pro řadu firem nyní zajišťujeme rozšíření či zvýšení dovedností zaměstnanců či kandidátů tak, aby přinášeli větší hodnotu. Plánování náborů, směn a řízení fluktuace je další typická oblast, se kterou firmám pomáháme – a s aktuální nedostatkem lidí je to oblast, kterou buď už řeší nebo budou muset řešit všichni.

Zdroj : LN

Třetí dějství dramatu COVID-19 se odehrává v Yantianu

[quote]Do jaké míry změny v globálním řetězci způsobené koronakrizí ovlivnily a dále ovlivní práci rejdařů, spedic a přístavů? O vyjádření jsme požádali Petra Rožka, výkonného ředitele Svazu spedice a logistiky České republiky (SSL).[/quote]

 

Nové propuknutí Delta (nebo indické) varianty viru COVID-19 na jihu Číny způsobilo nečekané a zatím nevídané problémy s kongescí v přístavu Yantian. Tyto problémy vylučují jakýkoli návrat k normálu pro odvětví liniové námořní dopravy v následujících měsících. Perspektiva ještě většího narušení logistických řetězců během nadcházejícího vrcholu sezóny posouvá již tak závratné sazby do stratosférické úrovně. Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) dosáhl v pátek 11. června přes 3 700 bodů a spotové sazby nákladní dopravy ze Šanghaje do severní Evropy, Středomoří, východního pobřeží USA, do Jižní Ameriky, západní Afriky, jižní Afriky a Arabského zálivu dosahují rychle nových rekordních výšin.

Mezinárodní kontejnerové terminály Yantian International Container Terminals (YICT) fungovaly v minulých týdnech pouze na 30 % své nábřežní kapacity, co byly zavedeny omezené preventivní pracovní postupy, aby se zabránilo dalšímu šíření viru. YICT je největší kontejnerový terminál v Shenzhenu, kde všechny terminály dohromady loni odbavily 13,5 MTEU (tedy v průměru 37 000 TEU denně). Vzhledem k tomu, že se nyní v YICT používá pouze sedm poloh pro plavidla na hlavních linkách (40 – 45 % běžné kapacity), fronta plavidel z těchto linek se rychle prodlužuje a na kotvení už čeká asi sedmdesát lodí. Očekává se zdržení až 16 dní, což značně narušuje jízdní řády a ovlivňuje 19 hlavních linek. Všichni velcí námořní dopravci začali vynechávat obsluhu Yantianu (to se týká desítek konkrétních plaveb) a například Maersk již v červnu vyškrtl všechna naplutí Yantianu z rozpisu osmi svých linkových spojů.

Kongesci v Yantianu lze považovat za začátek již třetího dějství v dramatu COVID-19. První jednání začalo vypuknutím epidemie počátkem roku 2020 v Číně, které vedlo k uzavření čínských továren. Když se virus dostal do západního světa, poptávka odtud po zboží (a přepravách) výrazně poklesla. Masivní rušení odjezdů a pozastavení celých smyček od dubna 2020 zabránilo okamžitému zhroucení sazeb nákladní dopravy.

Druhé jednání dramatu COVID-19 se ukázalo být pro dopravce příjemným překvapením, protože zvýšený elektronický obchod a poptávka po hygienických výrobcích spotřebního zboží vyústily v obrovský nárůst poptávky po dopravních službách. Tato poptávka se poprvé projevila na Transpacifickém poli v polovině roku a poté na Asii – Evropě od 3. čtvrtletí. Rozmach objemu přepravy v kombinaci s problematikou pracovní síly v karanténě vyústil v přetížení přístavů, které trpí velkou kapacitou naplouvajícího loďstva. To následně posunulo spotové sazby za přepravu na rekordní úroveň.

První čtvrtletí letošního roku se podle všeho stalo bodem obratu, protože sazby na trasách mezi východem a západem začaly klesat. Nicméně překážka v Suezském průplavu v posledním březnovém týdnu přinesla překvapivý konec druhého dějství, protože byly přerušeny jízdní řády a sazby začaly opět stoupat. Třetí dějství tragédie COVID-19 začíná opakovaně novými případy COVID-19 v Číně, ale tam srovnání končí. Dopravci se stále potýkají s nedostatkem lodí a vybavení a nemají žádnou rezervu, aby se vyrovnali s ještě větším přetížením nebo s nejvyšším objemem objednávek. Je zřejmé, že kongesce v Yantianu způsobí ještě větší chaos než obstrukce Suezu, protože bude zasaženo mnohem více lodí. Suezský průplav byl uzavřen jen na 6,5 dne, zatímco v Yantianu je konec zatím v nedohlednu kvůli provozním problémům.

Druhým obrovským rozdílem mezi dneškem a počátkem roku 2020 jsou pak spotové úrovně sazeb nákladní dopravy. V relaci Shanghai – severní Evropa činily začátkem června průměrné sazby více než 12 700 USD/FEU oproti 2 000 USD v lednu 2020 a v červenci možná dojde k přiblížení se k hranici 20 000 USD/FEU.

 

Petr Rožek

výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky České republiky (SSL)

Elektronicky o výměnu řidičského průkazu zatím zažádalo 6000 řidičů

[quote]Elektronickou žádost o výměnu řidičského průkazu po uplynutí jeho platnosti zatím od začátku června, kdy systém začal fungovat, využilo přes 6000 řidičů. V budoucnu by se elektronická podání při výměně řidičských dokladů měla rozšířit o další možnosti. Dnes o tom informovalo ministerstvo dopravy.[/quote]

Systém řidičských průkazů je po úpravách napojen na Portál občana, řidiči tak potřebují pro elektronické žádosti datovou schránku nebo elektronický občanský průkaz. Vyzvednutí hotového průkazu je stále nutné osobně na úřadě, místo si lze vybrat. Podle dosavadních statistik je zájem o službu setrvalý a každý den přibývá přibližně stovka zájemců. Elektronický systém tak hlavně v nejvíce zatížených velkých městech zmírňuje zátěž na přepážky úřadů a z toho plynoucí čekání lidí při osobním podání.

„Ročně si musí vyměňovat řidičák po uplynutí desetileté platnosti kolem půl až tři čtvrtě milionů lidí. Nově mohou ušetřit jednu návštěvu úřadu a vše vyřídit pohodlně on-line. Přes Portál občana je možné díky pár kliknutím žádost podat během několika minut. Nový řidičák si pak vyzvednou na vybraném úřadě,“ uvedl ministr dopravy Karel Havlíček (za ANO).

Žádost je zatím možné takto podávat pouze při vypršení platnosti řidičského průkazu. Při změně osobních údajů musí motoristé stále na úřad osobně. To by se podle Havlíčka mělo v budoucnu také změnit, ministerstvo podle něj nyní na rozšíření elektronických žádostí pracuje.

Během celého letošního roku propadne řidičský průkaz celkem 341.000 motoristů. Proti loňsku je to až dvakrát méně. Důvodem vyššího počtu v minulých letech byly povinné výměny některých starších dokladů.

Vůz pro přepravu uhlí na Mostecku vystaví v železničním depozitáři v Chomutově

[quote]Sbírku železničních vozidel Národního technického muzea v depozitáři v Chomutově rozšíří vůz pro přepravu uhlí, který naposledy sloužil na Mostecku. Z komořanské úpravny uhlí tam vůz řady Wap přemístili pracovníci muzea. Vůz věnovala muzeu společnost Coal Services ze skupiny Sev.en Energy. ČTK o tom dnes informovala mluvčí skupiny Eva Maříková.[/quote]

Vůz vybraný pro sbírku byl vyroben v roce 1965 ve vagonce v Popradu už s pneumatickým ovládáním výsypných klapek. Byl jedním ze tří stovek těchto vozů, které byly v těžebních společnostech na severu Čech využívány a jejichž provoz byl ukončen až v závěru roku 2020. Ve sbírce Národního technického muzea bude zastupovat nejstarší typ velkokapacitního výsypného vozu pro přepravu uhlí.

Vznik tohoto typu nákladních vozů sahá do padesátých let. Od počátku železnic až do té doby se uhlí přepravovalo v železničních vozech s plochou podlahou a rovnými svislými stěnami. Vykládali se většinou ručně nebo za pomoci speciálních zařízení, která ale byla nákladná na pořízení i na údržbu.

„Železnice vznikaly především pro přepravu zboží. Uhlí přitom patřilo k nejdůležitějším přepravovaným surovinám. V devatenáctém století vznikla celá řada železničních společností nebo přímo tratí především pro jeho dopravu. Společnost Coal Services byla jedním z posledních míst, kde byly vozy typu Wa a Wap ještě v provozu. Z informací, které máme k dispozici, je ještě posledních několik kusů těchto nákladních vozů v Mělníku, ale jinde už byly vyřazeny a většinou zlikvidovány. Také proto máme velkou radost, že se nám jej podařilo získat do našich sbírek,“ uvedl Michal Novotný, ředitel Železničního muzea Národního technického muzea.

Mobilním signálem byly pokryty další čtyři stanice metra

Mobilním signálem byly pokryty další čtyři stanice metra v Praze. Oznámil to dnes na twitteru pražský primátor Zdeněk Hřib (Piráti). Signál tak je k dispozici v 50 z celkových 61 stanic metra. Do konce roku budou podle primátora pokryty i téměř všechny zbývající stanice. Výjimkou je stanice Jiřího z Poděbrad, kde se čeká na plánované úpravy.

„Nově chytnete signál i ve stanicích metra Vysočanská, Kolbenova, Hloubětín a Kobylisy,“ sdělil Hřib.

Primátor uvedl, že zbývající stanice chce město pokrýt signálem ještě letos. Následně ale doplnil, že u Jiřího z Poděbrad se plánuje pokrytí až po úpravách stanice. „Signál do stanice Jiřího z Poděbrad pak zavedeme po dokončení chystané modernizace stanice,“ oznámil.

Podle předchozích informací Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) budou úpravy stanice stát 1,3 miliardy korun a stanice bude kvůli nim na deset měsíců uzavřena.

Plánovaná nová linka metra D má být podle dřívějších informací DPP pokrývána signálem už při výstavbě.

Správa železnic v pololetí zrekonstruovala 65 přejezdů

[quote]Správa železnic v prvním pololetí zrekonstruovala 65 přejezdů a na dalších 67 pokračují stavební práce. Celkově chce letos zmodernizovat 200 tzv. úrovňových křížení, což je o 45 více než loni. Firma to uvedla v dnešní tiskové zprávě. V loňském roce Správa železnic do rekonstrukce přejezdů investovala více než 1,5 miliardy korun, letos by to měly být dvě miliardy.[/quote]

Z více než šesti desítek dokončených úprav křížení železnice s dalšími pozemními komunikacemi se téměř polovina týkala přejezdů zabezpečených původně výstražnými kříži. Na 19 přejezdech je nově instalováno světelné zabezpečovací zařízení. Dalších deset je kromě výstražných světel osazeno závorami. O závory bylo při modernizaci doplněno i dalších 14 přejezdů s původně světelným zabezpečovacím zařízením. Na devíti místech v republice také dosloužily ručně ovládané závory, nahradila je většinou zabezpečovací zařízení se světelnou signalizací.

Moderní zabezpečovací zařízení místo původního ze 70. let minulého století získala například šestice přejezdů v úseku Ústí nad Labem – Střekov – Svádov, kde v minulosti docházelo ke střetům s osobami nebo vozidly většinou s tragickými následky. Čtyři z těchto přejezdů byly při rekonstrukci navíc vybavené závorami. Ve dvou případech byly použity závory s výstražnými LED svítilnami. Výstražné kříže byly nahrazeny například na dvojici přejezdů na trati mezi Vraným nad Vltavou a Dobříší, a to světelným zabezpečovacím zařízením doplněným v jednom případě závorami.

Aktuální úpravy rovněž řeší zvýšení úrovně zabezpečení nejčastěji u přejezdů původně s výstražnými kříži a s výstražnými světly. Modernizace přejezdů se podle správy odrazila i v nižším počtu nehod. V loňském roce došlo na železničních přejezdech ke 143 střetům, což je o 22 méně než v roce předchozím a zároveň jde o nejnižší počet takových událostí od vzniku Správy železnic v roce 2003.

Plzeňská Škoda Electric dodala Sofii nízkopodlažní trolejbusy za půl miliardy Kč

[quote]Cestující v Sofii využívají 30 nízkopodlažních trolejbusů, které letos tamnímu dopravnímu podniku dodala za zhruba 500 milionů korun plzeňská Škoda Electric. Dceřiná firma skupiny Škoda Transportation dodala do hlavního města Bulharska už přes sto trolejbusů a vozidla z Plzně jezdí i dalších bulharských městech, uvedla dnes společnost v tiskové zprávě.[/quote]

„Dodávku všech třiceti osmnáctimetrových kloubových vozidel typu Škoda 27 Tr jsme dokončili během června. První trolejbusy z této sériové zakázky se v ulicích Sofie objevily již v březnu a k jejich provozu máme od dopravního podniku velmi pozitivní ohlasy,“ uvedl projektový manažer Škody Electric Oldřich Husa.

Trolejbusy jsou vybaveny trakčními bateriemi, takže v Sofii jezdí i v místech, kde chybí trolejové vedení. Na jedno nabití ujedou zhruba pět kilometrů. Trolejbusy pojmou až 123 cestujících. Ve výbavě vozidel nechybí například vyspělý diagnostický systém s dálkovým přenosem dat, informační systém pro cestující nebo klimatizace.

Bulharský trh je pro plzeňskou Škodovku významným odbytištěm. „Jen do hlavního města Sofie jsme tak nyní dodali už osmdesát nízkopodlažních kloubových trolejbusů a třicet dvanáctimetrových. Další vozidla za naší výroby slouží cestujícím v dalších bulharských městech – Burgasu, Varně, Stare Zagoře a Plevenu,“ dodal manažer Škody Electric Petr Kasenčák.

Škoda Electric je největším evropským výrobcem trolejbusů. Uvádí, že za dobu existence trolejbusové výroby dodala na tuzemský i zahraniční trh více než 14.500 těchto vozidel. V posledních letech prodala kolem 150 trolejbusů ročně. České trolejbusy jezdí ve zhruba třiceti zemích světa – v Evropě, Asii i v Severní Americe.

Firma kromě trolejbusů vyrábí také bateriové elektrobusy, trakční pohony a motory pro lokomotivy, tramvaje, elektrické jednotky, metro a důlní vozidla. Má přes 800 kmenových a 120 agenturních zaměstnanců.

Mateřská Škoda Transportation, výrobce tramvají, vlaků, lokomotiv, vozů metra, trolejbusů a elektrobusů, je součástí skupiny PPF.

Logistický kalendář