Účastníci panelové diskuze se shodli, že v tuto chvíli je těžké přesně určit, do jaké míry bude mít cíl snížení uhlíkové stopy dopad na dopravní logistiku. Přestože se EU snaží být ve věci snižování uhlíkové stopy mimořádně aktivní a dá se říci až nekompromisní, stojí před dosažením jejích cílů mnoho neznámých a mnoho nedořešených bodů. Až budoucnost tedy ukáže, zda je v reálu možné dostát všem závazkům a cílům, které byly vytyčeny a jsou prosazovány.

„Evropa i celý svět mají před sebou smělé cíle a vede se velká diskuze o tom, jak jsou reálné a přes jaké milníky jich lze dosáhnout. Máme tu velmi aktuální představy Evropské komise o redukci produkovaných skleníkových plynů do roku 2030 o 55 % z výchozího stavu v roce 1990. Lépe to může jít u osobních vozidel, o něco nižší cíl – pokles o 50 % se navrhuje pro dodávky, ale v segmentu velkých vozidel není v tomto horizontu zatím dostupná potřebná technologie, samozřejmě včetně potřebné infrastruktury. Musíme si uvědomit, jak doprava vypadá dnes. Je na svých kapacitních limitech, podstatný přesun objemů zboží ze silnice na železnici není reálný a pokles poptávky se konat nejspíš také nebude. Je tedy klíčové, aby environmentální požadavky nesnížily efektivitu, výkon dopravy. Technologický rozvoj nevzniká přirozeně jako v minulosti, ale je tlačen anaboliky různých cílů a penalizací, tedy velmi uměle. A to právě velké riziko poklesu efektivity přináší,“ uvedl Mgr. Vojtěch Hromíř, generální tajemník sdružení ČESMAD.

Jan Bláha, Forwarding Director společnosti PST CLC, a.s., jeho slova doplnil: „Momentálně víme pouze, o kolik procent máme snížit produkci emisí. Je jisté, že tlak na dopravní logistiku bude velký. K dosažení stanovených cílů a minimalizaci snížení efektivity dopravní logistiky bude nutné vybudovat řádnou infrastrukturu dobíjecích či plnících stanic alternativních pohonů. Čím hustší a dostupnější bude, tím méně bude překážek. A to platí, ať už se budeme bavit o jakémkoliv budoucím typu pohonu dopravních prostředků. Naopak dnes těžko odhadneme náklady na pořízení takové techniky a její životnost. Tyto dva faktory budou hrát velmi významnou roli.“

„Ať už si o „green deal“ a způsobech jeho prosazování myslíme cokoliv, stal se skutečností. Jeho akceptace a hledání „zelených“ řešení se stává každodenní realitou a zároveň určitě i nezbytností pro naši budoucnost. Samozřejmě se tato situace bytostně dotýká i celého dopravního a logistického odvětví, které musí najít vyváženou cestu, jak se této realitě přizpůsobit, a přitom neztratit nic z toho, co se od ní všeobecně očekává,“ konstatoval Vladimír Doboš ze zastoupení přístavu Hamburk. Přístav (a s ním celý metropolitní region) Hamburk patří v těchto aktivitách k leadrům mezi námořními přístavy. Již léta hledá rozumná řešení na snižování uhlíkové stopy ve všech činnostech, se kterými je fungování námořního přístavu spojeno a která ale zároveň umožňují zachování jeho efektivnosti a konkurenceschopnosti na trhu. Příkladem může být založení tzv. vodíkové aliance, která má najít nejlepší způsoby pro výrobu, dopravu, skladování a využití čistého vodíku v průmyslu, přístavu či městském hospodářství iniciované městem Hamburk nebo založení společného joint venture HyperPort Cargo Solutions na vývoj zcela nového dopravního sytému pro kontejnery největší překladištní firmou HHLA a americkou společností Hyperloop, a mnoho dalšího.

Kromě nedostatečné infrastruktury upozornili panelisté na další úskalí, která mohou přechod na alternativní pohony provázet. „V současné chvíli jsme na úplném začátku pohonu na elektrickou energii. Síť dobíjecích stanic je v České republice nedostatečná. Některé ostatní státy Evropské unie jsou na tom lépe, ale troufám si tvrdit, že možná kromě Norska nikde není síť dobíjecích stanic dostatečná. Nedokážu si aktuálně představit, jak nám jezdí nákladní vozidla na elektrický pohon. Lehká užitková vozidla jsou k dispozici, ale jejich handicap je malý dojezd, který drtí jejich efektivitu. V neposlední řadě trpí pohodlí řidiče takového vozidla, který z důvodu maximalizace dojezdu nemůže zapínat klimatizaci a třeba ani poslouchat rádio ve vozidle,“ uvedl Jan Bláha.

Vojtěch Hromíř doplnil: „Pokud nový pohon elektrický nebo vodíkový omezí dojezd kamionu, nepustí jej do některých lokalit, nebude zcela hladce fungovat doplňování energie, poklesne flexibilita a nebudou vozidla vytěžována optimálně, může vypadnout třeba 10 až 15 % výkonu. A to prostě bude chybět, vždyť objemy dopravy stále rostou. Bude-li brzděn provoz vozidel, v nichž bude sedět řidič, narazíme na limit omezeného počtu řidičů s dalším jasným dopadem do poklesu výkonu. Příkladem budiž nižší proběhy vozidel díky rozsáhlým rekonstrukcím infrastruktury. Proběh kamionu se snížil během pár let o 2 tisíce kilometrů za měsíc. Odhadujeme, že nám chybí 15 tisíc řidičů nákladních vozidel. To platí v celé Evropě, v Německu jich chybí skoro 100 tisíc. Silniční doprava trpí už teď souběhem úbytku řidičů a poklesu proběhů vozidel. Pokud by se přidal další důvod, další snížení kapacit díky nedotaženým technologiím, nebudeme už o flexibilitě a agilitě moci mluvit vůbec. Proto buďme velmi opatrní, aby silové prosazování nových technologií nepodvázalo ještě víc kapacitu silniční dopravy a zejména nelimitovalo výkon nejcennějšího článku v dopravní logistice – řidiče.“

Jaké máme k dispozici další pohony? Vodík? LNG? Bude využití plynu a vodíku dostatečné k dosažení nastavených cílů? To jsou otázky, na které se dnes hledá špatně jasná odpověď a názory odborníků se zde poměrně rozcházejí. Například samotná výroba vodíku v současnosti zanechává značnou uhlíkovou stopu, protože je energeticky náročná.

„Ať už se v budoucnu bude jednat o jakýkoliv alternativní pohon, velmi důležitá bude jeho dostupnost. Respektive možnost dodat ho v potřebném objemu. Budeme muset být například schopni vyrobit dostatek elektrické energie z obnovitelných zdrojů. Stojí před námi velké výzvy. K jejich splnění budeme potřebovat značný technologický pokrok v oblasti alternativních pohonů a paliv samotných,“ myslí si Jan Bláha.

Podle Martina Slečky, DiS. specialisty likvidace škod senior SATUM CZECH, masivní přechod nákladní dopravy ze silnice na železnici nelze očekávat. Kapacity železnice (především páteřní tratě) jsou již teď na svém maximu. Přechod na elektromobily či vodíková vozidla se zatím např. v mezinárodní kamionové dopravě stále jeví jako sci-fi. „Obzvláště u mezinárodní kamionové dopravy je třeba mít vozidla s dostatečným výkonem a dojezdem a také robustní infrastrukturu pro doplňování paliva/energie rozprostřenu po celé EU. Navíc pro mimounijní přepravy (např. Rusko, Turecko, Ukrajina) by stejně bylo nutné používat standardní dieselová vozidla, neboť tyto země ke Green Deal zatím rozhodně nesměřují a ani nelze očekávat, že by potřebnou infrastrukturu v dohledné době vybudovaly,“ upozornil Martin Slečka a závěrem dodal: „Dále lze očekávat, že jakýkoliv přechod na nový typ vozidel (elektřina, vodík, ale i CNG či LPG), který by byl spojený s vyššími investicemi, „pošle do důchodu“ velkou část malých dopravců/řidičů-živnostníků, kteří tyto investice již nebudou chtít podstupovat. Nedostatek řidičů/dopravců, který momentálně kriticky pociťuje Velká Británie, by tak mohlo nastupující „ozeleňování“ dopravy ještě více prohloubit, a to v celé EU. Tyto faktory by pak zcela jistě negativně ovlivnily flexibilitu a agilitu dopravních procesů. Otázkou je, zda se nám podaří najít řešení této situace, anebo zda si budeme muset zvyknout na to, že dopravní služby budou v budoucnu hůře dostupné a výrazně dražší. To ale ukáže až čas.“

„Veškeré změny by se ovšem neměly stát područím nějakých demagogických a neřízených procesů, které by svými ukvapenými rozhodnutími ohrožovaly efektivní fungování celých hospodářských sektorů. Jednostranné upřednostňování některých řešení na úkor „upozadění“ či opomíjení jiných může přinést více škody než užitku,“ uzavřel Vladimír Doboš.

LN