Řidiči zatím za nové dálniční známky utratili více než tři miliardy korun

16.4.2021

[quote]Motoristé v Česku zatím utratili za nové elektronické dálniční známky více než tři miliardy korun. Nakoupili za ně 2,3 milionu dálničních kuponů, většinu z nich přes internet. Na twitteru to dnes uvedl ministr dopravy Karel Havlíček (za ANO). Elektronické viněty platí od začátku letošního roku, nahradily staré papírové kupony. Těch řidiči za celý loňský rok nakoupili za celkem 4,8 miliardy korun.[/quote]

„Už 2,3 milionu dálničních e-známek za více než tři miliardy korun se prodalo od spuštění elektronických dálničních známek. Přes 80 procent nakupujících využilo k nákupu web edalnice.cz. Vše obstaráte rychle, pohodlně a během pár minut. Jasný příklad úspěšného digitalizačního projektu,“ napsal Havlíček na svém účtu.

Nové známky jsou v prodeji od prosince na e-shopu edalnice.cz, dále na pobočkách pošty, čerpacích stanicích Euro Oil a v samoobslužných kioscích u hranic. Zatím největší zájem je o roční kupony, proti starému systému je však jejich prodej rozprostřen během celého roku.

Nové elektronické viněty jsou vázány na poznávací značky aut, není tak už nutné je lepit na přední sklo vozidla. Novinkou proti starým papírovým známkám je také klouzavá platnost nových ročních vinět. Řidiči si mohou nastavit platnost známky od přesně vybraného data na následujících 365 dní bez ohledu na kalendářní rok. U papírových kuponů platila roční známka celkem 14 měsíců, výhradně však od prosince předcházejícího roku do konce ledna roku příštího. Nezměnily se naopak ceny známek, roční stojí 1500 korun, 30denní 440 korun a desetidenní je za 310 korun.

Viněty je možné koupit s až 90denním předstihem. Jeho využití doporučuje společnost Cendis, která má systém na starosti, kvůli možným chybám při nákupu. Zhruba tři procenta řidičů při nákupu udělalo omyl, kdy zadalo například špatnou poznávací značku vozidla. Podle Cendisu bude do konce dubna možné vrácení platby těm řidičům, kteří při nákupu zadali neexistující poznávací značku, možnost bude fungovat zpětně. Vrácení platby naopak nebude dál možné při zadání poznávací značky, která patří jinému autu.

Zdroj : ČTK

Smartwings nabídnou za letenky od ČSA vouchery, peníze vracet nebudou

Michaela Drábková

16.4.2021

[quote]Letecká společnost Smartwings nabídne cestujícím, kteří si u dceřiného dopravce ČSA koupili letenku na let Smartwings a ten byl následně kvůli pandemii zrušen, náhradní poukaz na jakýkoliv jiný let aerolinek. Voucher bude ve stejné hodnotě jako nevyužitá letenka. Platby za tyto letenky Smartwings vracet nebudou. Společnost o tom dnes informovala v tiskové zprávě. Cestující s nevyužitými letenkami koupenými přes ČSA zároveň mohou dál žádat o vrácení platby, žádost však mohou uplatnit právě u ČSA. Ty jsou však nyní v insolvenci.[/quote]

Výměna bude možná u letenek, které dosud cestující nevyužili. Cestující budou muset žádost podat do konce letošního července, Smartwings jim následně vydá elektronický voucher. Poukaz bude ve stejné hodnotě jako původní letenka s platností na 12 měsíců na jakýkoliv z pravidelných letů Smartwings.

Žádost o vrácení platby je nadále možné podat u prodejců původní letenky. To znamená, že pokud byly původním prodejcem ČSA, musí cestující zažádat o vrácení platby právě u nich. V takovém případě se však vrácení bude řídit pravidly aktuálního insolvenčního řízení, protože ČSA jsou v současnosti v úpadku.

Letečtí dopravci Smartwings a ČSA, kteří patří do jedné skupiny, plánují během letní sezóny létat z českých letišť do 74 destinací v Řecku, Španělsku, Itálii, Francii, Portugalsku, Bulharsku, Černé Hoře, Chorvatsku, Izraeli, Egyptě, Turecku, Tunisku, SAE, Kapverdách, Nizozemsku, Švédsku, Dánsku, Rusku, Maltě, Ukrajině či Islandu. Do 49 destinací budou směřovat pravidelné linky Smartwings a ČSA, do dalších 25 destinací budou na charterových letech. Vedle toho budou aerolinky létat ze svých základen v Polsku, Francii, Maďarsku, na Slovensku a Kanárských ostrovech.

Smartwings i ČSA se kvůli koronavirové krizi a rušení letů ocitly v ekonomických problémech. Smartwings od závěru března čerpají úvěr od čtyř bank za dvě miliardy korun. Celkově financování dopravce přesáhne sedm miliard korun, další peníze zajistí čeští akcionáři, podpora leasingových firem a restrukturalizace. Dluhy firmy jsou okolo 6,6 miliardy korun. Na půjčku naopak nedosáhly dceřiné ČSA, které jsou nyní v úpadku. Ten na ně uvalil soud po jejich vlastním návrhu.

Společnost eviduje nesplacené pohledávky za přibližně 1,8 miliardy korun, z toho miliardu v rámci neproplacených nebo neprojetých letenek cestujících a zbytek pak společnost dluží dodavatelům. Podle firmy je cílem reorganizace společnosti její záchrana.

Zdroj : ČTK

Policie bude ve středu na 800 místech v Česku měřit rychlost

Michaela Drábková

16.4.2021

[quote]Na přibližně 800 místech po celém Česku bude policie ve středu 21. dubna kontrolovat, zda řidiči dodržují maximální povolenou rychlost jízdy. Lokality vybrali policisté i veřejnost. Policie to dnes uvedla na webu. Do bezpečnostní akce nazvané Speed marathon se policejní hlídky zapojí pošesté. Cílem akce je snížení dopravní nehodovosti a zvýšení bezpečnosti a plynulosti dopravy na silnicích.[/quote]

Policisté se zaměří na dodržování stanovených rychlostních limitů v obci i mimo obec, měření budou provádět po celý den. „Cílem není odhalit co nejvíce přestupků, ale upozornit na rizika, která sebou nedodržování rychlosti přináší a má za následek každoročně tisíce dopravních nehod a desítky zmařených lidských životů,“ uvedla policie.

Minulý rok policisté kontrolovali dodržování rychlosti na silnicích v pátek 14. srpna. Více než 600 policistů bylo na 900 místech a při kontrole 5300 aut zjistili 2281 dopravních přestupků. Povolenou rychlost jízdy porušilo 1740 řidičů, tedy zhruba třetina kontrolovaných. O stanovištích a celé akci byli řidiči předem informováni.

Právě rychlost jízdy je podle policie jednou z nejčastějších příčin dopravních nehod. Loni se sice nepřiměřená rychlost podílela na počtu dopravních nehod „pouze“ 16 procenty, usmrceno ale bylo při těchto nehodách 179 lidí. To je 43 procent lidí usmrcených při nehodách zaviněných řidiči aut. V prvním letošním čtvrtletí zemřelo při dopravních nehodách v Česku 81 lidí, z toho 32 úmrtí způsobila nepřiměřená rychlost.

Akci Speed Marathon pořádá organizace Roadpol po celé Evropě.

Zdroj : ČTK

ÚOHS uložil Řízení letového provozu pokutu půl milionu korun

Michaela Drábková

15.4.2021

[quote]Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) potrestal státní podnik Řízení letového provozu (ŘLP) pokutou 500.000 korun za chybné zadávání veřejných zakázek. Pokutu uložil formou příkazu, ŘLP proti němu nepodalo odpor, a pokuta je tak pravomocná. Úřad o tom informoval v tiskové zprávě.[/quote]

„Řízení letového provozu porušilo zákon o zadávání veřejných zakázek, když v průběhu roku 2019 bez zadávacího řízení pouze prostřednictvím objednávek pořizovalo od řady dodavatelů služby spoč,ívající v zajištění instruktorské činnosti pro následnou realizaci odborného výcviku personálu letových navigačních služeb v celkové hodnotě přesahující 40 milionů korun,“ uvedl úřad.

Služby přitom podle úřadu mělo ŘLP zadávat jako veřejné zakázky v nadlimitním režimu, protože služby poskytované jednotlivými dodavateli spolu věcně, časově i funkcí souvisely a tvořily tak jednu zakázku.

Příkaz, který ÚOHS k postihu ŘLP využil, je prvním úkonem v přestupkových řízeních, kde je jednoznačné porušení zákona. Potrestaný zadavatel proti němu může do osmi dnů podat odpor, pokud to udělá, začne obvyklé prvostupňové správní řízení. ŘLP ale odpor proti pokutě nepodalo, takže sankce je pravomocná.

Zdroj : ČTK

Sněmovna schválila předjíždění cyklistů v bezpečné vzdálenosti

Michaela Drábková

15.4.2021

[quote]Motoristé asi budou muset objíždět cyklisty ve vzdálenosti, která odpovídá zhruba polovině jízdního pruhu. Důvodem je snaha o vyšší bezpečnost cyklistů v silničním provozu. Schválila to dnes Sněmovna navzdory námitkám, že nové opatření nebude možné dodržovat například na užších horských silnicích. Změnu nyní dostane k posouzení Senát.[/quote]

Bezpečnou vzdálenost pro předjíždění cyklistů, která má platit od července, navrhla uzákonit skupina poslanců v čele s Petrem Dolínkem z ČSSD. Nově by tam, kde je to možné, musel řidič auta míjet cyklistu ve vzdálenosti 1,5 metru. V oblastech s omezenou rychlostí jízdy na 30 kilometrů v hodině by stačila metrová vzdálenost. Dolínek změnu zdůvodnil bezohledností některých řidičů vůči cyklistům. Podle Milana Poura (ANO) podobná úprava platí v Německu, ve Francii nebo ve Španělsku.

Poslanec a starosta Prahy 7 Jan Čižinský (za KDU-ČSL) prosadil odebrání dvou bodů řidičům, kteří by neoprávněně parkovali na místech pro zdravotně postižené. Sněmovna na návrh Čižinského umožnila také odtah všech vozidel, která neoprávněně stojí na chodníku. Týká se to také kol a koloběžek, které bývají odhozeny na pražských chodnících. Sněmovna také v podstatě zakázala provozování takzvaných pivních kol.

Lidovec Marian Jurečka naopak neprosadil změnu, aby krajské úřady mohly zakázat tranzitní jízdu kamionů nad 12 tun po silnicích 2. a 3. tříd. Podobný návrh se někteří poslanci pokoušeli prosadit už před rokem v rámci jiné novely, která měla zakázat kamionům předjíždění v denních hodinách na dálnicích. Jurečka prosadil alespoň zvýšení sankce ze 30.000 na 100.000 korun pro řidiče kamionů, kteří by odmítli převážení vozidla.

Dolní komora rovněž umožnila sanitním vozům s hmotností nad 3,5 tuny, aby se mohly vracet po dálnici na základnu v případě nutnosti rychleji než devadesátikilometrovou rychlostí. Držitelům řidičského oprávnění skupiny B1 umožnila Sněmovna s ohledem na unijní úpravu řízení terénních čtyřkolek bez stanovení jakéhokoli limitu výkonu motoru. Neschválila naopak zvýšení rychlosti jízdy v dálničních tunelech z 80 na 110 kilometrů v hodině.

Původním cílem novely byla pouze snaha umožnit strážníkům, aby mohli pokutovat na místě nedovolenou jízdu ve vyhrazených jízdních pruzích. Nyní mohou strážníci pouze postoupit podezření z takového přestupku do správního řízení. Vyhrazené jízdní pruhy slouží zejména pro jízdu autobusů, vozidel policie, zdravotnických záchranářů, hasičů a dalších složek záchranného systému.

Zdroj : ČTK

Dodavatelem elektřiny na železnici bude v příštím roce nadále firma ČEZ ESCO

Michaela Drábková

15.4.2021

[quote]Dodavatelem elektřiny pro trakční vedení na železnici bude v příštím roce nadále energetická společnost ČEZ ESCO. Ta energii na železnici zajišťuje od roku 2020. Správa železnic ji vybrala v elektronické aukci na energetické burze PXE, informovala dnes energetická firma. Výslednou cenu za elektřinu by měl ovlivnit až vývoj na trhu, dodala.[/quote]

Správa železnic, která je objemově největším odběratelem elektřiny v ČR, zajišťuje trakční elektřinu pro železniční dopravce od roku 2019, kdy tuto činnost převzala od Českých drah. Do soutěže o dodávku na rok 2022 se přihlásilo sedm zájemců. Správa železnic poptávala objem 1,226 terawatthodiny (Twh). Podobné množství vystačí pro více než 350.000 domácností na celý rok.

Příprava letošní nabídky byla podle energetické firmy ve srovnání s předchozími roky velmi specifická. „Museli jsme vyhodnotit negativní vliv pandemie koronaviru na odběr trakční elektřiny v roce 2020 a vypořádat se s možnými riziky v roce 2022. Proto byla poptávka na příští rok koncipována tak, aby umožnila Správě železnic pořídit potřebný objem elektřiny nejen v předstihu nákupem ročních produktů, ale i nákupem čtvrtletních a měsíčních produktů v roce dodávky, čímž se rizika na obou stranách významně sníží,“ vysvětlil ředitel pro komodity v ČEZ ESCO Martin Ludvík.

Správa železnic vybírala dodavatele elektřiny formou elektronické aukce na PXE čtvrtý rok po sobě. V prvním roce vybrala společnost Amper Market, kterou následně krátce po oznámení zakázky koupila společnost Europe Easy Energy ze skupiny Bohemia Energy. V dalších letech už bylo vítězem ČEZ ESCO.

PXE, která sídlí v Praze, umožňuje obchodování s elektrickou energií s místem dodání v Česku, na Slovensku, v Maďarsku, Polsku a Rumunsku. Energetická burza Praha byla založena v červenci 2007. V květnu 2016 se většinovým vlastníkem PXE stala evropská energetická burza European Energy Exchange (EEX). Vlastní dvě třetiny akcií PXE, zbylá třetina patří Burze cenných papírů Praha.

Zdroj : ČTK

Soud zakázal vagonce HMS, aby nakládala s majetkem

Michaela Drábková

15.4.2021

[quote]Krajský soud v Českých Budějovicích zakázal firmě Heavy Machinery Services (HMS) předběžným opatřením nakládat s majetkem. Vyhověl tak žádosti insolvenční správkyně, oprávnění nakládat s majetkovou podstatou přechází v plném rozsahu na ni. Firma je v insolvenci, dluží věřitelům přes tři miliardy Kč. Podle správkyně firma neoprávněně uznávala pohledávky a věřitelům by mohla způsobit škodu až 0,8 miliardy Kč. Vyplývá to z insolvenčního rejstříku. Vagonka už nemá žádný provoz, loni její areál koupila Traťová strojní společnost za 750,7 milionu Kč. Správkyně závod prodala v insolvenčním řízení.[/quote]

Firma je od roku 2014 v úpadku. Soudy musí znovu rozhodnout, zda nad vagonkou, která se dříve jmenovala Legios, vyhlásí konkurz, nebo povolí reorganizaci. Nejvyšší soud totiž vrátil případ lounského výrobce vagonů nedávno na začátek, zrušil verdikt nižších instancí o konkurzu.

„Soud po posouzení návrhu dospěl k závěru, že je důvodný a situace více než alarmující, neboť dlužníkův postup v poslední době svědčí o naprosté lhostejnosti k plnění svých povinností v tomto insolvenčním řízení. Insolvenční soud měl již v minulosti výhrady k dlužníkovu jednání. … Dlužník opakovaně nejedná v souladu s platně vydanými a účinnými předběžnými opatřeními,“ uvedl soudce Zdeněk Strnad.

Insolvenční správkyně Petra Hýsková v insolvenčním rejstříku uvedla, že HMS nakládá s majetkovou podstatou, zatěžuje ji v neprospěch oprávněných věřitelů, přičemž se správkyní nekomunikuje. „Tímto způsobem může oprávněným věřitelům způsobit v krajním případě škodu až do výše 0,8 miliardy Kč,“ uvedla Hýsková.

Správkyně již dříve navrhla, že krajský soud by měl znovu vyhlásit konkurz. Reorganizace podle ní není možná, protože firma již nevlastní žádný provoz a nemá ani zaměstnance. Předpokladem povolení reorganizace je podle Hýskové to, že firma má funkční závod.

Vagonku vlastnil podnikatel František Savov, který je obviněn v kauze daňových podvodů a žije v Londýně. Podle serveru E15 je případ jedním z „kolbišť“ mezi ním a podnikatelem Michalem Strnadem.

Zdroj : ČTK

Socha svaté Barbory bude bdít nad bezpečností provozu v tramvajovém tunelu k Univerzitnímu kampusu

Michaela Drábková

14.4.2021

[quote]Biskup Vojtěch Cikrle požehnal sochu svaté Barbory, kterou Dopravní podnik města Brna umístil u portálu vznikajícího tramvajového tunelu v ulici Netroufalky. Jakožto patronka důlních staveb tak bude ochraňovat nejen pracující dělníky, ale i techniky a řidiče, kteří budou tunelem nebo nad ním projíždět. Stavba tramvajové trati z Osové ke Kampusu za 1,4 miliardy korun je přibližně v polovině, první cestující se tudy na lince 8 svezou na konci roku 2022.[/quote]

Primátorku města Brna Markétu Vaňkovou spolu se zástupci vedení Dopravního podniku města Brna
a zhotovitelských firem FIRESTA – Fišer, rekonstrukce, stavby a.s. a Metrostav a.s. dnes dopoledne přivítal v katedrále sv. Petra a Pavla brněnský biskup Vojtěch Cikrle, který během krátkého slavnostního aktu požehnal sochu sv. Barbory.

„Iniciativa Dopravního podniku města Brna umístit na tramvajové trati sochu svaté Barbory, která je mimo jiné považována také za patronku důlních staveb, mne upřímně potěšila. Naši předkové stavěli podél cest sochy světců – a mělo to pro jejich život velký význam. Obdivovali Boží působení v lidech, kteří s ním dokázali žít a zvládat své životní situace. Dnes jsou podél cest nepřehlédnutelné reklamy, které radí, co nakoupit, jakou používat kosmetiku, čím si máme čistit zuby… Sochy světců byly a jsou reklamy na to, jak žít. Kéž svatá Barbora provází všechny, kteří ji prosí o přímluvu v těžkých životních situacích,“ uvedl brněnský biskup Vojtěch Cikrle.

Z chrámu byla socha ve speciální schránce převezena na stavbu, zasazena k portálu tunelu v ulici Netroufalky, kde proběhlo její slavnostní odhalení. Sv. Barboru střežící nový tunel kolemjdoucí přehlédnou jen stěží – váží 120 kg a měří 90 cm. Během tří měsíců ji z italského mramoru z oblasti Carrara vytvořili pracovníci Kamenoprůmyslu Komárek v Letovicích ve spolupráci se sochařem Albertem Sotem. Žehnání kapliček a jiných sakrálních staveb je poměrně běžné, socha pro tramvajovou trať však od brněnského biskupa požehnání dostala tentokrát vůbec poprvé.

Stavba tramvajové trati Osová – Univerzitní kampus

Projekt stavby tramvajové trati spojující zastávku Osová a Univerzitní kampus byl zahájen za účasti vedení města Brna poklepáním základního kamene 14. října 2019, nyní je přibližně v polovině.

„Stavba tramvajové trati k Univerzitnímu kampusu je unikátní v několika ohledech. V celé České republice je to za posledních deset let největší projekt, který vzniká v zastavěné části města. Rekordní je i výše dotace, kterou se nám z evropských fondů podařilo získat, převyšuje miliardu korun a pokryje 85 procent nákladů. Co je ale nejdůležitější, je její přínos obyvatelům, usnadní cestování do oblasti Univerzitního kampusu, kam denně míří více než 40 tisíc lidí, ať už za studiem nebo za prací. Cestující se sem dostanou z centra města pohodlně za 15 minut,“ shrnula důležitost stavby primátorka města Brna Markéta Vaňková s tím, že se jedná o jeden z nejvýznamnějších strategických projektů města Brna.

„Z celkových nákladů 1,4 miliardy korun se v letošním roce na stavbě proinvestuje 650 miliónů korun. Deštivý podzim a zima komplikovaly práce na stavbě, kdy bylo nutné zajistit téměř všechny svahy, aby nedošlo k jejich utržení do výkopu. Kvůli onemocnění covid-19 musel zhotovitel řešit i personální zabezpečení stavby. I přes tyto nesnáze projekt doposud nenabral zpoždění a daří se postupovat podle schváleného harmonogramu. Stavba je ukázkou výborné spolupráce všech zapojených subjektů, čehož si všímá i veřejnost a označuje ji za nejlépe probíhající stavbu ve městě Brně,“ sdělil náměstek primátorky města Brna Robert Kerndl.

„Pro obsluhu této tratě nakoupí Dopravní podnik města Brna nové obousměrné a klimatizované tramvaje Škoda ForCity Smart 34. Rámcová smlouva umožňuje nakoupit až 40 tramvají v celkové hodnotě 2,4 miliardy korun. Prvních pět má výrobce dodat nejpozději do února 2023, všichni však doufáme, že s nimi budeme na konci roku 2022 novou trať k Univerzitnímu kampusu slavnostně otevírat,“ uvedl radní města Brna pro oblast dopravy Petr Kratochvíl.

„V tuto chvíli máme hotové všechny podzemní stěny hlavní části tunelu, probíhají betonáže stropu, který bude dokončený v celé trase od Osové po Kampus do konce dubna. V průběhu května dělníci strop zasypou a od přelomu léta a podzimu začnou s úpravami terénu včetně osazení zelení. Prací na povrchu bude po zasypání tunelu postupně ubývat a velká část činností se v létě přesune do podzemí, odkud budeme vyvážet zeminu a připravovat pokládku kolejí. Pro místní obyvatele to výhledově znamená snížení prašnosti a hluku v oblasti. Patří jim velký dík za trpělivost, kterou projevili,“ vysvětlil generální ředitel Dopravního podniku města Brna Miloš Havránek.

Stavební práce se tedy ještě během jara přesunou hlavně na oba konce tunelu – do oblasti Osové a Fakultní nemocnice Brno. „Kromě budování portálu tunelu před nemocnicí budou práce intenzivně pokračovat i v místě konečné stanice tramvají. Práce na výstavbě přístřešků a nástupišť chceme co nejvíce soustředit do stávajícího ostrůvku, abychom co nejméně omezovali okolní dopravu, přesto se drobným změnám v organizaci dopravy nevyhneme. V oblasti zastávky Osová během výluky tramvajové dopravy dojde k výměně stávajícího kolejiště v délce 450 metrů. Současně budou vybudovány nové zastávky, chodníky, schodiště a výtahy. Z ulice Okrouhlá se natrvalo stane pěší zóna,“ řekl generální ředitel společnosti FIRESTA – Fišer, rekonstrukce, stavby a.s. Pavel Borek.

„V letošním roce dokončíme všechny hrubé práce na trati a tunelu a v příštím roce nás bude čekat oživení celého systému. V tunelu je nutné instalovat veškeré zabezpečovací zařízení, ovládání výhybek, trakce, kamerový systém, osvětlení, informační systémy, požárně bezpečnostní zařízení a mnohá další. To vše je třeba propojit vzdáleným ovládáním s dispečinkem správce tunelu. Poté doložíme potřebné doklady, provedeme provozní zkoušky a zažádáme drážní úřad o spuštění do zkušebního provozu,“ uvedl oblastní ředitel společnosti Metrostav, a.s. Zdeněk Mička.

Omezení MHD a změny v dopravě

Provozu městské hromadné dopravy se stavba dotkne letos na jaře a v létě, kdy kvůli napojení nové trati na stávající dojde k přerušení tramvajové dopravy v úseku Švermova – Starý Lískovec a Celní – Starý Lískovec. „V květnu, červnu a pak v září počítáme s tím, že budou tramvajové linky 6 a 8 ukončené ve smyčce Švermova. O letních prázdninách linky 6 a 8 odkloníme z Celní do smyčky Ústřední hřbitov. Náhradní dopravu zajistíme autobusovými linkami X6 a X8, případně úpravou stávajících autobusových linek 61 a 69,“ vysvětlil dopravní ředitel Dopravního podniku města Brna Jan Seitl.

Během letních prázdnin budou odstraněny provizorní mosty v ulici Jihlavská a provoz zde bude v celé šířce obnoven. V průběhu května se řidičům i chodcům otevře ulice U Penzionu. Uzavírka naopak čeká ulici Okrouhlá u zastávky Osová, která zůstane pro dopravu neprůjezdná trvale.

Veškeré informace o stavbě veřejnost najde na webových stránkách www.salinounakampus.cz nebo na facebookovém profilu Šalinou na Kampus, omezení MHD pak na www.dpmb.cz.

Stavba chronologicky:

duben 2021	dokončení stropů tunelu v ulici U Penzionu, těžba uvnitř tunelu
květen 2021	uzavírka ulice Okrouhlá kvůli výstavbě portálu na Osové dopravní opatření na linkách 6 a 8 kvůli napojování trati u zastávky Osová
letní prázdniny	dokončení tunelu pod Jihlavskou a zrušení provizorních mostů zasypání tunelu mezi Osovou a Jihlavskou, terénní úpravy práce na tramvajové trati a zastávce Osová, betonáže uvnitř tunelu
podzim/zima 2021	výsadba zeleně nad tunelem obnova uzavřených průchodů a průjezdů nad tunelem pokládka kolejí uvnitř tunelu
jaro 2022	dokončení pokládky kolejí v celé délce nové trati až po konečnou dokončení zastávky Nová Jihlavská i konečné stanice u FN Brno
léto 2022	zprovoznění všech řídících, bezpečnostních a zabezpečovacích systémů
podzim 2022	spuštění tramvajové trati do provozu dokončovací práce a předávání stavby DPMB a městu Brnu

Stavba v číslech:

14. října 2019	byla stavba zahájena poklepáním základního kamene
1,4 mld. Kč	jsou náklady na stavbu tramvajové trati Osová – Kampus
85 %	této částky pokryje dotace z evropských fondů
912 m	je délka celé tramvajové trati
609 m	je délka tunelu
300	tolik dělníků na stavbě pracuje
40 000 m³	betonu použije zhotovitel na stavbě tunelu
135 000 t	zeminy je nutné z tunelu vytěžit
120 kg a 80 cm	takové jsou míry sochy sv. Barbory
1	socha sv. Barbory je první pro tramvajovou trať, kterou požehnal brněnský biskup Vojtěcha Cikrle

Gebrüder Weiss zahájil rozšíření centrály v Jenči.

Michaela Drábková

14.4.2021

[quote]Gebrüder Weiss zahájil stavební práce v souladu se svými plány na rozšíření překládkového skladu svojí centrály v Jenči. „Překládkový a logistický sklad v areálu Jeneč se z původních 18 000 m² rozroste o 3 700 m², celková plocha bude mít tedy nově rozlohu 21 700 m². V rámci rozšíření skladů vybudujeme mimo jiné 24 nových překládkových ramp. Součástí projektu je také výstavba dobíjecích stanic pro vozidla poháněná elektřinou,“ říká Jan Kodada, ředitel obchodu a marketingu Gebrüder Weiss ČR.[/quote]

Přípravy pro výstavbu nové překládkové haly v Janči začaly již v březnu, nyní se naplno rozběhla první fáze vlastní stavby. Ta má být dokončena v září tohoto roku. „V souladu s našimi rozvojovými plány jsme zahájili navyšování kapacity prvního z našich páteřních terminálů v České republice. Rozšiřování poboček a investice v řádu několika milionů EUR chápeme jako jeden z ukazatelů naší příznivé pozice na českém trhu, kterou chceme i nadále posilovat a upevňovat,“ uvádí Jan Kodada

Výstavba v Jenči přinese Gebrüder Weiss zhruba 3700 m² nové skladové plochy. „Nová část haly bude sloužit primárně překládce, nově vytvořené kapacity zároveň uvolní další prostor pro rozšíření logistické části našeho provozu. V rámci stavby zvýšíme celkový počet překládkových ramp o 24. Polovina z nich bude uzpůsobena pro snadnější nakládku malých vozidel, tedy zejména B2C zásilek. To nám umožní zvýšit rychlost odbavení, ale i počet zásilek segmentu B2C, který nadále narůstá. Moderní technologie potom pomohou s dalším zvýšením kvality a efektivity našich služeb,“ vysvětluje Jan Kodada.

Jednou ze čtyř strategických firemních hodnot Gebrüder Weiss je udržitelný rozvoj a ohleduplný přístup k životnímu prostředí. Aktivita společnosti na poli využívání a testování reálného využití alternativních technologií se projevila i v projektu rozšíření areálu v Jenči. „Společně s novou halou budujeme také dobíjecí stanice pro elektromobily. Gebrüder Weiss si stanovil vlastní globální strategii uhlíkové neutrality do roku 2030. A právě rozvoj využití alternativních pohonů a jejich podpora odpovídá tomuto plánu. Střechy našich hal, tedy i té současně vznikající, jsou konstruovány s ohledem na pozdější výstavbu solárních elektráren. Střešní plochy proto budeme moci v budoucnu využít pro realizaci tohoto ekologicky příznivého energetického řešení,“ uzavírá Jan Kodada.

Zdroj : GW

Udržitelnost nebo “udržitelnost” v logistice? V zaměřovači námořní doprava.

Michaela Drábková

14.4.2021

[quote]Ve všech sektorech ekonomiky (zemědělství, výroba, resp. průmysl, a služby), probíhá v řadě států (v podstatě globálně) ze strany celých odvětví a konkrétních organizací s různým úspěchem a různou motivací implementace principů konceptu udržitelného rozvoje. Ten se, s ohledem na jeho naplňování nejen v sektoru logistických služeb, resp. dopravy, sestává z následujících “3E” pilířů (Brundtland Commission, 1987): ochrana životního prostředí (Environment), ekonomická efektivnost (Economic Efficiency) a sociální spravedlnost (Social Equity). Udržitelný rozvoj je pak výsledkem vybalancování a nalezení optima mezi těmito třemi oblastmi bez nebezpečného a dogmatického prosazování jedné z nich na úkor zbývajících dvou.[/quote]

Na různých trzích k udržitelnosti firmy jako např. logističtí poskytovatelé (3PL), dopravci nebo výrobci FMCG zboží přistupují při realizaci svých podnikatelských strategií a naplňování jejich cílů odlišně. Nezřídka se ze strany tzv. Policy Makers (subjekty a státní správa vymezující do určité míry legislativu a pravidla pro podnikání), ale i zástupců výše uvedených typů firem zdůrazňuje naplňování environmentální dimenze udržitelnosti. Pro tuto oblast se přijímají stále nová a zpravidla i složitější pravidla, regulace (pro firmy někdy závazné, někdy dobrovolné) a s nimi související vyhlašované cíle.

I zde platí, že cesta do pekla bývá dlážděna dobrými úmysly. Mezitím se ale dost často zapomíná, že firma musí také vydělávat, odvádět daně (ze kterých jsou uvedení policy makers placeni) a investovat na základě vlastního “svobodného” rozhodnutí nejen do primárně ekologických inovací. Pozor, nepleťme si to ale s firemním PR (často ve formě CSR reportů), jehož účelem je realizace tzv. greenwashingu. Firmy by měly (z vytvořeného zisku) investovat i do lidského kapitálu (např. zvyšovat schopným zaměstnancům mzdy, realizovat vnitropodniková školení apod.). Zde drobná poznámka. Někdy je až zarážející, jak málo se mezi odbornou veřejností nebo i při navrhování nových závazných pravidel podnikání pro celou řadu subjektů diskutuje, že firmy už se mají “nějaký ten pátek” u dimenze aplikace ekologického managementu “čeho chytit“, ať už jde o implementaci ISO 14001-5 standardů nebo o Evropskou komisí přijatý Eco-Management and Audit Scheme (EMAS). Jak je patrné, téma udržitelnosti je nesmírně komplexní a není jednoduché. Pro různá odvětví ekonomiky je nutné jej nahlížet různými úhly pohledu.

Pro její fungování na místní i globální úrovni jsou zásadní služby. V rámci nich hraje hlavní roli logistika, jako komplementární (ale nezbytná) služba obchodu hmotným zbožím. V návaznosti na mezinárodní obchodní operace, v logistických, přepravních a zasílatelských službách je pak klíčovým odvětvím obor námořní dopravy. Jeho často na různých mediálních platformách (odkud čerpá informace laická i odborná veřejnost) zmiňovanou problematickou (a přitom špinavou) roli v globální ekonomice je s ohledem na ekologický rozměr udržitelnosti nutné uvést na pravou míru. To jde objektivně provést pouze na základě tvrdých, nepředpojatých dat.

Nejdříve se zaměřme na oblast vybraného typu emisí, které se uvolňují při spalování konvenčních (fosilních) paliv vznikajících při provozu námořních lodí. Většina níže uváděných dat pochází z období před COVID-19 pandemií, neboť v době jejího trvání, při často nekompletních datech za 2020, nemají při narušení globálních přepravních řetězců dlouhodobou vypovídací hodnotu. Mezinárodní námořní organizace (IMO) odhaduje, že námořní doprava a odvětví na ni přímo napojená (např. provozy v přístavech) přispívají cca 2,5 až 3 % ke každoroční produkci CO₂ (v tunách) z lidské činnosti. Je ale třeba toto číslo vidět v souvislostech. Doprava jako obor služeb se v rámci emisí CO₂ vyplývajících z lidské činnosti celosvětově podílí 24 %, přičemž z toho připadá 74 % na silniční dopravu (45 % osobní, 29 % nákladní), 11,6 % leteckou, 10, 6 % námořní, 1 % železniční dopravu, a zbytek na ostatní dopravní obory (produktovody – plynovody, ropovody, parovody a distribuce vody, ICCT 2020). Z pohledu přepravního výkonu u nákladní dopravy (v tkm), který hodnotí vytíženost a efektivnost dopravy, jsou pak průměrné emise CO₂(g/tkm) jednotlivých dopravních oborů při využití standardně používaných fosilních paliv (námořní palivo/Heavy Fuel Oil – HFO, motorová nafta, letecká paliva): 280-430 g/tkm u letecké, 70-100 g/tkm silniční, 9-15 g/tkm železniční a 4-7 g/tkm u námořní dopravy (IEA, 2019, Rodrigue, 2020). V rámci oboru námořní dopravy největší část emisí připadá na segment námořní kontejnerové přepravy (IMO, 2018, PortEconomics, 2019). Obor námořní dopravy je vedle uvolňování velkého množství emisí CO₂(absolutní hmotnost v tunách) ale zároveň také odpovědný za značnou část spalování fosilních paliv. Resp. jako faktor jejich poptávky negativně přispívá ke znečištění životního prostředí v místě jejich těžby a při jejich přepravě, a znečišťování oceánů. Zde je ale třeba připomenout, že námořní přeprava je páteří fungování světového obchodu a ekonomiky (UNCTAD, 2019), a jako segment přepravních služeb v globální ekonomice je v podstatě nenahraditelná. Vedle CO₂ námořní doprava generuje nezanedbatelné emise dalších nejen skleníkových plynů (Green House Gases, GHG), které mají na zdraví a prostředí krátkodobě i dlouhodobě daleko negativnější vliv. Mezi tyto patří oxidy síry (SO_x), oxidy dusíku (NO_x). Emise pevných částic (PM), které jsou vysoce toxické, znečišťují vzduch a způsobují např. kyselé deště (z důvodu měnícího se pH). Obor námořní dopravy každoročně celosvětově generuje (jako podíl na množství v tunách u emisí z lidské činnosti) např. 15 % NO_x a 13 % SO_x (IMO, 2014). Dopady těchto emisí na lidské zdraví je ale poměrně obtížné odhadnout. Závisí to na samotném typu emisí, jejich koncentraci a času, po který je jsou lidé jejich zvýšené koncentraci v ovzduší vystaveni. Např. V EU, dle Evropské agentury pro životní prostředí (EEA, 2018), zemře každoročně předčasně, z důvodu vystavení zvýšeným koncentracím pevných částic PM_2,5, z nichž nejvyšší podíl vytváří s ohledem na jednotlivé dopravní obory silniční a námořní doprava, cca 350 tis. osob. Vystavení dlouhodobě vysokým koncentracím PM_2,5 je dle stejného zdroje celosvětově odpovědné za cca 8 % úmrtí u rakoviny plic, 5 % úmrtí v důsledku kardiovaskulárních onemocnění a 3 % v souvislosti s onemocněními dýchacích cest.

Regulace ze strany národních a mezinárodních organizací a institucí se u podnikatelské činnosti námořních dopravců (rejdařů) v posledních letech zaměřila zejména na negativní dopady spalování standardních (fosilních) námořních paliv (HFO/Bunker Fuel) s cílem omezit emise síry při spalování tohoto paliva mimo určené tzv. zóny kontroly emisí (Emission Control Areas, ECAs). Mezinárodně závazné pravidlo, vžité pod zkráceným názvem IMO 2020 (oficiálně Doplněk Přílohy IV International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – MARPOL), se týká maximálního obsahu síry v palivu (0,5 %). Pro provoz v rámci ECA je maximální povolený podíl síry v obsahu paliva 0,1 %. V konečném důsledku by mělo nižší množství emisí oxidů síry, vedle omezení negativního dopadu těchto emisí na lidské zdraví, při provozu námořních lodí vést ke snížení pravděpodobnosti vzniku regionálně se vyskytujících kyselých dešťů, negativně ovlivňujících zemědělskou produkci, lesy a mořskou faunu a flóru (v důsledku rostoucí průměrné kyselosti vody v mořích a oceánech). Povinnost snížení emisí vůči předchozímu závaznému limitu mimo ECA (3,5 %) na uvedených 0,5 % s sebou ale pro rejdaře ve velice krátkém čase přineslo řadu organizačně-technologických výzev s negativními ekonomickými dopady, se kterými se různým způsobem vypořádávají.

Jedním z jejich přístupů ke splnění IMO 2020 byla a je instalace různého typu tzv. scrubberů (praček), které při různém technologickém řešení (Open Loop, Closed Loop, Hybrid, Dry System) čistí emise vzniklé spalováním HFO. Např. využití Open Loop scrubberů s sebou přináší nutnost (ekologické?) likvidace odpadní vody obsahující zadržené emise síry, která se v nich zadržuje a jejíž vypouštění logicky zakázala většina zemí v ECA oblastech. Navíc doinstalace scrubberů do již provozovaných lodí s sebou přináší celou řadu “nepříjemností”, mezi které patří např. celosvětově nedostatečná kapacita loděnic, které jsou technologicky schopné takové úpravy dovybavení scrubbery provádět. Dalším problémem je samotná instalace scrubberu do lodi, která negativně ovlivňuje její užitnou kapacitu. Zároveň toto vede k technologickému zásahu do trupu lodi, což s sebou nejednou přináší zvýšení sazeb pojištění u P&I klubů. Ta jsou primárně zejména relevantní pro majitele lodí (Ship Owners) pronajímající plavidla provozovatelům (rejdařům). S ohledem na další zpřísňování mezinárodně závazných pravidel s ohledem na limity emisí v odvětví námořní dopravy se tak scrubbery jeví jak provozně, tak ekonomicky jen jako střednědobé (překlenovací) řešení s řadou nevýhod.

Druhou, dražší (s ohledem na cenu paliva vůči HFO) možností je spalování lodního plynového oleje (Marine Gasoil, MGO) jako destilátu vzniklého smícháním HFO a petroleje. V tomto případě ale v podstatě nedochází ke snížení emisí u NO_x vůči variantě se scrubbery.

Třetí, stále rozšířenější, alternativou je palivové využívání zkapalněného zemní plynu (LNG). Ač se jedná o fosilní palivo, tak z hlediska emisního profilu jde jednoznačně o čistou (bez uvozovek) provozní alternativu. Při provozním srovnání nabízí (jako palivo) stále víc i ekonomicky (cenově) udržitelných příležitostí, a to nejen v oboru námořní dopravy, ale např. v energetice, v chemickém průmyslu nebo v pozemních oborech dopravy (zejména silniční nákladní doprava). Řada rejdařů pak postupně uvádí do provozu lodě schopné spalovat jak MGO, tak i LNG. Ve prospěch využívání LNG jako paliva pro námořní lodě také mluví relativně celosvětově rychle dobudovávaná terminálová infrastruktura stanic na tankování LNG v přístavech. Z pohledu objednávek (Orderbook) nových námořních obchodních plavidel (Newbuildings) na začátku 2021, pak lodě spalující LNG představovaly celosvětově už 13 % CGT (Marine Executive, 2021). Další nespornou (dlouhodobou) výhodou využití LNG jako paliva pro námořní lodě je ta skutečnost, že kromě v podstatě eliminace provozních emisí PM, NO_x a SO_xpozitivně přispívá k celkové tzv. dekarbonizaci (v tomto smyslu snižování množství GHG emisí), kdy si např. IMO stanovila cíl snížení sumy GHG emisí (v tunách) o 40 % do roku 2030.

V souvislosti s cíli IMO pak vznikly tzv. Poseidon Principles. Jde o iniciativu bank, které se celosvětově významně podílí na financování novostaveb námořních obchodních plavidel (ke konci března 2021 se jednalo už o 24 bank jako např. BNB Paribas, Citibank, Credit Suisse, ING, Shinsei Bank, SMBS nebo ABN AMRO). Její členové (banky) začali poskytovat výhodnější podmínky právě těm objednatelům (vlastníkům) námořní tonáže, kteří si budou objednávat lodě na LNG, ve srovnání s těmi, kteří si budou objednávat lodě (při zpravidla nutném bankovním financování) spalující HFO nebo MGO. Navíc k fosilnímu LNG začínají vznikat “umělé” varianty, ať už jde o syntetický LNG nebo bio-LNG. U bio-verze je otázkou, jestli opět z pohledu udržitelnosti v konečném důsledku nepůjde jen o další odstrašující případ výroby biopaliva, který namísto celkové ekologičnosti povede k akceleraci odlesňování nebo jiným druhům znehodnocování půdy v zemích jako např. Brazílie nebo Indonésie.

Z řádků výše je patrné, že jakákoliv nová, mezinárodně závazná legislativa pro provozovatele námořní tonáže, kladoucí si za cíl ochranu životního prostředí jako jeden z pilířů konceptu udržitelnosti, s sebou vždy přináší při vzniku “vynucených” inovací minimálně pro rejdaře krátkodobý nárůst provozních nákladů. Podle některých zdrojů (Wood Mackenzie, 2020) bude implementace IMO 2020 stát za rok 2020 námořní dopravu více než 60 mld. USD, jiné zdroje (Goldman Sachs, 2020) ale odhadují až 240 mld. USD, při započtení zvýšených nákladů v ostatních sektorech globální ekonomiky z důvodu rostoucí poptávky po čistších palivech právě v námořní dopravě. S&P Global Platts Analytics (2020) uvádí přímé náklady implementace IMO 2020 až jeden bilion USD do roku 2025. Podle Philipa Verlegera (2020), ekonoma a uznávaného experta na oblast energetiky, může toto nařízení snížit v příštích letech každoroční růstový potenciál světového HDP až o 1,5 %.

Vzniklé vícenáklady při přepravě zboží musí někdo zaplatit. A kdo by to asi tak měl být? Bez jakýchkoliv pochyb to má být dopravcův zákazník = přepravce (dovozce, vývozce, zasílatel apod.), v konečném důsledku ale vždy spotřebitel. Poptávka po přepravě je totiž odvozená z poptávky po zboží, kterou vytváří zákazníci rejdařů. Spotřebitel vedle svého velmi různého spotřebního chování také musí odvádět daně. A především z nich jsou následně přímo či nepřímo placeni, i spotřebitelem volení zástupci prosazující naplňování principů udržitelnosti na národní, resp. mezinárodní úrovni. Proto si spotřebitel zároveň musí uvědomit, že mít čistý vzduch, vodu a půdu, a také svojí spotřebou generovanou distribuci zboží “Made in Overseas” něco stojí. A tak by si právě spotřebitel měl navzdory všem marketingovým bludům, resp. záměrně šířeným lžím, pracujícím např. s termínem “doprava zadarmo”, pořádně zvážit, za co doopravdy platit chce a kolik. Nakonec je to spotřebitel (my všichni), kdo je nepřímo odpovědný za vznik negativních externalit oboru námořní dopravy, které znečišťují životní prostředí.

Petr Kolář, Katedra logistiky, Vysoká škola ekonomická v Praze

člen International Association of Maritime

Economists (IAME) a ICC Registered

Incoterms®2020 Rules Trainer

Zdroj : LogisticNEWS